在航運物流鏈中，所有的貨物都要經由海運碼頭。不管海鐵聯運，還是海運—卡車聯運，或者是海上轉運，碼頭都是貨物運輸的中轉站。海運碼頭運營商（以下簡稱為ＭＴＯ）的運營對貨物運輸影響巨大。
    　　傳統認為，ＭＴＯ在航運中扮演一個服務性角色。但實際上，ＭＴＯ不只是服務于航運，同時也為卡車運輸、鐵路運輸和駁船運輸提供服務。每種運輸形式都有它自身的一套需求，并且都期待ＭＴＯ能夠最大限度地滿足他們的要求。
    　　客戶對海運碼頭的運營要求都有哪些呢？　　航運企業對碼頭主要關注以下幾個方面。一是貨物的裝卸，即在固定的時間內，將貨物以最快的速度裝載到規定的泊位上。因為還有可能涉及集裝箱的內陸運輸，所以第二個環節就是碼頭的工作效率，即在最短的時間內將集裝箱輸送到下一個節點。
    這兩個環節連接在一起，就構成了我們所說的“碼頭速度”，也就是說能夠在多短的時間內完成裝卸并使貨物通過碼頭。一般來講，速度越快，對運輸鏈上的所有參與者就越好。
    　　托運人則只是關心他的貨物能否準時到達他選定的交貨地點。他可能直接控制這一過程，也可能將此業務分包給航運公司或者第三方物流公司完成。但目的是一樣的，就是要以承諾的價格將貨物在規定的時間內送到指定地點。
    　　卡車運輸感興趣的是在盡短的時間內抵離碼頭，完成貨物運輸過程。他依靠幾個第三方條件來確保這一過程順利進行：單據齊全正確，設備隨到隨用，貨物隨時可以運走或者卸下。對他們來說，時間就是金錢。
    　　鐵路運輸關心設備利用率，他們希望貨物流量均衡，進向貨物和出向貨物數量相當。但是實際情況是很少能夠做到這么理想。不同的貨物有不同的目的地，小批量的貨物是集中在一起以后運輸的。適時調配火車運力使得設備高效利用起來是鐵路運輸的要求。
    　　顯而易見，ＭＴＯ有很多的“上帝”。但我們不僅要滿足“上帝’的要求，同樣滿足自身的需求。
    　　ＭＴＯ自身的需求是什么呢？　　在理想狀態下，他們的貨物處理能力能夠非常好地滿足碼頭客戶的需求。
    　　ＭＴＯ追求快速的貨物處理能力，希望貨物裝卸時間盡量縮短，以便空出泊位停靠更多的船舶，從而增加碼頭的處理容量。
    　　ＭＴＯ希望貨物在碼頭的等待時間越短越好，這就是所說的堆積時間。堆積時間越短，堆場的處理能力越大。碼頭不是倉場，而是中轉站，實行的是實時庫存管理，而不是長期庫存管理。對　ＭＴＯ來講，空閑時間可不是一個好事情。
    　　集裝箱裝卸也是一樣的道理，ＭＴＯ希望能夠盡快地將集裝箱轉移到下一個運輸環節。這就要求單據必須準確，符合安全要求，同時滿足對運輸設備（卡車、鐵路或者駁船）的要求。
    　　除了滿足客戶的需求，ＭＴＯ還要遵守政府的法律法規。在這些法律法規中，當前很重要的一點就是安全方面的要求。在美國，所有的貨物運輸首先都要經過安檢。
    供應鏈安全已經成為一個不斷發展的新課題，不斷有改進和提高安全性的新觀點、新建議在提出。這里鑒于內容眾多，具體細節不再多說。我只想說，在ＭＴＯ眼中，科技應用越廣泛，集裝箱運輸就受限制越少，碼頭運營狀況就越好。
    　　政府法規的另外一個熱點就是環保。對此也有很多人提出了各種各樣的方法和建議，論述關注環境的同時如何開展商業活動。同樣，這些也不是本次會上主要討論的內容。我在這里要說的是，不管在任何地方有任何法律法規生效，ＭＴＯ都應該達到這些要求。
    　　貨物經由碼頭的運輸，就像一部編排精美的芭蕾舞劇。碼頭作業必須要根據顧客和主管當局的要求隨時調整。貨物應該能夠順利地從一種運輸方式轉移到另一種運輸方式上，而標準化作業程序就是實現這一過程的關鍵。有關的程序保證貨物運輸順利完成。
    　　ＭＴＯ的工作系統嚴重依賴于其它不受ＭＴＯ控制的企業的表現，因此ＭＴＯ必須時刻做好準備，以應對貨物運輸過程中的任何一方可能出現的突發情況。
    　　我們當中那些有機會建立信息化碼頭作業系統的人，可以親身體驗到集裝箱在裝卸過程中的種種可能性。這些變數總會存在的，無法杜絕。這些要么源于人為的要求，要么是由于運輸鏈中某個環節出錯導致的，因此集裝箱在轉運過程中出現一些不順利的情況也是不可避免的。ＭＴＯ對于這些必須要有所應對。
    　　貨物運輸鏈上的其它成員對于集裝箱順利通過碼頭中轉，同樣負有很多責任。所有各參與方均有義務要按時完成集裝箱中轉所需的各項要求。即使貨物出現了這樣或那樣的問題，需要進行非常規的處理，只要有關方給ＭＴＯ準確及時的通告以及信息支持，ＭＴＯ都能迅速地做出處理。
    　　我最后想談的一點是關于海運碼頭的系統能力。
    　　我們都知道，未來幾年，貿易預計將呈現爆炸式增長勢頭。我們知道，不同的行業也都在尋求不同的解決之道來應對各行業面臨的挑戰。
    　　在我所從事的碼頭業內，應對這種增長最簡單的辦法就是通過新建或者擴建增加碼頭的處理能力。只要環境容許，這種行為就將存在。這已經使得，并且還將進一步使得新港口大量發展，新的配套供應鏈設施大量建造。這種想法并不少見，也有地方可以建設新碼頭，從而更好地滿足未來的供應鏈需求。就像十年前沒有聽說過的地方，現在誕生出了一個個的新碼頭，成為貨物運輸的重要通道。這些地區的公路和鐵路設施也隨即誕生，這些雄心勃勃的項目都是在比碼頭運營商本身更高的一個層面上醞釀而生的。ＭＴＯ相對更容易適應這種情況，但對整個供應鏈上的其他成員來說卻仍有一定難度。航運承運人，物流供應商甚至政府機構要能夠摒棄現有的供應鏈通道，轉向未曾接觸過的新的貿易通道領域。這也是一個大膽的，但也是非常必要的戰略。
    　　但是在很多情況下，建設新的或者更大的碼頭并不可行。在某些地方，擴建現有碼頭是一個費時、費力并且費用高昴的工程。在這些成熟的市場中，碼頭需要大力提高現有資產利用率來滿足需求。ＭＴＯ必須尋求科技解決之道來增加碼頭吞吐量。ＭＴＯ必須要使設施更快地運轉，燃油更加節省，并且經營模式對環境更加友好。ＭＴＯ必須要優化信息系統，使信息輸送更加快捷、準確。ＭＴＯ還有必要跟合作伙伴一起，制定標準化的工作流程，減少不規范操作行為。在未來，能否提高碼頭空間利用率、優化貨物進出港秩序以及減少壓港時間，將成為碼頭能否滿足實際需求的關鍵。
    　　在當今的商業環境下，ＭＴＯ同整個供應鏈上的其他成員一樣，公平參與競爭。
    隨著貿易通道在數量和容量上的擴張，整個供應鏈中的所有參與者都應該共同努力，使整個流通過程快速有效。相互傾聽，理解彼此的需要，然后集體協作彼此滿足，也符合我們的共同利益