物流是現代社會賴以存在的基本經濟活動之一，被喻為“第三利潤源 

　泉”；誰掌握了物流，誰就掌握了市場。 

　　第一節 物流定義 

　　按照目前被普遍認同的由美國物流管理協會在1985年所下的定義：“物流是以滿足客戶需求為目的的，為提高原料，在制品，制成品以及相關信息從供應到消費的流動和儲存的效率和效益而對其進行的計劃，執行和控制的過程”。換句話說，物流是這樣一個過程，這個過程是存貨的流動和儲存的過程，是信息傳遞的過程，是滿足客戶需求的過程，是若干功能協調運作的過程，是提高企業運營效率和效益的過程。總之，物流是一個規劃、管理和控制的過程。 

　　物流相應的基本活動包括：需求預測、訂單處理、客戶服務、分銷配送、物料采購、存貨控制、交通運輸、倉庫管理，工業包裝、物資搬運、工廠和倉庫或配送中心的選址，零配件和技術服務支持、退貨處理、廢棄物和報廢產品的回收處理等。 

　　第二節 物流的理念 

　　具體來說，物流的基本理念包含如下一些內容： 

　　1．物流是制造商的產品工藝流程通過物料采購和實物分配這兩個功能性活動分別向其供應商和客戶兩個方向的縱向延伸所構造的一體化供應鏈，因此，物流也是以制造商為中心即以產品的生產制造和市場營銷為主線，以相關信息流協調供應商和客戶行為的協作性競爭體系或市場競爭共同體，物流企業是服務供應商。 

　　2．物流管理的核心是在供應鏈中流動的存貨。所以物流管理在本質上是對存貨資產的管理。這是企業理解物流體系，把握物流過程的關鍵所在。一般來說，企業存貨的價值占企業資產總額的25%左右，占企業流動資產的50％以上。因此，控制存貨的數量，形態和分布，提高存貨的流動性就成了企業可追求的“第三利潤源泉”。所以也有學者從企業資產運營的角度，把物流解釋為是對供應鏈中各種形態的存貨進行有效協調、管理和控制的過程。因此，物流企業必須為制造商的存貨管理提供解決方案。 

　　3．物流系統的功能目標是滿足客戶需求。因此，從客戶服務的角度來說，也有學者把物流定義為：要以正確的成本（right cost）和正確的條件(right condition)，去保證正確的客戶(right customer)在正確的時間（right time）和正確的地點(right location)，對正確的產品(right goods)的可得性，即物流的6Rs概念。所謂產品的可得性，就是在客戶想要得到產品時可能面臨的時間和空間的距離問題。實際上，產品的可得性不僅是對物流系統功能評價的首要指標，也是物流系統優化的最主要目標。 

　　4．存貨資產必須在運動中創造價值而又不能不包含必要的停頓，因此物流管理的兩個最主要的范疇，也是對產品的客戶可得性影響最大的兩個因素，而存貨維持成本則要占物流總成本的37％左右。所以，許多人也常把物流等同于一般的倉儲和運輸業務。 

　　5．存貨資產的移動是由許多功能性活動共同參與并逐步完成的。正是這些功能性活動構成了物流系統運行的基本模塊。所以，任何能夠提供這些功能服務的企業都可以作為物流業者加入到物流產業中去。物流服務具有可傳遞性。 

　　6．由于越來越多的企業認識到物流系統是獲得競爭優勢的重要戰略手段，故把波特教授有關《競爭戰略》“價值鏈”的概念引入物流的系統管理，形成了“供應鏈”或“增值鏈”的概念，所以也常把物流過程稱為一體化供應鏈。實際上、物流系統的競爭優勢主要就取決于它的一體化程度。 

　　7．企業是贏利性組織。物流系統管理的首要技術經濟問題，也是系統管理的總體目標，就是以盡可能低的物流總成本支出來滿足既定的客戶服務水平，在提高效率的同時也提高企業的利潤率。 

　　總之，物流理念最本質的東西就是功能整合。用通俗的話來說，就是對前述的各種功能性活動進行統籌的安排和協調。王之泰教授在95年出版的《現代物流學》一書中曾明確指出：“包含在物流之中的新見解，是一點即破的——就是將包裝、運輸、裝卸、搬運、保管等等過去看來相互無關之舉，用物流兩個字統一起來”。 

　　戰術的整合成了戰略的決策。供應商、制造商、分銷商和客戶應該通過功能的整合實現優勢互補而結成策略聯盟，從而使物流全過程實現系統效益最優化。 

　　第三節 物流系統 

　　1．物流系統構成 

　　物流是一個系統，它是以管理物流通道內的商品的合理流動和物流方式的恰當安排為目的，把相關的活動組合起來構成一個系統網絡從而在充分滿足客戶服務的基礎上使系統成本最低、效率最高。物流系統要求對所有物流的活動的功能以及它們之間的相互影響作出詳細分析，對整個供應鏈——從原材料到最終的消費要有全面的認識，通過合理的系統方案設計，使得系統最優，從而獲得系統效益，這是一項很復雜的任務。 

　　2．物流系統總成本(Total Cost） 

　　總成本是指實現物流需求所必須的全部開支。總成本概念是有效管理物流過程的關鍵。物流成本主要有六類：1）客戶服務成本；2）庫存管理成本；3）運輸成本；4）批量（lot quantity）成本；5）倉儲成本；6）訂貨處理和信息成本。 

　　3．系統權衡 

　　權衡（trade-off）是物流管理的一個核心概念。物流的任務是以盡可能低的成本為顧客作出最好的服務，因此，物流的各個活動之間需要進行成本的權衡，尤其是在其中有些活動成本起沖突的時候。例如，客戶服務水平顯然受庫存狀態影響，為提高服務水平，最好是有龐大的庫存；龐大的庫存的代價卻是庫存成本的提高。這種情況下，就要以總成本的思想為基礎，合理對其作出權衡（見圖1-4）;再例如：運輸方式與庫存費用的關系，運輸速度快的運輸方式比如飛機其運價高但所需的庫存量小，故庫存費用就低；而火車運輸速度慢，運價低但所需庫存量大，故庫存費用高，選擇何種方式也需要權衡。 

　　第四節 商、物分離 

　　1.商物分離的概念。 

　　盡管商流和物流的關系非常密切，但是它們各自具有不同的活動內容和規律。在現實經濟生活中，進行商品交易活動的地點，往往不是商品實物流通的最佳路線必經之處。如果商品的交易過程和實物的運動過程路線完全一致，往往會發生實物流路線的迂回、倒流、重復等不合理現象，造成資源和運力的浪費。商流一般要經過一定的經營環節來進行業務活動；而物流則不受經營環節的限制，它可以根據商品的種類、數量、交貨要求、運輸條件等，使商品盡可能由產地通過最少環節，以最短的物流路線，按時保質地送到用戶手中，以達到降低物流費用、提高經濟效益的目的。 

　　綜上所述，在合理組織流通活動中，實行商物分離的原則是提高社會經濟效益的客觀需要，也是企業現代化發展的需要。 

　　2.商物分離的特點和優點。 

　　商物分離模式的特點是： 

　　①保管。取消總公司倉庫和營業倉庫分散保管方式而代之似配送中心集中保管。 

　　②輸送。原先是從工廠倉庫至總公司倉庫，再到批發站倉庫，最后到零售店，是商物 

　　一致的三段輸送。而在商物分離模式中是由工廠倉庫至配送中心，然后直接送至零售店的兩段輸送。 

　　③配送。原是分別向各零售店送貨，現改為回路配送。 

　　④信息系統。不再由總公司、批發站和工廠分頭處理，而是以信息中心集中處理方式，用現代化通訊系統進行各環節的集中控制。 

　　商物分離的優點可列舉如下： 

　　①為了營業方便，公司批發站一般設在都市的繁華地區，而配送中心可以設在郊外，工廠之間的大批貨物輸送較為便利，可以緩和市內交通擁擠的現象。 

　　②配送中心的倉庫規模大，物流作業集中。同一地點處理的物流量大，便于采用機械化、自動化的保管設施和裝卸機械，大幅度地提高了物流活動生產率，同時也可以降低物流成本。 

　　③配送中心實行回路配送，提高了運輸設備利用率，降低了運輸費用，對用戶的服務質量也可得到改善。 

　　④商物分離使各部門的職能單純化，可以提高工作效率。 

　　實現商物分離必須創造一定的條件，如商品標準化，合同標準化等，還應該建設完善的信息系統，保證總公司、工廠、配送中心以及批發站之間的信息交換協同統一。 

　　3．商物分離的方式。商物分離的方式有： 

　　①訂貨活動與配送活動相互分離，把自備卡車與委托運輸或共同運輸聯系在一起， 

　　降低運輸費用并壓縮固定費用開支。 

　　②把同一系統負責一定范圍的物流據點合并，加強物流管理一元化，壓縮流通 

　　庫存，減少交叉運輸，便于工廠大批量運貨，提高物流系統效率。 

　　③減少物流中間環節，流通路線可以實施從工廠經流通中心到顧客手中，甚至由工廠直接運貨給顧客。如玻璃工廠流通中心，可以按各營業點的訂貨信息直接送貨到用戶并代為安裝，可大大提高效率。 

　　第五節 國際物流（Global logistics） 

　　一、國際物流涵義： 

　　所謂國際物流是相對于國內物流而言的，是不同國家之間的物流。隨著國際分工的日益細化和專業化，國際間的商品、貨物流動更加頻繁，因更長的供應鏈、較少的確定性和更多的物流單證而使物流需求不斷增長，物流經營者面臨著距離（distance）、需求(demand)、多樣性(diversity)和單證(document)等方面的壁壘。國際球物流的目的就在于讓企業在獲取全球營銷和全球化作業的同時，保持服務與成本的有效性。 

　　二、國際物流系統模式 

　　系統的一般模式包括：系統的輸入部分、系統的輸出部分以及將系統的輸入轉換成輸出的轉換部分。在系統運行過程中或一個系統循環周期結束時，有外界信息反饋回來，為原系統的完善提供改進信息，使下一次的系統運行有所改進，如此循環往復，使系統逐漸達到有序的良性循環。國際物流系統，遵循一般系統模式的原理，構成自己獨特的物流系統模式。 

　　國際物流系統輸入部分的內容有：備貨，貨源落實；到證，接到買方開來的信用證；到船，買方派來船舶；編制出口貨物運輸計劃；其他物流信息。輸出部分內容有：商品實體從賣方經由運輸過程送達買方手中；交齊備項出口單證；結算、收匯；提供各種物流服務；經濟活動分析及理賠、索賠。 

　　國際物流系統的轉換部分包括：商品出口前的加工整理；包裝、標簽；儲存；運輸（國內、國際段）；商品進港、裝船；制單、交單；報關、報驗；以及現代管理方法、手段和現代物流設施的介入。 

　　除了上述三項主要功能外，還經常有許多外界不可控因素的干擾，使系統運行偏離原計劃內容。這些不可控因素可能是國際的、國內的、政治的、經濟的、技術上的和政策法令、風俗習慣等的制約，這是很難預計控制的。它對物流系統的影響很大，如果物流系統具有強的應變適應能力，遇到這種情況，馬上能提出改進意見，變換策略，那么，這樣的系統具有強的生命力。如 1956－1967年蘇伊士運河封閉，直接影響國際貨物的外運。這是事先不可能預見的，是因受到外界政治因素的嚴重干擾的結果。當時日本的對外貿易商品運輸，正是因此而受到嚴重威脅，如果將貨物繞道好望角或巴拿馬運河運往歐洲，則航線增長、時間過長、經濟效益太差。為此，日本試行利用北美橫貫大陸的鐵路線運輸，取得良好效果，于是大陸橋運輸得名于此。這說明當時日本的國際物流系統設計，面對外部環境擾，采取了積極措施，使系統具有新的生命力。 

　　三、國際物流網絡系統 

　　國際物流系統，通過其所聯系的各子系統發揮各自的功能，包括：運輸功能、儲存功能、裝搬功能、包裝功能、流通加工和配送功能、商品檢驗功能以及信息處理功能等，共同實現國際物流系統要求達到的低的國際物流費用，好的顧客服務水平。從而最終達到物流系統整體效益最大的總體目標。 

　　為達到上述總體目標，建立完善的國際物流網絡系統十分重要。國際物流系統是以實現國際貿易、國際物資交流大系統總體目標為核心的。國際商品交易后合同的簽訂與履行過程，就是國際物流系統的實施過程。國際物流系統在國際信息系統的支撐之下，借助于運輸和儲運等作業的參與，在進出口中間商、國際貨代、承運人通力協助下，借助國際物流設施，共同完成一個遍布國內外縱橫交錯四通八達的物流運輸網絡。 

　　1．國際物流網絡系統的概念 

　　所謂國際物流網絡系統，是由多個收發貨的“節點”和它們之間的物流抽象網絡以及與之相伴隨的信息流動網絡的集合。 

　　所謂收發貨節點是指進、出口過程中所涉及的國內外的各層倉庫、如制造廠倉庫、中間商倉庫、貨運代理人倉庫、口岸倉庫、國內外中轉站倉庫以及流通加工／配送中心和保稅區倉庫。國際貿易商品和交易物資，就是通過這些倉庫的收進和發出，并在中間存放保管，實現國際物流系統的時間效益，克服生產時間和消費時間上的背離，促進國際貿易系統和國際交往的順利進行。節點內商品的收與發是依靠運輸連線和物流信息的溝通、輸送來完成的。 

　　所謂連線是指連接上述國內外眾多收發貨節點的運輸連線，如各種海運航線、鐵路線、飛機航線以及海、陸、空聯合運輸線路，從廣義講包括國內連線和國際連線。這些網絡連線代表庫存貨物的移動——運輸的路線與過程；每一對節點有許多連線以表示不同的路線、不同產品的各種運輸服務；各節點表示存貨流動的暫時停滯，其目的是為了更有效地移動（收或發）；信息流動網上的連線通常包括國內外郵件，或某些電子媒介（如電話、電傳、電報以及Internet、E－mail和EDI報文等），其信息網絡的節點，則是各種物流信息匯集及處理之點，如員工處理國際訂貨單據、編制大量出口單證，或準備提單，或電腦對最新庫存量的記錄。物流網絡與信息網并非獨立，它們之間的關系是密切相聯的。 

　　2．國際物流網絡系統在國際貿易中的重要作用 

　　（1）國際物流網絡系統研究的中心問題是確定進出口貨源點（或貨源基地）和消費者的位置、各層級倉庫及中間商批發點（零售點）的位置、規模和數量。這一中心問題將決定國際物流系統的布局合理化。 

　　（2）在合理布局國際物流網絡系統的前提下，國際商品由賣方向買方實體流動的方向、規模、數量就確定下來了。即國際貿易的貿易量、貿易過程（流程）的重大戰略，進出口 

　　的賣出和買進的流程、流向、物流費用、國際貿易經營效益等，都—一確定下來了。 

　　（3）合理布局國際物流網絡系統，對擴大國際貿易、廣泛地與世界各國聯系，盡早盡 

　　快打入國際市場，并占領國際市場，以及從時間上和空間上，從信息傳輸上，為加速商周 

　　轉、資金流動、減少庫存和資金占壓、加速商品的國際流通，提供了有效的、切實可行的途徑和保證。也可以說，離開了國際物流網絡系統的合理規劃和設置，國際貿易活動與國際物資交流將寸步難行。 

　　3．建立國際物流網絡系統應注意的問題 

　　（1）在規劃網絡內建庫數目、地點及規模時，要緊密圍繞著商品交易計劃，乃至一個宏觀國際貿易總體規劃。 

　　（2）明確各級倉庫的供應范圍、分層關系及供應或收購數量，注意各級倉庫間的有機銜接。諸如：生產廠家倉庫與各中間商倉庫、港（站、機場）區倉庫以及出口裝運能力的配合和協同，以保證國內外物流暢通，少出現或不出現在某一級倉庫儲存過多、過長的不均衡狀態。 （3）國際物流網點規劃要考慮現代物流技術的發展，留有余地，以備將來的擴建。 

　　3.4．國際物流合理化措施 

　　（1）合理選擇和布局國內、外物流網點，擴大國際貿易的范圍、規模，以達到費用省，服務好、信譽高、效益高、創匯好的物流總體目標。 

　　（2）采用先進的運輸方式、運輸工具和運輸設施，加速進出口貨物的流轉。充分利用海運、多式聯運方式，不斷擴大集裝箱運輸和大陸橋運輸的規模，增加物流量，擴大進出口貿易量和貿易額。 

　　第六節供應鏈管理 

　　一、供應鏈涵義 

　　所謂供應鏈，是指產品生產和流通中涉及的原材料供應商、生產商、批發商、零售商以及最終消費者組成的供需網絡，如服裝制造企業上游是纖維和布料生產廠，下游是批發商和零售商，最終到達消費者。在這個網絡中，每個貿易伙伴既是其客戶的供應商，又是其供應商的客戶。他們既向其上游的貿易伙伴訂購產品，又向其下游的貿易伙伴供應產品。在這個供應鏈體系中所有的企業都具有相互依存的密切關系， 

　　供應鏈管理即是對供應鏈中的物流、信息流、資金流、增值流、業務流以及貿易伙伴關系等進行的計劃、組織、協調和控制一體化管理過程。總之，供應鏈管理覆蓋了從供應商的供應商到客戶的客戶的全部過程，其主要內容包括外購、制造分銷、庫存管理、運輸、倉儲、客戶服務等。 

　　美國服裝紡織行業由于激烈的市場而處于不景氣狀態，為尋求對策，經過調查分析，他們發現行業中各個企業自身的生產經營效率都不錯，但是從供應、生產到銷售的全過程中，各企業之間的關系不協調，導致全系統的效益低下。由這一現實出發，形成了供應鏈研究的起源。供應鏈理論的基本思想是，在系統中每個企業都需要上游企業供應原材料或貨品，同時也不斷地向下游企業供應自己的產品，形成了遞階式供應的鏈式體系，稱之為“供應鏈”。 

　　過去，處于同一供應鏈中的企業都想把自己的成本降低或利潤提高建立在損害供應鏈其他成員利益的基礎之上，而沒有認識到這種簡單地把成本在上游與下游企業之間相互轉移并不能增強自己的競爭力，因為最終這些成本都要轉嫁給消費者，從而削弱了供應鏈系統的競爭力，最后也損害了自己。由此可見，真正的市場競爭并不是企業與企業競爭，而是供應鏈與供應鏈之間的競爭。 

　　基于以上認識，供應鏈理論認為，必須協調系統中各個企業的關系，從全局出發，改善物流管理模式，尋求整體效益最佳。要力圖降低整個供應鏈的成本，提高供應鏈提供給消費者的價值，增強整個供應鏈的競爭力，從而使系統中每個企業都受益。 

　　因此，實施供應鏈管理的戰略就是將供應鏈中的企業結成聯盟或伙伴關系。其要點可以歸結為以下幾方面： 

　　（1）在一條供應鏈上的兩個或多個企業達成長期共識——在物流流程高度一體化和同步化的原則下開展彼此業務； 

　　（2）企業致力于發展高標準的信任與合作關系，目的是把買賣關系改變為合作的、團隊型企業，彼此能夠為對方著想； 

　　（3）實施物流一體化活動，一般包括即時敏感的需求與銷售數據、庫存數據、貨運狀況等數據的共享； 

　　（4）供應鏈管理方式產生的透明性和靈活性將使傳統的物流流程管理方式有重大改變（如供貨者自動補貨、貨物免檢等）。 

　　（5）確定供應鏈中成員的利益共享機制，使各層次成員企業的服務改善和成本降低。 

　　二、供應鏈戰略帶來的變化 

　　（l）對貿易伙伴的選擇。通常確定供應商的各種措施，如“投標法”、“貨比三家”等，總的原則是利用競爭心理，降低價格。這種方式下，貿易伙伴關系不是固定的，在每次貿易活動中都可能發生變動。在實施供應鏈戰略中，對貿易伙伴的選擇是從長期、穩定的原則出發，只精選少數企業建立相對固定的貿易伙伴關系。 

　　選擇穩定貿易伙伴的原則是首先考慮質量保證體系，保證進貨質量良好，供貨時可以實行免檢制度；合作企業的財務穩定性也是重要因素之一。當然，規模較大的、經營管理水平較高的、競爭力強的企業容易被對方選為合作伙伴，這就促成了強—強聯合的發展。 

　　（2）主導企業的形成。供應鏈管理可以認為是物流管理的延伸。物流管理更多的是強調同一經濟主體中物流系統的最優化，而供應鏈管理則在此基礎上強調作為經濟實體的企業之間的密切合作關系。為了進行協調，通常有一個企業在建立和指導供應鏈的活動中起主導作用。一般來說，零售業處于掌握市場動態的最前沿，有利于成為供應錐體系中的龍頭企業，如美國的零售業巨子沃爾瑪公司在其所處的供應鏈體系中經常理所當然地扮演這種角色。 

　　但是，由于供應鏈成員的主權獨立性，強者對弱者的發號施令必須建立在互利互惠的原則基礎上，使得每個成員都在本身利益的驅使下心甘情愿地和其他成員配合一致。 

　　（3）控制內容的變化。過去也認識到在系統內企業間密切合作的重要性，強調縱向一體化的實現，通過擁有鏈中的每項要素進行對全鏈的控制與支配。也就是說，實施系統成員之間的縱向聯合，上游企業和下游企業實行所有權上的縱向合并。經過實踐，這種戰略很難達到預想的效果。 

　　現代供應鏈管理實行了不同的戰略，將過去的作法改變為只是簡單地協調鏈中獨立企業的物流作業，而不損害企業生產經營的自主權。這樣作對各個企業不增加任何負擔與限制，有利而無害，因此很容易接受。基于共同體利益，自愿地在物流管理方面協調一致、統一行動，這種供應鏈聯盟被稱為“虛擬”一體化。 

　　三、有效客戶反應 

　　1．有效客戶反應的概念 

　　有效客戶反應簡稱為ECR（efficient consumer response）。它是 1992年從美國的食品雜貨業發展起來的一種供應鏈管理戰略。這是一種分銷商與供應商為消除系統中不必要的成本和費用并給客戶帶來更大效益而進行密切合作的一種供應鏈管理戰略。 

　　ECR的目標是建立一個具有高效反應能力和以客戶需求為基礎的系統，使零售商與供應商以業務伙伴方式合作，提高整個供應鏈的效率，大幅降低成本、庫存，提高服務水平。ECR策略可以在工業企業和商業中得到應用，制造業、批發商、零售商之間可以共同合作建立某種聯盟關系，以反對單方面不協調的行動來提高生產力，而從全局觀點提高相互貨物補充過程中的效率，這樣可以大大降低由生產開始的整個貿易周期的成本。 

　　實施ECR的效益是顯著的，根始歐洲供應鏈管理系統提供的資料，對392個企業的調查結果表明：對于制造商，預期銷售額增加5.3％，制造費用減少2.3％，銷售費用降低 

　　1.1％，倉儲費用減少1.3％，而總盈利上升5.5％；對于批發商和零售商的利益是，銷售額 

　　增加 5.4％，毛利增加 3.4％，倉儲兼降低 5.9％，庫存量下降了 13.1％，衡量商業企業效 

　　益的一個重要指標——每平方米的銷售額則增加了5.3％。除此之外，對于上述企業以及客戶在內，還存在著廣泛的共同潛在效益，如信息通暢、貨物品種規格齊全、減少缺貨、提高企業信譽、改善供應與銷售企業的關系、客戶購物便利。增加了可選擇性、貨物新鮮等。 

　　2．ECR的實施要點 

　　實施ECR有4個基本要點： 

　　（1）新產品的開發、引進速度。在保證成本水平前提下，有效地開發研制新產品，并合理地制定生產計劃； 

　　（2）貨物配送速度。對產品進行分裝或第二次包裝以滿足不同訂單的需求，對新包裝 

　　重新標識，提高分揀效率和分銷效率，提高庫存周轉率和商店空間使用率； 

　　（3）促銷系統效率。提高倉儲、運輸、管理和生產效率，減少預先購買，減少供應商庫存與倉儲費等； 

　　（4）補發速度。實施電子數據交換（EDI），應用計算機輔助定發技術，補貨時間短、成本低。 

　　3．ECR的主要策略 

　　（1）計算機輔助定貨（CAO）。CAO的作用是將有關產品轉移、影響需求的外在因素、 

　　實際庫存、產品接受和可接受安全庫存等信息進行集成的定單準備工作； 

　　（2）連續補庫程序（CRP）。CRP根據客戶信息，自行決定補貨數量，采取頻繁交貨、縮短提前期等辦法降低共同成本； 

　　（3）接力運輸。倉庫和配送中心作為轉運場。到貨應預先通知，具有自動識別與數據 

　　自動采集設備，具備交貨接收的自動確認能力； 

　　（4）產品、價格和促銷數據庫是無紙信息系統實施的基礎，應面向供應鏈所有信息結 

　　點，有校準措施。 

　　也就是說，ECR的主要目的是降低供應鏈各環節的成本，和一些文獻中所提及的快速反應戰略（QR）有所不同，后者的目標是對客戶的需求做出快速反應。 

　　第七節 物流服務功能整合的途徑 

　　具體的功能性活動都是很容易理解的，發展物流產業要解決的就是如何去整合的問題。事實上，功能整合是發展物流產業的核心業務，是物流企業運作的靈魂。 

　　1．激發物流需求 

　　生產制造企業由于擁有產品的物權，又處于供應鏈的中心，所以有權力也最有可能對物流全過程實行有效的安排和協調。因為物權屬于制造商，所以相對而言物流服務企業處于從屬的地位。物流企業是為制造商的客戶服務戰略提供服務的。 

　　制造商是物流服務的需方，它所要考慮的是自營物流還是外購物流的問題，要進行“服務／成本”的效益測算。但不管是自營物流還是外購物流都要考慮功能以及相關的資源整合。從企業競爭戰略的優勢考慮，自營物流要對分散于不同職能部門的物流服務功能進行統一管理。外購物流則須對市場上的物流服務功能進行協調安排。所以，發展物流產業最根本的是要激發制造商的物流服務需求，換句話說，物流企業要能為制造商提供物流服務解決方案，整體的或者是局部的。要能用優質的服務為制造商的市場營銷戰略提供支援，并能夠消化掉一部分制造商自營物流的成本，同時自己還能獲得足以維持發展的利潤。這是市場對物流企業發展的最基本的要求。對制造商的服務要求和標準有透徹的了解是物流企業發展的前提。 

　　2．發展物流企業 

　　一般來說：現有的倉儲、運輸、貨代中介等企業在產業性質上都屬于物流企業，所以不存在還要進人物流產業的問題。但從現代物流的觀點來看，如果它們不能作為制造商或特定的物流服務供應商參加供應鏈的一體化運作，不能與制造商等結成聯盟，則還不能算作現代物流企業，只能算作傳統物流功能環節就是運輸和儲存。對一般制造業來說，運輸成本要占物流總成本的45%左右，物流企業若不能在滿足客戶服務需求的基礎上為其降低成本，也面臨被淘汰的危險。 

　　傳統物流企業是否能進入制造商的一體化供應鏈升級為現代物流企業取決于市場的選擇。從分工協作的觀點來看，制造商選擇其物流服務供應商時主要將考慮以下幾個因素：首先是其市場營銷戰略需要；其次是與市場營銷戰略相匹配的物流系統設計；第三是能獲得高水平的物流服務；第四是能獲得降低物流總成本的好處。制造商的“服務／成本”分析將是至關重要的。換句話說，物流企業擁有物流服務的資源如倉庫、貨場、鐵路專用線或線路經營權等只是其進入一體化供應鏈的必要條件，而生產制造企業的市場選擇則是其進入一體化供應鏈的充分條件。每一項具體的整合都是一系列技術經濟權衡的結果。 

　　物流企業在供應鏈中的服務定位取決于資源配置所具有的比較優勢。為此，物流企業必須實行服務的專業化，必須抓產品，不同的貨品具有不同的物流特性。圍繞產品的物流特性所進行的服務技術開發將為物流企業創新服務并形成核心服務能力提供強大的動力。只要具備核心服務能力，傳統物流企業融入一體化供應鏈就會很容易。需要說明的是，核心服務能力也不是什么神秘的東西，就是“比競爭對手略勝一籌之處”，就是特色服務。毫無疑問，物流技術的不斷創新和服務品種的不斷創新將為物流企業的發展提供永恒的動力。物流企業發展了物流產業自然也就發展了。 

　　3．延伸物流服務 

　　功能整合本質上就是延伸服務。物流企業延伸服務有兩個方向：一是沿供應鏈“順流而下”，即在制造商的產品銷售渠道內作為服務供應商。二是沿供應鏈“逆流而上”，即在制造商的物料供應渠道內作為服務供應商。如果同時向兩個方向延伸，把制造商的物料管理和實物分配都承擔下來，就成了所謂第三方物流服務商。 

　　雖然做第三方物流是物流企業的最高境界，但要求物流企業對制造商經營活動的深度參與。如為麥當勞做第三方物流服務的夏輝公司不僅與麥當勞是相互持股的，而且雙方合作的歷史可以追朔到“麥當勞在后院用手工削上豆條”的時候。即使在物流業發達的美國，1996年第三方物流在物流產業中的比重也只有6％，約300億美圓。五年才增長了2%。 

　　我國目前還缺乏第三方物流企業運作的經濟和法律環境。如對運輸市場實行的還是審批制，經濟市場化程度不高。制造商在外包物流服務方面的需求還比較小，信心也不足。物流服務供應商的服務能力和服務水平還比較低。所以我國的物流企業在現階段不能盲目追求第三方物流企業的運作模式。只能是根據自身的特點為生產制造企業提供階段性的和有特色的物流服務。 

　　有兩個可選擇的發展模式：一是以大貨主為依托，按照委托企業的物流服務要求和標準來改造現有儲運資產的結構和功能，并重整業務流程。為特定的生產制造企業或者特定的貨種提供專業化的物流服務。二是作為更大的物流系統的子系統提供階段性的延伸服務。比如與跨國物流公司接軌提供國內的物流服務。 

　　物流企業延伸服務的起點就是前述各種物流服務功能。特別是運輸、倉儲、信息集成、存貨管理、定單處理、物料采購等核心功能最可能成為服務延伸的細分再細分，對服務品種創新再創新的過程，也是對制造商的經營運作參與再參與的過程，是學習的過程。 

　　服務的延伸將對物流企業的信息集成功能提出更高的要求。“在線服務”和“信息共享”隨著網絡的發展已經成為時尚和服務競爭力的集中體現，可以說，物流功能的整合正在從業務整合轉向信息整合。用網絡的優勢來整合現有物流服務資源，提升物流企業的服務水平己成為物流企業發展的必然的趨勢。 

　　4．為物流企業的發展創建良好的制度環境 

　　現有物流服務資源的結構性不平衡是顯而易見的。有碼頭和倉庫的結構性過剩，也有道路交通等基礎設施的結構性不足。但最大的不平衡是巨大的市場和稀缺的制度之間的不平衡，是市場準入的限制和市場發展的規范之間的不平衡。因此，發展物流產業除了要防止新一輪的重復建設外，最重要的是盡快為物流產業的發展創造良好的宏觀環境，在發展物流產業的一開始就按照WTO的原則和標準與國際物流運行規則接軌是必然的選擇。當務之急是放寬本國國民市場準入的條件，加快對傳統物流企業改造升級的的進程、盡快制定物流產業發展的指導政策并制定具體的政策法規來扶持物流企業的發展。特別要加緊財物流網絡建設的統籌規劃，并進行重點投資。