截至去年底，美國FedEx已在中國覆蓋220多個城市，并計劃在未來4至5年內再新增100多個城市；美國UPS已拿到直飛北京、上海的6個航班，并在深圳、青島、廈門等20多個城市設立了代表處；荷蘭TNT的服務已覆蓋200多個城市，網點超過2000個，并使中國市場成為其在歐洲以外的最大的市場；德國DHL也已覆蓋318個城市，開設了50家分公司。面對這份國際知名物流公司在中國的“網絡布局圖”，業內人士指出，隨著2005年底中國物流業的全面開放，去年外資開始大舉進入物流業市場，物流業已成為繼房地產、人民幣之后外資在華投資的新熱點。
    外資“搶占圈地”的格局已形成
   
    從產業鏈的角度來看，作為服務行業的物流企業和制造行業是綁在一起的。所以近年來，伴隨世界制造中心的轉移，中國“世界加工廠”格局的進一步形成，這些大型跨國制造企業原材料、零部件及產成品的國內國際物流需求持續增長，外資物流企業也紛紛跟隨進入。
   
    中國物流與采購聯合會副會長丁俊發表示，為了維持和鞏固原有客戶，外資物流企業必然“本能”地將其物流網絡作為原有戰略聯盟關系的一種延伸擴展到中國，將中國物流市場納入全球供應鏈體系，將中國物流網絡與其全球網絡進行整合，從而建立全球一體化物流服務體系。如有“戴爾物料保姆”之稱的伯靈頓、英運物流、日通等公司都是同其原有客戶一起進入中國的。
   
    與歐美物流企業被動追隨本國制造業進入中國的情況不同，多數日資物流企業則是主動進入。丁俊發表示，這主要是由于日本國內的“產業空洞化”引發的“物流空洞化”而導致的。過去10年，日本物流業受經濟低迷的影響，市場規模出現縮小態勢，物流業呈“高水準停滯”狀態，因此專業物流企業競相到中國尋求發展空間，希望借助中國物流業的發展活力擺脫經營困境。
   
    但不論是出于何種原因，跨國物流巨頭依靠購買航線、投資物流設施、追隨制造業進入、成立中外合資以及獨資物流公司等方式紛紛進入我國市場“搶占圈地”的局面已形成。
   
    國際產業鏈在中國的延伸
   
    目前外資公司在中國生產的產品更多的是為了再加工、再出口。據統計，從1995年到2002年，中國為滿足國內消費需求的進口幾乎翻了一番，但同期為了再加工的進口幾乎是原來的3倍，結果是2002年中國的進口有51%是為了再加工，而該比例在1995年時是41%。由此可以看出，在中國活躍的進出口活動中，有很大一部分是跨國公司或外資公司的體內循環——內部原材料的進出口，是國際產業鏈在中國的延伸。
   
    而國外的物流供應商因為側重于全球的大客戶，他們的服務客戶98％是外商獨資或中外合資企業等外國客戶。由于目前全球貿易中90%以上的貨物是通過海上運輸完成的，所以為了在競爭中取勝，外資物流企業紛紛擠占“主航道”。紛紛集中在對長三角、珠三角和環渤海地區的港口占領上。
   
    外資物流企業的這種發展模式，引起了國內專家學者的擔憂。
   
    警惕喪失產業鏈的控制權
   
    眾所周知，未來中外物流企業之間的競爭在于供應鏈之間的競爭，所以盡管由于在主要的服務對象和業務上存在很大不同，中國物流市場形成了內外資的兩重網絡，外資物流公司對內資企業還沒有構成威脅，但中國社會科學院財貿所研究員荊林波表示，必須從產業鏈的角度才能認識外資進入物流對我國整個產業鏈的影響，以及外資企業的潛在威脅性和真實威脅力。
   
    從目前的狀況來看，國內物流供應商更多地將關注點集中在國內的物流商機上，中國本土企業在全球產業轉移過程中的參與不夠，而且多是中低端的物流服務，中高端的物流服務大多依靠外資物流企業和中外合資的物流企業。據有關統計數據顯示，2005年，中國服務貿易中的運輸服務逆差額達130.2億美元，約為中國服務貿易逆差總額的1.4倍，2006年仍然如此，這充分表明中國物流企業還沒有能力進入國際產業鏈中的高端服務領域。荊林波表示，在國內很少關注、國外加快搶占的情況下，一旦全球供應鏈的控制權掌握在外資手中后果不堪設想。所以目前應鼓勵國內企業與跨國公司進行多方位的嫁接，加大承接全球產業轉移中的物流業務，提高自身的物流服務水平。
   
    對此，北京物資學院物流學院院長鄔躍也提出了自己的設想。他指出，盡管中國物流業已全面開放，但對于不同的區域，政策上應該區別對待。在戰略核心地帶的東部沿海港口，開放時一定要慎重，但對于中西部地區，鑒于物流業和制造業的連帶關系，只要制定適當的傾斜政策引導跨國物流企業的進入，其服務的跨國制造業巨頭們也會樂意在當地進行投資，這種兩全其美的事情，何樂而不為呢。