１.引言
    何為宅配便？根據日本國土交通省的定義，宅配便就是對一般貨物道路運輸企業進行特別整合，或者類似的貨物運送，以及利用運輸企業的鐵道貨物運輸、內航海運、貨物陸上運輸、航空貨物運輸的任何一種方式，或者將以上各種運輸方式組合運輸重量為３０公斤以下、一口一個的特殊運輸配送方法。以上任何一種方式都可以稱為宅配便模式，不論是從消費者到消費者，企業到消費者，還是從企業到企業的運送形態。
    宅配便是日本道路貨物運輸企業中的特別混裝貨物運輸企業。所謂特別混裝貨物運輸企業，又可稱為共同型配送企業，是指在發貨地，將貨主各式各樣的貨物收集在貨物集散站，再根據發送方向分揀、混合裝載在汽車上，在確定的線路上運輸，到了終點的貨物集散站，分揀貨物，將貨物送到收貨人手里。特別混裝貨物運輸企業，是以不特定多數貨主為對象，從事多對多�ｍａｎｙ ｔｏ ｍａｎｙ　的運輸工作。
    簡單說來，宅配便的對象是小件單個貨物，采用特別混裝運輸，以陸上運輸為主的所有運輸方式或者聯運方式。實際上末端配送主要是由陸上運輸承擔，特別是對于最終目的地的市內配送（注：可以理解為末端配送）是由貨車配送。
    宅配便真正作為一個完全的概念被引用，是源于日本上世紀六七十年代經濟高度成長期，為了適應經濟的發展以及日本特殊的配送背景而創造出來的一種城市物流末端服務及配送體系，特別是在１９７４年第一次石油危機后，日本的貨物運輸量大幅度下降，當時的固定路線汽車貨物運輸企業（現在的特別混裝貨物運輸企業）經營都不景氣的背景下誕生的，而當時的宅配便業務真正作為一種業務被廣泛采用是源自雅馬托（ＹＡＭＡＴＯ）運輸公司，正是由１９７６年雅馬托公司開始的“宅急便”服務，使得這種宅配便服務３０年來取代郵政包裹配送壟斷的局面，深深的扎根于人們的日常生活中，同時也開創了一種嶄新的城市物流末端配送體系。緊隨雅馬托之后，日本通運、福特瓦克（ＦＯＯＴＷＯＲＫ）、西濃運輸及佐川急便也相繼開通這項服務。
    ２.將宅配便體系引入以上海為中心的長三角區域的必要性和可行性
    （１）鑒于中國處于經濟發展高度成長期，特別是上海２０１０世博會召開，以上海為中心的長三角區域的城市物流需求水平將急劇增長，特別是對小件貨物的個性化配送服務將成為幾年后區域城市物流的主導市場；日本經歷的高度成長，城市物流末端阻礙了其發展，所以最終造就了宅配便這種物流末端配送系統的誕生；而以上海為中心的城市群再一次面臨同樣的局面，城市配送末端物流已成為經濟發展的瓶頸；
    （２）電子商務及網絡經濟的興起是經濟發展的必然趨勢，但如今與之對應的物流末端服務卻大大落后于電子商流，所以使得本來效率很高的商流服務，由于物流的滯后效率劇減；長三角城市群區域一體化程度越來越高，特別是處于供應鏈上不同層次的各城市之間的聯系，更加促進了一體化趨勢；迅速發展的網絡經濟必然會成為此區域一個新的增長點，所以有必要建立完備的與之相匹配的配送體系。
    （３）從背景來看，現長三角區域正處于當年日本宅配便系統創立時相同的高度成長期；同時區域城市群特點比較接近日本的城市特點，大城市比較集中，城市面積不大，人口密度和城市化水平較高，發展水平與上世紀７０年代初的日本相當。
    （４）物流基礎設施正在高度發展中，有能力承載一定程度的效率化城市末端配送體系。同時作為承載城市物流配送主體的物流企業，現代化水平不高，所以也有必要建立宅配便體系，改善物流企業配送體系。
    由此可見，上海引入城市末端物流配送是必要的也是可行的，但是必須認清，此區域的實際情形跟日本還有很大的差距，特別是物流基礎設施不配套。應結合實際，綜合利用宅配便系統，在此基礎上發展以長三角城市聯盟為基礎的城市小件貨物共同配送系統。
    日本宅配便系統，盡管大部分的業務是城市集貨、城市間運輸、目的城市內配送的流程，但正如宅配便的定義所言，它還涉及到諸如海運、航空運輸等運輸方式，而且最終收貨人也涉及到城市邊緣地區甚至農村地區，這是源于日本獨特的地理條件及經濟背景，而這一點在一段時間內不可能用于中國整體，所以為了研究方便，本文將設置一定的假設條件：
    （１）上海為中心的長三角區域作為一個獨立的經濟體存在，以中心城市以及城市邊緣地域需求量大的地域為主要研究對象；
    （２）宅配便的最終用戶范圍適用于城區，以陸上運輸為主要研究方式。
    （３）不涉及海外小件貨物配送；
    （４）基礎設施應具備承擔一定數量、效率化的小件貨物配送能力；
    （５）小件貨物暫時以日本的定義為準，即３０ｋｇ以下的單個貨物。
    日本宅配便物流末端服務體系最關鍵和最基本因素就是共同配送體系和ＩＴ信息化。
    ３.共同配送體系
    宅配便的主體小件貨物的配送，采取末端物流服務，不論是ＣｔｏＣ�ＢｔｏＣ或ＢｔｏＢ，遵循門對門的原則，宅配便面對的一方就是最終用戶。
    （１）對于中小運輸企業，基本是建立地區性質的共同配送中心樞紐，通過整體集貨然后按照共同配送體系中的各自優勢整體配貨，不僅可以提高效率，而且可以在宅配便領域大公司占絕對優勢的情況下獲取相應的利益。
    （２）對于諸如宅配便的巨頭雅馬托或日通等大型公司，他們有自己獨立強大的集配網；雅馬托是宅配便專業化程度高的公司，而日通公司是物流業界的航母，宅配便是其多項物流服務體系中的一項；在相應的城市內都設有集配中心（ｈｕｂｃｅｎｔｅｒ），通過此中心對小件貨物集貨、分揀、配送、再集貨、再分揀到最終向用戶的末端配送，通過中繼點完成多對多的配送過程。
    （３）日本宅配便的共同配送體系的創立，不能缺少政府的支持，政府推動整個物流末端配送體系正常運作。首先，通過一些法律法規制度將配送共同化和效率化，改善環境，減少污染及緩和交通擁擠狀態；其次，通過政府投資建立一些公共配送中心、流通中心，道路一體化的廣域物流基地；再次，政府可以通過將宅配便企業聯合起來共同建設合理化配送體系，從而使得整體的社會物流效率的最大化，避免由于企業間的過度競爭而導致的社會公共效率的降低。
    ４.信息化平臺
    宅配便龐大高效的體系離開ＩＴ基礎是不可能運作的。通過雅馬托公司宅急便的信息化歷史展現信息化平臺在建立宅配便系統共同配送體系的作用。
    （１）第一次ＮＥＫＯ系統升級（注：ＮＥＣＯ意為“貓”，雅馬托的商標）。１９７４年引入高速自動分揀系統。
    （２）第二次ＮＥＫＯ系統升級。引入條形碼，同時開發出專用終端機ＮＥＫＯ－ＰＯＳ機。
    （３）第三次ＮＥＫＯ系統升級。引入便攜式銷售終端系統（Ｐｏｒｔａｂｌｅ ＰＯＳ）；改善了營銷型司機（ｓａｌｅｓｄｒｉｖｅｒ）以電話為基礎的集貨體系。該無線系統用電腦聯動的ＭＣＡ與營業所和集配車系統連接。
    （４）第四次采用ＮＥＫＯ系統。將原先大量的人力工作由電腦管理。ＩＣ卡管理委托者信息，隨時跟蹤。
    （５）通過ＡＳＰ（ＡＰＰＬＩＣＡＴＩＯＮ ＳＥＲＶＩＣＥ ＰＲＯＶＩＤＥＲ）來獲取信息，通過互聯網按時間段向需求者提供信息服務的系統。
    宅配便體系的基礎就是社會化物流信息利用率的提升；利用ＩＴＳ使道路和汽車信息化。通過ＧＰＳ 可以準確掌握車輛運行的位置，通過ＡＨＳ技術來獲取道路和車輛的信息，通過道路交通保障系統（ＡＤＶＡＮＣＥＤ ＣＲＵＩＳＥ－ＡＳＳＩＳＴ ＨＩＧＨＷＡＹ ＳＹＳＴＥＭＳ），能夠預防和處理交通事故。
    ５.宅配便配送體系的核心理念
    ５．１共同化末端配送思想
    日本宅配便的產業結構呈現寡占特點：１９９６年全日本的宅配便載運量為１５ ９２８百萬件，前５位是：大和、日通、日本運送、西濃與福山，市場占有率為９３．１％。２００２年在對宅配便企業的調查中，雅馬托、佐川、郵政、日通四家在最值得信賴的宅配便企業中占據了９５％以上的份額，其中雅馬托占據了５７％。所以從宅配便開始運行以來，可以說整個市場就是由以上幾家大型的物流公司支撐。
    不管是在普通宅配便配送體系中，還是在ＩＮＴＥＲＮＥＴ被廣泛利用后，宅配便的核心理念還是共同配送和門對門的服務。
    以上海為中心的長三角地區很早就被預測為世界第六大都市經濟圈，且正逐漸趨于一體化，宅配便體系實施所需要的各類必備因素也大致相同。為方便起見，長三角地區仍然由１５個城市組成；這１５個城市主要分為三大類：按照其在地域的核心能力、城市規模、對宅配便末端服務的需求能力和供應鏈所處的位置分為以下三類：①上海；②南京、蘇州、無錫、杭州、寧波；③南通、泰州、常州、湖州、紹興、嘉興、舟山、鎮江、揚州。從地理位置，可以看出１５座城市大致分布在以上海為圓心的兩重圓圓環上；圓心，上海；內圓環，南通、無錫、常州、蘇州、紹興、嘉興、湖州、舟山；外圓環，泰州、揚州、南京、鎮江、杭州、寧波。
    因此，此區域可以形成一個小件貨物配送體系輻射性網絡，城市間彼此協調合作，再加上城市間在供應鏈上的分層承接關系，故有利于創建一個小件貨物配送的宅配便體系。
    但要指出的是：長三角地區與日本宅配便體系實施環境有所不同。日本宅配便體系在２０世紀７０年代開始運營之前，諸如雅馬托、日通等公司就已經在運輸和其他物流領域運營很長時間，所以這類公司可以借助特殊的經濟背景需要創建了以小件貨物為主體的特殊配送模式；而這個條件目前或今后一段時間內在長三角地域還不具備，因為現在還沒有具有較強背景、經驗和能力的公司，同時由于上海世博會引發的城市末端物流需求的急劇增長，因而比較適合此區域的宅配便模型是，政府積極參與社會共同配送的建立，同時，中小企業的整合力度加大，或由綜合實力較強的配送企業帶頭整合，形成一個配送聯合體，以達到共贏的效果。
    特別是區域經濟一體化后，必然會出現供應鏈間合作和利用第三方物流的趨勢，而且在宅配便體系下，基本上需要利用宅配便企業或共同運輸企業完成末端服務。
    日本宅配便體系與其他物流服務模式不同之處在于，長距離區域配送。如上流程圖所示，宅配便由三個部分組成：委托者城市集貨、委托者與接受者之間的運輸以及向接受者的末端配送，也就是說，日本宅配便企業在小件貨物配送市場競爭力最強的領域是第二部分，原因是：
    ①通過不同委托者集貨分散成本，成本降低；
    ②發達的集配網，能夠滿足翌日到達或者指定時間到達，速度較快；
    ③安全性較高。
    由此看來，從目前長三角的現狀和近期發展趨勢出發，最適合采用的形式就是聯合配送體系。也就是在此地區進行共同配送中心整合后，原來從事中長途運輸任務的企業可以在區域充當從節點到節點的配送任務，而原來從事城市內部配送業務的企業依然在每個節點城市內服務。
    ５．２城市物流內涵
    國際城市物流學會在１９９９年以來召開的多次城市物流國際會議上提出了如下的概念：“城市物流是在市場經濟的框架內，考慮交通環境、交通阻滯、能源消費等，對于城市中的民營企業的物流以及運輸活動，進行整體優化的過程。”
    相比之下，日本農村與城市差距不是很大，但與城市相比而言，仍然集中于城市中心部，所以宅配便體系體現城市物流的基本思想，特別對于當前的上海周邊地區來講，城市物流重心的特殊性更明顯，所以研究范圍也就定在中心城市以及邊緣地帶。
    城市物流最關鍵的因素是：共同化物流，小件多頻度配送，配送效率最優，提高貨車積載率，減少污染和城市堵塞，物流企業合作、自主經營進行整合，政府或公共機構參與的物流配送效率最優化。
    而宅配便體系正體現城市物流最基本的一面，如果宅配便是末端服務的話，那么城市內部配送可稱為“末端的末端”。特別是針對ＢｔｏＣ� ＣｔｏＣ系列，市內配送就是整個宅配便末端服務中的最末端，完成門對門式的最后服務。
    在ＩＴ沒有被廣泛采用之前，在委托方城市中，營銷型司機依然擔負著集貨任務，但在ＩＴ廣泛應用之后，完全可以由網絡代替所有營銷型司機的活動，只是在每天的某個時間段，到便利店、宅配便企業的營業店、或直接到委托者家中，一攬子集貨，就可以完成整個集貨過程；但這只是宅配便過程起始階段，而結束階段，是不可能缺少配送過程，也就是說不可能缺少城市末端配送的過程，特別是電子商務、網絡交易和網上拍賣盛行的時候，個人可以不必親自去商店購買，不必限制于實體交易時間，由網絡代替，但是如果缺少了最后宅配便的配送，這樣的網上交易也就形同虛設。
    宅配便是以單個小件貨物作為其配送主體，直到最終端客戶的配送過程，所以作為最末端客戶服務的承載體，城市本身的需求，無疑將大大增加。
    上海，在這一區域內是對此項服務需求最大的、處于核心位置的城市，如何運用宅配便體系時處理好城市物流的問題，是建立整個宅配便體系的關鍵因素所在。
    ①上海三大物流園區設立配送中樞節點，在處理來自其他地方的小件貨物的同時，作好處理都市內末端配送的準備。
    ②提高市內物流效率化。
    ③提高貨車積載率，最大效率利用貨車。
    ④處理好市內交通，協調好與其他車輛的關系；例如采用交叉時間，設置好配送路線，減少配送貨車數量等。
    ⑤由于上海的需求量可能較大，所以有必要在整合整個區域共同配送的基礎上，在市內末端配送時，應再一次將負責此項業務的公司進行整合，實施共同配送。這樣可以大大減少車輛行使里程數，提高貨物積載率。
    ６.解決方案
    隨著時代變遷，宅配便體系也在不斷更新來適應更加個性化的需求，結合最新宅配便理念，本文將提出一些針對性的解決方案。
    ６．１時間段指定配送
    １９９８年從雅馬托開始的時間段配送模型，將每天分為六個時間段。宅配便末端服務存在一個不可避免的問題，終端客戶的不在率較高。在１９９８年６月以前，第一次配送不在率達到４０％，第二次、第三次繼續配送的不在率約為１０％。實行時間段指定配送以后，第一次配送不在率降到２０％以下，第二次，第三次繼續配送的不在率降到１０％以下。
    時間段配送系統可以分為六個指定的時間段和無指定時間七類，終端客戶可以根據指定的時間段掌握物品送達時間。宅配便公司可以提高準確送達貨物至客戶的概率，從而大幅度減少了再次配送的成本。
    時間段配送系統引入宅配便以來解決了與這種系統相稱的配送路線系統，運輸人員仍然按照以前的路線配送，但花費精力和時間，運輸人員盡管會考慮配送路線的問題，但是由于時間段的制約，即使配送地點很近也必須完全按照指定的時間段配送。所以運輸人員必須同時考慮時間和距離。為了減輕運輸人員負擔，研究人員已設計出新的解決方案，做到指定時間內運輸更多貨物而成本反而下降，從而降低宅配便配送價格。
    對于以上海為中心的長三角地域，可以有選擇的利用此體系。但是必須有前提條件：一是有比較好的道路和交通基礎設施。二是市內有大量的需求，需求量達到一定程度后，此系統優勢才會顯現；三是共同配送系統的支持。
    ６．２適應于網絡經濟的宅配便服務新方式
    網絡經濟的興起，給日本宅配便系統帶來了更深層次的發展機遇。網上交易、網上個人拍賣等網上商務，是不受時間地點限制的商務模式，現在已在日本很流行，所以配合即時商務的末端配送成為當前日本宅配便體系的新增長領域。
    各大宅配便公司與網絡服務商，諸如亞馬遜�ａｍａｚｏｎ．ｃｏｍ　，雅虎日本�ｙａｈｏｏ ｊａｐａｎ　合作，推動整個網絡經濟以及其后勤配送體系協同發展，使得小件貨物宅配便體系進入了新的流行領域。
    目前情況下，國內網絡經濟跟隨國際大形勢超速發展，但與電子商務相匹配的后勤配送依然相當滯后，嚴重制約網絡經濟的繼續開展。例如：配送主體局限于書籍和音像制品，即使如此為了支付昂貴的配送成本，還附帶很多條件且效率很低，諸如必須達到一定的金額，地域限制以及配送金額占據貨物金額的比率較高。
    網絡經濟電子商務取代常規的商務模式是經濟發展的一般規律，盡管要大面積取代還需要很長的一段時間，但長三角區域城市密集，而且城市內部對于網絡經濟的需求正在增加，對時間性及準確性的宅配便需求理所當然，而且不管網絡服務供應商實際的店鋪在長三角區域的什么位置，區域內各地都可以從網上發來訂單，而購買者多為個人，因此貨物的配送也多是向零散的個人家庭配送。鑒于宅配便的聯合體企業在區域都有密集的集貨中心網絡，所以互聯網服務供應商與區域聯合體可以進行共同簽約，從事合作集約化配送。
    根據上海的具體背景，結合宅配便最基本的理念以及符合潮流的最新發展，創建出小件貨物末端配送的體系。
    ①政府宏觀引導，良性社會物流和城市物流體系運作。
    ②企業之間的博弈合作營造共同配送的主體環境。
    ③配送體系間的分工協作，末端配送包括區域內部及城市內部兩部分，通過分工協作完成末端及末端的終端配送任務，效率會更高。
    ④城市內部末端配送是一個比較復雜的系統工程，而且也是整個體系建立的關鍵因素。
    ⑤適應當前的情勢，可以采用現今比較新的理念，諸如配合網絡經濟的宅配便發展等。
    ⑥在以上海為中心的長三角地區此體系發展到一定水平后，可以繼續推廣到沿海乃至全國。
    ６．３ 總體方案
    綜合以上分析，在此提出以宅配便第三方物流物流末端為模式、以上海為基礎的長三角區域小件貨物共同配送體系創建的總體方案。假設以上海城市物流配送為終端，其他某城市（如南京）為發端；由此可推算到其他城市之間。
    ７.鳴謝
    感謝華東師范大學留學生，現任職于日通（上海）的高橋秀和，及任職于川崎汽船株式會社的永戶優治，提供了一些資料和建議。