鐵路集裝箱運輸是現代化鐵路貨物運輸發展的方向，是實施集裝箱多式聯運的重要環節。“十一五”規劃綱要中提出了加快鐵路集裝箱運輸發展，加強多式聯運體系建設的設想。鐵道部于2003年底在原集裝箱中心的基礎上成立了中鐵集裝箱運輸有限責任公司，以此為平臺提高鐵路集裝箱運輸水平，并聯合國家發改委、交通部、海關總署共同推動中國鐵路集裝箱多式聯運的發展。

　　近年來，雖然集裝箱鐵路運輸取得了一定發展，但已經遠遠落后于公路和海運的發展，這也在某種程度上制約了多式聯運實現更快的發展。集裝箱鐵路運輸在發達國家的鐵路運量中已經占有很大比重。美國北柏林頓圣塔菲公司達到49%、諾福克南方公司41%，法國40%，英國30%，印度35%。而在我國，2005年集裝箱鐵路發送量僅占到全國鐵路貨運量的2.2%，遠遠低于國外鐵路的水平。為此，在國家發改委牽頭下，鐵道部、交通部、海關總署近年來都對鐵路集裝箱運輸的發展給予了很大關注。

　　鐵道部：加快拓展多式聯運業務

　　鐵道部運輸局局長蘇順虎指出，為改善集裝箱鐵路運輸遠遠落后于公路和海運發展的局面，鐵道部將積極加強與海運、內河航運及公路、民航等交通行業的合作，積極融入多式聯運的發展。

　　蘇順虎透露，鐵路部門將在三方面加快拓展多式聯運業務。一是優化青島、天津、上海港口至滿洲里、阿拉山口、大連等口岸進出口國際箱班列開行方案，在其他有條件的港口和內陸辦理站間增開集裝箱班列，形成集裝箱鐵海聯運快捷運輸通道。同時，積極開辟泛亞北部通道，暢通亞洲經俄羅斯、歐洲乃至美國東海岸的聯運通道，增加國際集裝箱運量。二是同港口、貨代、船代等單位合作，在組織出口貨源的同時，積極組織進口貨源，發揮各自優勢，形成戰略聯盟。對鐵海聯運集裝箱，鐵路部門將采取靈活的價格措施，吸引船代公司逐步將貨源轉移到鐵路運輸，積極拓展鐵海聯運市場。三是加強與多式聯運有關的政府部門和企業的協調配合，爭取最大限度地簡化貨物申報、查驗、征稅、結匯、退稅等手續，縮短集裝箱停留時間，降低企業成本。

　　另外，鐵路部門還將加強協作實現共贏。一是鐵路與公路、水運密切配合，基本形成以沿海、內河港口為節點，以鐵路內陸車站為輻射，以公路運輸為喂給，充分發揮各種運輸方式優勢的集裝箱多式聯運網絡。鐵路要加強與港口的協調配合，有條件的一定要把鐵路車輛進到港口，集裝箱從船上直接裝上鐵路車輛，盡量減少車輛換掛中間環節，實現班船對班列的“無縫”對接，提高作業效率，最終實現效率和效益的最大化。二是鐵路場站布局規劃和經營網絡要與企業的產供銷布局、倉儲和配送中心有機結合，大力推進與港口、船公司、大型物流和貨代企業的戰略合作，支持船公司上岸和在內地放箱攬貨，利用各方優勢資源共同開發市場。

　　交通部：加強水陸集疏運系統建設

　　目前，我國港口完成的7000多萬TEU的集裝箱吞吐量中，公路集疏運量約占總量的84%，內河的集疏運量約占總量15%以上，鐵路的集疏量不到1%。據了解，美國西部港口集裝箱的疏運量中鐵路疏運量占到50%~60%，歐洲港口鐵路的疏運量占到50%以上，成本低且不受限制。我國是一個沿海國家，內陸覆地廣闊。我國港口的集裝箱基本依賴公路運輸，這在長距離運輸上是不經濟、不環保的。很多專家也認為公路運輸的有效半徑在300公里以內。因此，加強港口水運和鐵路集疏運系統的建設，才能構造良好的多式聯運體系。

　　2006年，國務院通過了我國沿海港口布局規劃，提出了2010和2020年的沿海港口集裝箱的發展布局。布局規劃初步分析預測2010年和2020年港口集裝箱吞吐量分別達到1.3億TEU和2.4億TEU。

　　布局規劃指出當前我國鐵路、公路和內河航運港口的集疏運系統存在通道不暢的問題。交通部水運司副司長彭翠紅指出，正是因為這樣，布局規劃特別提到發揮沿海港口銜接多種運輸方式的樞紐作用，體現綜合運輸、系統化的布局原則。

　　港口公路和內河水運的集疏運系統規劃和建設以及港口鐵路集疏運系統的規劃和建設是多式聯運體系的核心。

　　彭翠紅進一步說明，此前，由于港口鐵路集疏運系統規劃滯后，使得我國煤炭運輸體系存在著問題。多年來，鐵路大秦線的建設與我國北方煤炭發運港的建設是不夠配套和協調的。這就造成了天津、青島、日照、連云等港煤炭中轉運輸能力不能充分發揮，形成能力的浪費。鑒此，我們新的港口布局規劃以及近年來各地都在積極進行編制或修編的港口總體規劃將會更多地考慮與鐵路和內河航運的發展建設規劃相配套、相協調，形成較好的、比較完整的運輸系統。同時，我國中西部地域遼闊，經濟發展潛力很大，加強港口鐵路和內河航運集疏運系統的建設不僅能更好發展我國沿海港口，也能促進長江黃金水道和其它內河的進一步開發和利用，更好的形成我國包括集裝箱在內的貨物多式聯運體系，更好地適應和促進我國不同地區經濟結構的調整和整體經濟的協調發展。

　　海關總署：集裝箱轉關“應轉盡轉”

　　在海關部門看來，集裝箱多式聯運是一種以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式有機地結合在一起，構成連續的、綜合性的、一體化貨物運輸方式。這種運輸方式具有高度統一的特點，是一種與現代物流發展相適應的綜合性貨物運輸方式。

　　一直以來，中國海關在海鐵聯運監管、海陸聯運監管等便利通關措施上給予了積極的支持。海關總署監管司江列平處長表示，對于集裝箱多式聯運業務，涉及到海關業務的，可分為兩種，一種是轉關運輸中的中轉業務，另一種是過境監管業務。為了支持這兩種業務的發展，海關總署專門出臺了《中華人民共和國海關關于轉關貨物監管辦法》（海關總署令89號）或者《中華人民共和國海關對過境貨物監管辦法》（海關總署令38號）。2006年7月底，海關總署在大連召開區域通關改革階段總結暨推廣工作會議，向全國海關推廣規范和簡化轉關運輸監管等便利措施。8月29日，海關總署發出了《海關總署黨組關于切實加強“應轉盡轉”工作、確保海關稅收“應收盡收”的通知》（署黨發〔2006〕50號），海關總署黨組就轉關運輸業務專門發出通知，這是從來沒有過的，充分體現了海關總署黨組對轉關運輸業務的高度重視，體現了海關總署領導提出的適應物流業發展、做到順勢監管的指導思想。

　　江列平強調，海關將繼續積極探索與現代物流相融合、與國際慣例相銜接的海關監管新思路、新手段，構建便捷與高效的口岸通關新模式，支持促進對外貿易健康發展，不斷改革通關模式，大力推行便捷通關措施，規范和簡化轉關運輸監管等區域通關改革。

　　在十屆全國人大四次會議上通過的“十一五”規劃綱要中，明確提出了“加強集裝箱運輸系統建設，推廣集裝箱多式聯運，大力發展現代物流業和貨運代理，加強物流基礎設施整合，建設大形物流樞紐，發展區域性物流中心”，為我國發展集裝箱多式聯運奠定了良好的政策基礎。鐵道部、交通部、海關總署在此基礎上出臺的相關措施，加快了鐵、水聯運的“無縫”連接，起到了重要的推動作用，一幅宏偉的鐵路集裝箱多式聯運的藍圖正展現在世人面前。