融資沖動
近年來，鐵路行業景氣度不斷提升。
資料顯示，去年1到11月份，從我國鐵路全行業主要指標完成情況來看，其貨運發送量達到26.4億噸，同比增長7.4%；貨物總周轉量1.99億噸公里，同比增長5.7%；旅客周轉量0.62億人，同比增長9.7%。可是年年增長的貨運客運流量，與如今鐵路依舊緊張的運力形成鮮明對比。
由此,國家鐵路“十一五”規劃對鐵路建設提出了明確的量化目標，至2020年我國鐵路建設預計累計投入2萬億元人民幣，折合到每年大約投資額是1300億元左右。
從目前的情況來看，有專家認為鐵路建設的投資金額在前五年可能還要超過十一五規劃年平均額，從2006年到2010年的5年平均每年投資額約1600億元。
但現實情況是，根據鐵道部的統計數據，僅去年前11個月，鐵路固定資產投資就已達1648.85億元，同比增長了80%以上；其中基本建設投資超過1200億元，同比增長100%以上。
按有關專家的說法，現有的主要渠道——發行國債、銀行貸款、地方政府投資等方式，鐵路目前可得到的基本建設投資總額還只有五六百億元；如此算來，去年1600億的投資中，就有1000億左右需要來自其他渠道；鐵道部還預計今年基本建設投資計劃安排2560億元，以如此速度發展，資金缺口將達到2000億左右,未來鐵路方面的融資渠道拓展提速在即。
社會資本接招
近年鐵路股的相繼上市，從一定程度上證實了鐵路依靠資本市場實現融資的可操作性。
由于鐵路行業被普遍看好，去年大秦鐵路和廣深鐵路就分別募得資金150億元和103億元。如今，包括大秦鐵路、鐵龍物流、晉西車軸、時代新材的主要幾家上市公司都被預期未來幾年能獲得持續高增長。鐵道部想加快這類上市公司的再融資應不是難事。
但另一方面，鐵道部的投融資體制改革中的一大核心“大力發展合資鐵路”之路，走起來還是有些坎坷。盡管這幾年已有一些社會資本進入鐵路相關領域,但他們的憂慮依舊存在。分析人士指出，去年合資鐵路的運力確實有了很大的提高，合資鐵路在各方面數據中的年增長率都在兩位數以上。但是，合資鐵路在全行業鐵路運力中絕對比重還是不高，例如貨物周轉量上合資鐵路只占總量的5.8%、旅客發送量只占4.3%。這其中，又還有大部分合資鐵路屬于地方政府和中央合資，并非社會資本投資。
國家發改委交通司司長王慶云在改革之初曾作解釋：鐵路投融資體制改革仍存在著三個不利的因素。主要體現在進入門檻過高，鐵路建設投資的規模效應與民營資本的非規模性將成為一個關鍵的障礙；法律法規不完善，產權不清晰，收益難保障；政企不分等。
同資同權
合資鐵路幾年實踐下來，研究人員指出，逐利的社會資本考慮的并不是全國一盤棋，或是鐵路系統利潤交叉輸送，他們考慮得更多的是中國鐵路行業要實現“同資同權”、保證收益。
未來比如預算管理不嚴，曾經某地方鐵路在修建過程中，工作人員無視合同存在，將投資者的錢肆意揮霍。本來用在鐵路上的資金，卻被工作人員用來購置轎車，導致工程進度緩慢，投資資金緊張，最終投資者也無奈撤出。若鐵路不是由鐵道部控股，地方鐵路也將可能面臨著鐵道部的忽視。例如，鐵道部售票可能會優先考慮自己的鐵路線路，地方鐵路在運量飽和度上將會吃虧。“省際公路之間經常講究一個對開，地方鐵路如果能夠實現平等地對開，也將提高地方鐵路的使用率和投資建設熱情。”該分析人士對記者說。這類問題的解決將有利于鼓勵社會資本更放心地進入鐵路行業。
對此，鐵道部有關負責人給記者的回答表現得很有信心，“同資同權這個其實早已經實現了，而且未來我們還將進一步改革。”
