物流基地作為物流業發展到一定階段時產生的新興物流集疏方式，在日本、德國等發達國家已經得到了快速發展。在我國，隨著傳統儲運業向市場化及現代物流業方向的發展轉變，國家有關主管部門開始制定了促進物流基地發展的宏觀政策，一些發達地區和省份也紛紛開始籌建物流基地。然而，對于物流基地的規劃建設和運營管理，我們還缺乏經驗，尚未有完善、有效的做法可以借鑒。本文分析研究了德國、日本等發達國家在物流基地建設中的經驗和做法，希望能為我國的物流實踐工作提供有益的借鑒。 

物流基地的產生 

　　在德國乃至于整個歐洲，日益激烈的市場競爭迫使各個企業在生產及銷售環節盡力降低成本及費用支出。尤其是在定購原材料到向客戶分發最終產品的供應鏈環節，節約成本的強烈要求帶來了發展物流產業的巨大機遇。 

　　隨著物流產業的興起，原來相互分割，缺乏合作的倉儲、運輸、批發等傳統企業逐漸走向聯合，專業性的物流配送經營實體及基地――貨物配送轉運中心應運而生。 

　　伴隨著物流業的進一步發展，各個企業都逐漸意識到配送轉運中心分散建設、各自為戰帶來的資源浪費，各級政府也發現這種方式不利于充分發揮城市的總體規劃功能。物流基地作為物流業發展到一定階段的必然產物，在日本、德國等物流業較為發達的國家和地區相繼出現。物流基地在日本稱為物流園區（Distribution Park），在德國被稱為貨運村（Freight Village），雖然名稱不同，各國的定義表述也不完全一樣，但是它們的建設目的，服務功能是基本相同的。 

　　物流基地的區位選擇和空間布局 

　　物流基地的功能和服務特性決定了物流基地大都布局在城市邊緣、交通條件較好、用地充足的地方。為吸引配送轉運中心等物流企業在此集聚，物流基地在空間布局時還需考慮物流市場需求、地價、交通設施、勞動力成本、環境等經濟、社會、自然條件因素。德國在全國范圍內布置"貨運村"時主要考慮以下四方面因素：一是至少可以實現兩種以上運輸方式連接，特別是公路和鐵路兩種方式；二是選擇交通樞紐中心地帶，使物流基地網絡與運輸樞紐網絡相適應；三是經濟合理性，包括較低的地價區位，數量充足、素質較高的勞動力條件等，以實現成員企業的利益追求。四是符合環境保護與生態平衡的要求。 

　　物流基地的占地規模較大，一般以倉儲、運輸、加工等用地為主，同時還包括一定的與之配套的信息、咨詢、維修、綜合服務等設施用地。日本是最早建立物流基地的國家，自1965年至今已建成20個大規模的物流基地，平均占地74公頃；荷蘭統計的14個物流基地，平均占地44.8公頃；比利時的Cargovil物流基地占地75公頃。德國的一些物流基地的占地規模較大，如不萊梅的貨運村占地在100公頃以上。 

　　物流基地的建設和經營 

　　物流基地建設在日本的歷史稍長，而在西方國家也屬于近10年發展起來新事物，它作為現代物流業發展的一個新趨勢，目前仍處于迅速發展的過程之中。 

　　建設較早的日本東京物流基地是以緩解城市交通壓力為主要目的而興建的，建設中采取的具體措施有： 

　　——政府牽頭確定市政規劃，在城市的市郊邊緣帶、內環線外或城市之間的主要干道附近，規劃有利于未來具體配套設施建設的地塊作為物流基地。 

　　——將基地內的地塊以生地價格出售給不同類型的物流行業協會，這些協會再以股份制的形式在其內部會員中招募資金，用來購買土地和建造物流設施，若資金不足政府可提供長期低息貸款。 

　　——政府對已確定的物流基地積極加快交通設施的配套建設，在促進物流企業發展的同時，促使物流基地的地價和房產升值，使投資者得到回報。 

　　與日本的建設方針和經驗不同，在德國，政府對"貨運村"這類物流基地的規劃和建設遵循：聯邦政府統籌規劃，州政府、市政府扶持建設，公司化經營管理，入駐企業自主經營的發展模式，具體內容如下： 

　　——聯邦政府統籌規劃。聯邦政府在統籌考慮交通干線、主樞紐規劃的基礎上，通過廣泛調查生產力布局、物流分布現狀，根據各種運輸方式銜接的可能，在全國范圍內規劃物流基地的空間布局、用地規模與未來發展。為引導各州按統一規劃建設物流基地，德國交通主管部門還對符合規劃的物流基地給予資助或提供貸款擔保。 

　　——州政府、市政府扶持建設。物流基地對地區經濟有明顯的帶動和促進作用，作為政府總是希望這類地區能充分實現其公共服務職能，而并非追求單純的盈利目的。因此，在物流基地的建設和運營過程中，州及地方市政府扮演了主要投資人的角色。例如位于德國中部圖林根州州府Erfurt市郊的圖林根物流基地，其建設投資比例為：市政府占42.5%，州經濟開發部占35.5％，聯邦鐵路〔DB〕占14.7％，行業協會占7.3％。 

　　——企業化經營管理。物流基地的運營管理經歷了由公益組織管理到有限公司管理兩個階段。在德國一般認為，企業化的管理方式比行政化的管理方式更為有效率。負責管理物流基地的有限公司受投資人的共同委托，負責基地的生地購買，基礎設施及配套設施建設，以及基地建成后的地產出售、租賃、物業管理和信息服務等。由于基地的投資人主要是政府或政府經濟組織，所以公司的經營方針不以盈利為主要目標，而主要側重于平衡資金，實現管理和服務職能。圖林根物流基地的管理有限公司由4人組成，公司的業務包括銷售、宣傳和物業管理三大塊，公司還負責代表企業與政府打交道，負責興建綜合服務中心、維修保養廠、加油站、清洗站等公共服務設施，為成員企業提供信息、咨詢、維修服務等。基地內的道路、下水等市政工程設施的維修、養護由市政公司負責，享受與普通市區同等的公共服務并繳納相關費用。 

　　——入駐企業自主經營。入駐企業自主經營、照章納稅，依據自身經營需要建設相應的庫房、堆場、車間、轉運站，配備相關的機械設備和輔助設施。 

　　物流基地的發展前景 

　　物流基地出現以后，對使用基地的企業乃至鄰近城市都產生了巨大的經濟和社會效益，主要表現在：減輕了物流對城市交通的壓力；減小物流對城市環境的不利影響；提高物流經營的規模效益；滿足倉庫建設大型化發展趨勢的要求；滿足貨物聯運發展的需求。 

　　物流基地的出現極大地促進了日德等國家物流業的快速發展，根據德國權威機構的研究，未來10年，既使在日本、德國這樣運輸業高度發達的國家，物流基地的建設仍將處于蓬勃發展時期。在我國，物流業的發展正在起步，深圳、成都等物流業較為發達的城市對物流基地的建設已經開始了大量積極有益的理論探索和實踐嘗試，如深圳擬投資1500億元建設物流中心，成都擬建八里莊倉儲物流中心項目等。隨著這些物流基地的規劃與建設，我國的物流產業必將迎來又一個嶄新的發展機遇。