發(fā)達(dá)國(guó)家的鐵路產(chǎn)業(yè)在經(jīng)歷了19世紀(jì)末20世紀(jì)初期的高速增長(zhǎng)、20世紀(jì)中期的衰落之后，近年來(lái)逐漸停止下滑，并在一些國(guó)家有復(fù)興之勢(shì)；中國(guó)鐵路既沒(méi)有經(jīng)歷發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路先于國(guó)家工業(yè)化的大規(guī)模超前發(fā)展時(shí)期，也沒(méi)有經(jīng)歷它們?cè)诤蠊�業(yè)化時(shí)期的衰落危機(jī)，而是走了一條平穩(wěn)發(fā)展的道路。

鐵路產(chǎn)業(yè)屬于網(wǎng)絡(luò)型基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)，具有公益性、外部性等獨(dú)特的經(jīng)濟(jì)特性。鐵路產(chǎn)業(yè)的內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)是一種有限的競(jìng)爭(zhēng)，這種競(jìng)爭(zhēng)體現(xiàn)在主要的運(yùn)輸通道和網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)上，在鐵路產(chǎn)業(yè)內(nèi)部應(yīng)形成寡頭壟斷的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。與其他運(yùn)輸方式相比，鐵路在中長(zhǎng)距離客貨運(yùn)輸方面具有明顯的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

　　在不同的發(fā)展階段和不同的管理體制下，鐵路的盈利模式各不相同。通過(guò)放松管制和鐵路重組，美國(guó)鐵路的貨物運(yùn)輸和日本鐵路旅客運(yùn)輸已經(jīng)獲得了較好的收益，具有一定的投資價(jià)值。世界銀行報(bào)告預(yù)測(cè)，在1999～2009年的10年時(shí)間里，全球鐵路投資規(guī)劃總額高達(dá)4520億美元，是半個(gè)世紀(jì)以來(lái)前所未有的：其中歐洲最高，為1950億美元，占到47%；亞太地區(qū)1640億美元，約占37％；北美640億美元；俄羅斯150億美元；南美140億美元。從各國(guó)的投資項(xiàng)目看，高速鐵路是最大的投資熱點(diǎn)。鐵路憑借強(qiáng)大的技術(shù)進(jìn)步將對(duì)公路和民航形成強(qiáng)大沖擊。繼美國(guó)、日本鐵路之后，許多國(guó)家的鐵路在政府的資助下，投資機(jī)會(huì)將逐漸顯現(xiàn)。

　　中國(guó)鐵路目前正處于成長(zhǎng)時(shí)期，經(jīng)過(guò)產(chǎn)業(yè)重組，鐵路將顯示出較高的投資價(jià)值。鐵路通過(guò)重組提高運(yùn)營(yíng)效率和競(jìng)爭(zhēng)力已成為全球大趨勢(shì)。鐵路重組是一個(gè)極為復(fù)雜而又漫長(zhǎng)的過(guò)程，并且形式多樣。鐵路重組必須遵循基本的效率原則：保持鐵路主要干線的一體化、支線分離，大型鐵路企業(yè)的組織邊界由主要的網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)組成，在鐵路產(chǎn)業(yè)內(nèi)部都應(yīng)形成“局部的現(xiàn)實(shí)競(jìng)爭(zhēng)和整體的可競(jìng)爭(zhēng)性”的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)結(jié)構(gòu)。經(jīng)過(guò)近20年的改革探索，中國(guó)鐵路確立了市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)的目標(biāo)。通過(guò)分析比較，報(bào)告的結(jié)論是：中國(guó)鐵路應(yīng)采取“干線區(qū)域公司”的重組模式，重點(diǎn)保證南北干線暢通。

　　以資本市場(chǎng)融資為主、政府援助為輔、適度利用國(guó)外資本是普遍的鐵路融資方式。經(jīng)過(guò)20年的改革，中國(guó)鐵路融資方式從政府直接投資轉(zhuǎn)變?yōu)橐浴拌F路建設(shè)基金”和銀行長(zhǎng)期貸款為主。鐵路建設(shè)資金嚴(yán)重缺乏，急需拓寬融資渠道。鐵路必須同時(shí)進(jìn)入資本市場(chǎng)和運(yùn)輸市場(chǎng)，這是鐵路在競(jìng)爭(zhēng)中生存和發(fā)展的需要。中國(guó)鐵路融資最終將形成股權(quán)融資、債權(quán)融資、鐵路建設(shè)基金形成三足鼎立的局面。

　　運(yùn)價(jià)機(jī)制的漸進(jìn)式改革決定了鐵路整體改革的漸進(jìn)性。改革將從增量做起：即先將鐵路的新增項(xiàng)目實(shí)施公司化運(yùn)作，放松對(duì)運(yùn)價(jià)的管制，吸引社會(huì)資本進(jìn)入；然后通過(guò)市場(chǎng)化的收購(gòu)及兼并，逐漸將存量資產(chǎn)納入鐵路公司，同時(shí)存量資產(chǎn)的運(yùn)價(jià)機(jī)制也得到相應(yīng)的改變，最終在市場(chǎng)上形成數(shù)家大型鐵路運(yùn)輸公司。由此，通過(guò)5-10年的時(shí)間，鐵路的政企分開(kāi)、運(yùn)價(jià)、清算問(wèn)題都可以得到解決，而且是通過(guò)市場(chǎng)得到了快速的發(fā)展。

　　存量換增量是鐵路進(jìn)行股權(quán)融資實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展的必由之路。存量換增量就是以鐵路存量資產(chǎn)發(fā)起上市并收購(gòu)其他已經(jīng)成熟的存量資產(chǎn)，鐵道部通過(guò)持續(xù)出讓資產(chǎn)的形式打造數(shù)家上市公司作為股權(quán)融資平臺(tái)，開(kāi)發(fā)建設(shè)增量資產(chǎn)，為實(shí)現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展提供資金。

　　根據(jù)鐵路建設(shè)周期長(zhǎng)、達(dá)產(chǎn)時(shí)間長(zhǎng)、投入大、沉沒(méi)成本高的特點(diǎn)，為滿足資本市場(chǎng)以及投資者的需要，鐵路公司上市后，必須通過(guò)不斷地收購(gòu)鐵道部成熟的存量資產(chǎn)，保證其盈利能力和再融資能力。因此，鐵路跨越式發(fā)展的資金需要，只有通過(guò)存量換增量的股權(quán)融資的方式才能實(shí)現(xiàn)。

　　存量換增量是投資主體和融資渠道多元化的有效方式。隨著我國(guó)投、融資體制改革的不斷深入，社會(huì)資金逐漸進(jìn)入到國(guó)家壟斷經(jīng)營(yíng)的產(chǎn)業(yè)。以存量換增量充分考慮到開(kāi)發(fā)風(fēng)險(xiǎn)與經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)的屏蔽，使社會(huì)資金進(jìn)入到可以帶來(lái)即時(shí)回報(bào)的成熟資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)環(huán)節(jié)，鐵道部則套現(xiàn)資金繼續(xù)進(jìn)行增量的投資和建設(shè)，從而有效地滿足了資本市場(chǎng)和投資者的需要，實(shí)現(xiàn)鐵道部與社會(huì)投資者“多贏”的局面。

　　我國(guó)鐵路的運(yùn)輸格局為存量換增量的方式提供了現(xiàn)實(shí)可行性。我國(guó)鐵路的運(yùn)輸格局，主要體現(xiàn)在旅客運(yùn)輸和貨物運(yùn)輸并重；旅客運(yùn)輸南北方向的客流量大大高于東西方向；貨物運(yùn)輸以大宗貨物為主，從北到南形成強(qiáng)大的貨流；八縱八橫的鐵路干線形成了中國(guó)鐵路網(wǎng)的主要骨架，客貨運(yùn)輸主要集中于這些主要的鐵路干線上。一批高運(yùn)輸密度的線路、客貨運(yùn)專線以及專業(yè)化公司的存在，使鐵路具有一些資產(chǎn)相對(duì)完整、具有一定盈利能力的存量資產(chǎn)，為存量換增量的方式提供了現(xiàn)實(shí)可行性。

　　隨著鐵路跨越式發(fā)展的展開(kāi)和運(yùn)價(jià)機(jī)制的逐步改革，股份制改造的逐步深入，大秦鐵路和廣深鐵路必將通過(guò)持續(xù)的資本運(yùn)作，逐步成長(zhǎng)為特大型鐵路運(yùn)輸企業(yè)，成為鐵路跨越式發(fā)展和漸進(jìn)式改革的重要承載者，具有巨大的發(fā)展空間。