歐洲航空公司協會（AEA）近期發表了一份政策白皮書《AEA航空貨運政策宣言》，從中提出了今后航空貨運業發展的七大原則。本文所要介紹的就是AEA所認為的今后航空貨運業如何才能更好更快發展，如何才能適應當今迅速變化的世界。

　　按照AEA的看法：歐盟的競爭力在很大程度上依賴于其物流參與者的競爭力。其中一個關鍵因素就在于運輸業，特別是有時效的和有效率的貨物運輸。

　　隨著歐盟日益將關注力放在了高價值的行業中，并且服務業在外貿中所占比例日益上升，航空貨運業已成為至關重要的組成部分：那些高價值的商品都是由空運來完成的。按照“航空運輸行動集團（ATAG）”計算：盡管全球貿易運輸噸位中只有2%是通過空運完成的，但是代表了制成品中的40%價值。簡而言之，歐洲的每一個人都是航空貨運的客戶。

　　航空貨運業同樣幫助創造了“好的”工作：航空公司貨運部、機場、代理商、操作商、保安公司，所有這一切都是高素質勞動力的主要雇主。高科技生產商和其它有運輸時間要求的發貨人都傾向在機場附近，這反過來對機場周圍進行了大規模投資。航空貨運業實際上成為了“飛行中的倉庫”，這是國際貿易拓展的通道，是經濟發展的增長動力。

　　AEA成員航空公司中總收入的13%是由貨運業務貢獻的，在2005年達到95億歐元；特別在遠程航班上，貨運業務收入所占比例更提升至25%左右。因為航空貨運業和全球貿易以及全球化緊密相聯，在過去的10年中全球平均以6%的速度穩定增長。

　　盡管全球整體發展依然穩步向前，但是如果歐洲的管制者們妨礙了公平競爭場所的建立，那么歐洲航空公司的盈利狀況將出現下滑，在航空公司、歐盟，以及歐盟各國政府、機場和私人運營商們之間應該建立更富有效率和更低成本的環境。

　　因而AEA提出了以下七個建議：

　　1、建立通向全球物流/基礎設施的公平公開通道

　　航空公司需要進入機場高效合理的貨運基礎設施，這種進入通道應該是公平的，透明的以及考慮到成本因素的。航空貨運業幾乎是24小時輪流不停的業務，從而快速、第二天交付業務就讓“夜航航班”成為中心角色。顯而易見，歐洲的貨運航空公司要求歐洲設置更少的宵禁情況，將更多的資金投入于那些對環境產生較少污染的飛機上。

　　歐洲航空貨運業也反對增加夜航起降費用。由于那些重型全貨機鑒于它們最大核定起飛重量從而支付最高的起降費，這樣一來機場所收取的費用可以交叉補貼其它的運營業務。實際上貨機并不使用機場更多的基礎設施（除了跑道和滑行道外），但依然支付有關候機樓投資等開銷。因此AEA認為這些收費必須要尊重任何機場收費標準的根本原則--透明、和成本相關、非歧視性。

　　2、確保貨運安全同時促進貿易發展

　　AEA堅定認為需要確保“整個供應鏈”安全，而不僅僅只是確保貨物在裝上飛機前一點的安全措施。唯獨如此才能避免瓶頸并促進貿易。AEA高興地意識到歐盟委員會已經明白供應鏈安全的理念，并以此作為今后歐盟航空貨運保安體系的基礎。

　　AEA同時認為在歐盟整個機場體系中航空貨運保安措施協調一致化應是目前工作的當務之急，通過在歐盟范圍內采取具體的管制規定和標準，并讓所有歐盟國家同樣實施這些保安規則，這樣就不會導致機場競爭力出現扭曲的狀況。下一步則是國際相互認可航空貨運保安標準，目的是為了達到“一站式保安”，這樣會減少繁復和雙重標準，從而真正促進全球相互交流。不管怎樣，AEA堅持認為使用現有技術在機場對貨物實施100%屏檢是不現實的。

　　4、通過有效系統符合行政要求

　　AEA認為：由海關、獸醫、農業和其它行政機構實施的各種行政控制措施，不應該減慢貨物的運輸速度。

　　歐盟于2005年4月13日實施的“全新現代海關代碼”可能是歐洲海關立法中最大的修正案。正如客運業務那樣缺乏全球協調一致化的標準，即使歐盟內部也出現了越來越多的各種沖突規定，因而所有成員國是無法在規定期限內做好準備實施全新的海關代碼。AEA對歐盟海關立法所要求的信息復雜性提出了該協會的憂慮：在規定的時間框架下提供所有出口數據是不現實的；就業務信息具體內容，承運人所承擔的責任也是不切實際的等等。

　　AEA支持開發：在歐盟內部以及和第三國開發高效的、協調一致化的數據傳送要求和系統。在此，向海關傳送信息的責任應該由整個供應鏈共同分擔，而不僅僅是航空公司的責任。比如，有關貨物的內容信息應由發貨人和代理人來傳送，而非航空承運人承擔。

　　4、通過實際的貨運自由化流程賦予歐洲各航空公司新的機遇

　　1944年芝加哥會議對于國際航空運輸業的發展立下了汗馬功勞，但同時帶來的是有關市場準入、票價和服務水準等方面受到管制的環境。隨著技術和電子商務發展，這種環境已顯現出顯而易見的缺陷，市場開放和全球化已經成形。航空業開放的標志是“開放天空協議”的出現，但這常常囿于貨運行業。

　　航空貨運業依然受到這里那里的雙邊航空服務協議的約束。基于主權原則，各國單獨設定了自身的變革步伐--大多數情況是優先考慮客運業務。

　　日益明顯的是，這類雙邊協議已無法再滿足航空公司迅速變革的需求；無法滿足全球經濟使用者的需求。航空貨運業由于較少涉及到國家主權等敏感問題因此相比客運業更易面對競爭。其主要使用者都是全球或跨國參與者，往往依賴于那些有著全球業務覆蓋范圍的代理人提供服務。

　　目前各國已經逐步實施貨運業務自由化，AEA認為要遵循以下原則：通過采逐步演進的，和有實際意義的方式，這種方式必須基于互惠和平等機會的基礎之上，目的為了歐洲航空公司確保一個可生存的地位。

　　5、和發貨人中間商保持合作關系

　　航空貨運業迄今為止是全球最具有“粘合力”的行業，其發展至關重要的要求是--航空公司和中間商之間保持密切合作關系。

　　為了維護和發展現有的合作，AEA航空公司和代理商協會（FLATA，AFI，CLECAT）等之間保持長久溝通交流是非常重要的，特別是當共同解決一些運輸業中諸如保安、安全和服務水準等重大問題時，雙方的總體目標應是提高整個供應鏈的效率。既然航空貨運業只是國際多式物流業務中的一個組成部分，因此和發貨人協會等機構建立聯系是非常重要的，在整個物流中發貨人、生產商和中間商正是發展的驅動力量。

　　6、確保航空貨運業和公路補充運輸繼續攜手并進

　　按照AEA的看法--航空公司行業必須堅定地支持“公路補充運輸系統（roadfeedersystem）”。由于機場容量的限制以及夜航限制等問題，從而公路運輸就變得日益重要。實際上如果沒有簡化和整合公路補充運輸體系的規定，那么運輸將變得日益復雜且讓人負擔重重。

　　AEA支持歐盟委員會所提出的“開發公路運輸替代方式”的提議，要么將卡車放在火車上，放在輪船上，或是采取各種方式通過陸地運送航空貨物，建立空陸聯運。歐盟所提出的跨歐洲網絡（Trans-EuropeanNetworks）主要是將注意力集中在了鐵路運輸項目上。這種運輸方式能幫助減輕污染和公路擁擠問題。因此AEA建議機場在建設和擴建中要充分考慮到和鐵路網絡相連的問題。

　　7、通過無紙化簡化業務

　　幾年前，歐盟為了確保今后發展和建立優勢的競爭力，專門公布了“里斯本戰略”，在該戰略中，歐盟認為應全力以赴提升各行各業的競爭力建立知識經濟，并且充分意識到了信息化和電訊技術對于加速生產力提高的重要性。

　　2005年國際航協（IATA）的“電子貨運”研討會上，整個行業討論了無紙化的問題。“電子貨運”是國際航協新的戰略目標，以期減少物流成本促進全球貿易發展。全球一些航空公司所采取的作法已經取得了初步成功，比如FedEx的影像做法，美西北航空公司的電子數據傳送等。實際上，歐洲的各航空公司可以借鑒全球一些最佳做法從而讓自己的航空貨運業務更具有活力。