早在1956年，日本就從美國全面引進現代物流管理理念。隨后，日本大力進行全國物流現代化建設，將物流運輸業改革為國民經濟中最為重要的核心課題予以研究和發展。上世紀六七十年代是現代日本發展的一個分水嶺，七十年代初，當時的首相田中角榮提出日本
    要實現流通高速化，也即發展今天所謂的物流業。從那時起，日本現代物流業真正進入蓬勃發展期。
    日本是個島國，國土窄長狹小，發展快捷可控、靈活機動的物流方式同時突出“海運立國”的發展戰略無疑是其上選。全面完善的物流基礎設施，使物流產業發展有了堅實的依托和優越的發展條件。物流業的高速與高效也使其在日本的經濟騰飛過程中立下了汗馬功勞。與物流業快速發展相適應的是日本政府的物流政策，日本政府對物流政策作出戰略部署以適應經濟全球化的趨勢。日本的企業在生存競爭中不斷提升并改進其物流運作模式，同時加緊在世界布點以求在“第三利潤源”中充分獲利，取得優勢地位。總而言之，日本現代物流業已走在亞洲的前列。
    一、完善物流基礎設施的六七十年代：
    1972年6月，時任日本通商產業大臣的田中角榮發表名為《日本列島縱斷記》》（又譯：《日本列島改造論》）的書。書中提到，日本主要由呈南北走向排列的四大島嶼組成，田中稱之為“縱斷”，他指出日本的經濟要實現騰飛就必須實現高速化，實現日本列島連接起來的高速化。同年7月14日，內閣會議決定修改新全國綜合開發計劃，以便與《日本列島改造論》相適應。
    “想要富，先修路”的道理，放之四海皆準。流通的高速化需要各項物流基礎設施的完善，而物流基礎設施的完善首先是從交通改善開始的。交通手段是社會分工的必要前提，也是經濟發展的必要前提。特別是現代化交通體系對經濟發展的作用越來越重要，這已經為世界各國經濟發展的實踐所證明。
    1．世界上最長的海底隧道——青函隧道
    1971年4月，日本開始修建世界上最長的海底隧道——青函隧道。這條隧道用來連接本州島最北邊的青森縣與北海道最南邊的函館。青函隧道由3條隧道組成。主隧道全長 53.9千米，其中海底部分23.3千米，陸上部分本州一側為13.6千米，北海道一側為17千米。主坑道寬11.9米，高9米，斷面80平方米。除主隧道外，還有兩條輔助坑道：一是調查海底地質用的先導坑道；二是搬運器材和運出砂石的作業坑道。這兩條坑道高4米、寬5米，均處在海底。現在，先導坑道用于換氣和排水。漏到隧道的海水會被引到先導坑道的水槽，然后再用高壓泵排出地面。作業坑道則用作列車修理和軌道維修的場所。
    隧道修了將近20年，1988年3月正式通車，直到現在還是世界上最長的海底隧道。隧道的建成，結束了本州島與北海道之間只靠海上運輸的歷史。電車從海底過海峽對岸只需約30分鐘，而之前青森到函館海上航行要4.5小時，到了臺風季節，每年至少要中斷海運80次。青函隧道是一條十分重要的通道，日本鐵路當局在隧道里鋪設具有大容量的光纖通訊電纜、高壓輸電線、天然氣管道等，以對隧道加以綜合利用，提高經濟效益。為慶祝青函海底隧道開通，日本還專門發行了一枚面值500日元的銅鎳合金紀念幣。
    當日本這種長距離流動時間大大縮短的時候，實際上就包括了人流、商流在流動上時間的縮短。與此同時，它也完成了城市和鄉村之間人和物的快速轉移，城鄉差別也就隨之飛快地減小了。
    2．改變日本面貌的新干線高速鐵路
    日本的新干線高速鐵路幾乎與櫻花、富士山齊名，已成為當今日本的象征。
    1955年以后，日本經濟進入高速增長階段，鐵路運輸的緊張狀況更加突出。特別是1957年日本“申奧”成功，1964年將在東京舉辦奧運會，再加上大阪申辦1970年世博會，本來就已經超負荷運行的東京和大阪之間的東海道線路的客運量必將進一步增加，在東海道線修建干線高速鐵路已經到了刻不容緩的程度。
    1958年，日本的國有鐵道干線調查會提出利用大約5年時間，建設現代化寬軌獨立線路的最終方案。1959年4月東京至大阪的東海道新干線高速鐵路正式開工，并于1964年7月，竣工，經過一段時間的試運行后，在東京奧運會舉辦期間的1964年10月正式投入使用。東海道新干線高速鐵路采用1435mm的寬軌制（傳統鐵道鐵軌幅寬為1067mm），時速200公里，列車控制采取自動列車控制裝置ATC（Automatic Train Control）和列車集中控制裝置CTC（Centralized Traffic Control），為當時世界最先進的鐵路。
    日本第一條新干線——東海道新干線通車后顯示了巨大的威力，每天運送旅客高達6萬多人次，大大緩解了日本干線鐵路運輸的壓力，對1964年東京奧運會和1970年大阪世博會的順利舉辦做出了重要貢獻。隨著日本經濟的高速增長，東海道新干線旅客運輸能力也不斷提高。第一條新干線的開通極大地推動了日本經濟的高速增長。1970年5月，日本國會通過了《全國新干線鐵道整備法》。此后，開始了全國性的新干線建設：1973年11月，又確定建設東北新干線的盛岡——青森段、九州新干線的福岡——鹿兒島段和福岡——長崎段以及北海道、北陸新干線等5條新干線。同時還確定了北海道、四國、中央等12條新干線建設基本計劃。
    新干線建設極大地縮短了日本各主要城市之間的距離，帶動了沿線城市的經濟發展，使區域差距逐漸縮小。新干線建設不僅成為日本經濟高速增長的動力，也對世界各國鐵路經營，特別是歐洲各國鐵路的高速化產生很大影響。新干線的誕生改變了日本的交通面貌，從而也改變了整個日本的面貌。但是，新干線建設也帶來一些負面影響，諸如：使傳統鐵路雪上加霜，加重了地方財政危機，各干線效益不勻存在效率低下的問題，噪音、振動的擾民等等。
    同時，日本也加強了沿海港灣設施、航空樞紐港、流通聚集地在內的各種基礎設施建設，投資物流運輸體系的建設，既拉動了本國生產的內需，又為日本擴大物流市場提供了充實的硬件保證。
    3．日本的高速公路建設
    二戰后負責日本高速公路建設事業的核心團體叫做“日本道路公團”。1963年7月動工的名神高速公路是日本的第一條高速公路，用來連接名古屋和神戶、全長190公里。當時，首先開通了連接滋賀縣栗東町和兵庫縣尼崎市的第一期工程區段的71公里。60年代開始動工修建的高速公路，并不只有名神一條。另外還有中央高速公路、東(京)名(古屋)高速／東京的首都高速公路和大阪的阪神高速公路。日本由此步入普及汽車的時代。此后，全國各地開始陸續建設高速公路。現在，僅僅是日本道路公團管轄下的高速公路的總長度，就超過了6000公里。
    日本高速公路發展的最大特征，是從最初階段就采取了“通行收費制度”。雖然使用高速公路要交通行費這種做法如今在亞洲國家相當普及，但是在當時公共交通事業最發達的美國和德國，人們可以免費利用州際高速公路。所謂《公路整備特別措施法》，其主要規定就是在各種高速公路等道路完工后的一段時間內征收通行費，30年后如果能夠收回建設資金，就可以像一般國道一樣免費通行。
    雖說收費制度解決了建設資金的回收問題，但籌集建設資金仍是個大問題。而且當時還規定，每條公路都應當設法在開通使用30年內還清所有借款。當時的日本，首先依靠郵政儲蓄收集民間資金進行財政投資信貸，不足部分別依靠國際支援。當時，世界銀行的貸款是日本高速公路主要資金來源。
    4．日本各主要港口城市
    東京(Tokyo)古稱江戶，即“江之門戶”，日本的首都和最大的城市.。是世界上人口最多、最大的現代化國際城市之一。位于本州南端，南臨遼闊的東京灣，背依富饒的關東平原，通連太平洋。東京是日本最大的交通樞紐。有飛機和輪船通向國內和世界各地，是全國高速鐵路干線的匯合點，市內地鐵四通八達，全長170多公里。東京有4個機場，成田和羽田機場是首都的空中門戶。東京地下鐵道有12條線路，209個車站，日客流量700萬人次。
    大阪(0saka)古稱浪速，又名難波，大阪府的首府，有“水都”之稱。日本第二大城市，是具有悠久歷史的工商業中心。瀕臨瀨戶內海，自古以來就成為古都奈良和京都的門戶，是日本商業貿易發展最早的地區。位于本州西南面，面臨大阪灣，沿大阪灣海岸，南起和歌山，西到姬路，包括神戶、京都在內，形成有名的阪神工業區。大阪是日本陸、海、空交通的重要樞紐。不僅有密集的高速公路網，市區及其周圍還有多條3層和2層的高架公路網。大阪人的交通工具主要不是汽車，而是有軌電車。自1933年開通地下鐵道，大阪現有6條地鐵線路。新干線高速列車，每天往返數十列之多。大阪可泊現代化巨輪，每年貨物吞吐量在3000萬噸以上，其外貿金額占全國外貿總額的30％左右。
    橫濱(Yokohama)神奈川縣的首府，日本第三大城市。東臨東京灣，南與橫須賀等城市毗連，北接川崎市。最初，橫濱只是東京灣畔的小漁村。1859年，橫濱成為自由貿易港。1873年，發展成日本最大的港口。橫濱地處日本全國四大工業區之一的京濱工業區的核心，工業發達，主要以鋼鐵、煉油、化工、造船業為主，全市有大小工廠8300多家，工業生產總值居全國第三位。橫濱港是全國最大的港口，也是亞洲最大港口之一。有大碼頭10多個，全長18公里，可同時停泊上百艘大型貨輪，總靠岸能力為100多萬噸年吞吐量為1.1億噸～1.3億噸。
    名古屋(Nagoya)愛知縣的首府，日本第四大城市。位于本州中西部，瀕臨伊勢灣。由于介于首都東京和古都京都之間，故有“中京”之稱。名古屋是綜合性的大工業城市，是中京工業帶的核心，木材加工業和陶瓷工業等居全國首位，汽車、鋼鐵、金屬加工、精密儀器、化學工業等很發達。名古屋市內有許多鐵路干線、公路干線通過。名古屋港灣隱蔽，不受風浪影響。該港進出口總值居全國第三位。
    京都(kyoto) 古稱“平安京”，又稱西京。京都府的首府和政治、經濟、宗教、文化中心，著名的觀光城市。位于本州島的中西部，鄰近琵琶湖。京都交通四通八達，有許多公路干線和鐵路干線通過。日本最早修筑的第一條“新干線”高速鐵路和第一條高速公路，均經過京都。
    神戶(Kobe) 即神圣門戶之意兵庫縣的首府，日本第六大城市，位于大阪灣西北岸，面積542平方公里，。1868年，神戶成為日本第一批對外開放的國際貿易港口。20世紀50年代，神戶開始興建現代化碼頭，是世界名港也是世界上最大的國際貿易港之一。其碼頭總長達33公里，港口年吞吐量僅次于橫濱，居全國第二位。市內勞動力人口的20％是從事港務工作的。神戶是阪神工業區的核心城市之一，工業主要以運輸機械、鋼鐵、橡膠、電機、食品工業為主，占全市工業總產值的一半以上。其次是化學、普通機械和煙草工業等。1970年填海造陸后，又在神戶“人工島”上興建了一批鋼鐵、造船等大型企業。神戶自古以來就是軍事交通要地，公路、鐵路和空中交通全部實現現代化。
    二、政府的綜合物流策略
    日本物流業之所以發展迅速，與日本政府對物流業的宏觀政策引導有著直接的關系。日本政府認為物流業的高速發展對提高國家經濟活力有著重要的戰略意義。日本政府和有關業界早已形成共識，即現代物流的發展水平已成為一個國家綜合國力的重要標志。
    進入80年代中期以后，生產經營發生的重大變革，消費需求差異化的發展，使物流合理化的觀念面臨著過一步變革的要求。在銷售競爭不斷加劇的狀況下，物流服務作為競爭的重要手段在日本得到了高度的重視。日本政府認為，如果不切實把握這種社會經濟情況的變化和技術革新，應對變化的需求，使有關進出口、生產、貯藏、買賣、消費、廢棄等一系列物流服務實現全面的高效能、高價值的話，那么，包括用戶在內的產業，要充分滿足日本產業全面競爭力的提高和多樣化的消費需求也是同樣困難的。所以，物流領域必須在解決能源、環境、交通阻塞等社會問題的基礎上，實現與信息化、國際化發展相適應的新型業態服務體系。
    1990年，日本頒布了《物流法》。《運輸法》雖然未被廢除，但實際上已經被《物流法》所取代。《物流法》的頒布對日本物流業的發展起到了極大的推動和保障作用。根據１９９８年的統計數字，全日本從事物流業的公司多達幾百家，從業人員約１５０萬人。物流業的發展不但未與公路運輸、鐵路運輸、航空運輸、海洋運輸等運輸業發生沖突，反而大大推動了各種運輸業的發展。物流公司和卡車公司、鐵路公司、航空公司及海運公司一起，組成了龐大的立體物流網絡。與我國的情況有所不同，在日本，卡車、鐵路、航空、海運等運輸公司直接承攬的業務極少，它們主要是為物流公司提供運輸服務，一家物流公司的運輸車隊也通常由自有車輛和其他多家卡車運輸公司的車輛共同組成，采用統一的標志。例如，日本的ＪＲ鐵路公司就很少自己承攬運輸業務，而是為物流公司、郵政部門及快件公司提供運輸服務。
    1．《綜合物流施策大綱》
    1997年4月4日，日本政府出臺了具有重要影響力的《綜合物流施策大綱》。該項政策的基本目標是到2001年，在日本國內進一步完善物流基礎設施建設，實現國際水平的物流動作。大綱具體提出了三個基本目標：（1）日本要在亞太地區提供最方便且最具有魅力的服務；（2）在不妨礙產業結構競爭力的前提下，降低物流成本，；（3）解決有關物流中的能源、環境及交通安全問題，減低環境的負荷。
    為實現以上目標，日本政府在以下三方面，采取了有關放寬規章制度、完善社會資本及提高物流系統等措施。
    第一、相互聯合的綜合措施。涉及城市內物流、地域間物流及國際物流的各領域，在有關部委間、軟硬件措施間、相關者之間進行各種層次的相互配合。例如為了改善社會資本相互連結點的便利性和物流中的瓶頸問題，有關部委相互聯合，有關社會資本有效利用的調整和規章制度的緩和及與信息化有機結合，通過每一共同配送地域的自發性聯合、物流業者、供貨方和有關部委、地方公共團體的聯合等，使從生產、消費到廢棄物的運輸、環境等社會費用達到最合理化。
    第二、適應多樣化的要求，擴大選擇性。隨著流通領域的技術革新，對物流也有新的要求，通過信息共享，使生產、流通、消費全過程的最合理化。在具體實施方法、手段上，使全年性、全時間帶的服務準時、迅速；提供不同溫度帶的管理服務；重視客戶多樣化的要求，擴大選擇范圍等，完善使陸海空能實現運輸模式適當選擇的環境。
    第三、促進競爭，激活市場。與其他各行各業一樣，物流領域也要在競爭的機制下，通過提供公正的物流服務，適應物流市場活躍化、多樣化、高度化的要求，開拓新的業態和服務項目，創造具有國際魅力的、充滿活力的事業環境。
    2．對物流橫向問題的對策
    在推進綜合性物流發展過程中，涉及到城市內物流、地區間物流及國際物流各領域中共有的社會資本調整、放寬規制、使物流系統高效率化等物流的橫向問題。主要有：
    （1）社會資本的配套
    有關物流的必要社會資本，資助既關懷環保、縮短運輸時間和降低運輸成本，又以受益者負擔為基本，謀求重點性、效率性的配套和利用效率的改善。因此，國家及地方公共團體，在事業規劃、設施運營、利用等各方面，推進以下重點化和效率化：
    理想的社會資本配套。物流必要的社會資本配套，是以受益者負擔為基本，將適應用戶需求的道路、鐵路、港灣、機場、物流據點的相互連接、解決交通瓶頸的區間、地點及國際碼頭、港口、機場的完善等作為社會資本的配套重點，加以實施。
    具體說來，促使城市圈道路交通的暢通、形成全國性公路運輸網的高標準干道網，形成與該高標準干道為一體的干線道路網絡的區域高標準道路和連接物流據點的輔路的配套，增強主干線鐵路的貨物運輸能力，國際海上集裝箱碼頭、多功能的國際港口，以及內貿碼頭的配套、大城市地區內空運機場的建設等將都將作為重要課題進行考慮。
    ②社會資本的高效利用。從改善社會資本的便利性和利用效率，減低利用成本的觀點出發，各部委及地方公共團體，在放寬有關社會資本的配套及其利用的規章制度、信息化、運營管理的效率化等方面進行進一步的配合。
    ③民間的社會資本配套。由民間企業主體建設，并管理運營的有關物流設施、設備，為使之達到物流高效化，要給予進一步的環境配套方面的支持。
    ④流據點的建設。物流據點是物流服務中重要的結點之一，除資助城市內物流與地區間物流順利連結外，為了減少城市內交錯運送，提供多種物流服務，促進物流共同化，擴大進口等，還要擁有通過信息化、自動化等高水平地處理貯存、配送、流通加工等各種業務的多功能的配套設施，以期進一步達到物流的效率化、高水平化。
    （2）放寬規章制度
    為了促進與物流相連的商機和從業者的競爭，降低物流成本，謀求物流服務內容的多樣化、高度化，政府基于以下考慮，放寬物流領域的有關規制。
    ①放寬規制。簡化有關物流市場的參與、退出規制，在使參與、退出盡可能簡便的同時，盡量減少在物流服務內容及價格方面政府的干預，以促進從業者之間的競爭為基本原則。
    其中，關于參與物流領域的規定，一面采取必要的環境、條件等配套措施，另一方面作為原則，將3－5年后作為目標期限，廢除供需調整，在實行放寬規制的過程中，要按步驟、按日程循序漸進。
    ②安全規則。在考慮嚴格正確運營的同時，要把確保安全作為前提。在提高技術水平的基礎上，降低成本，改善運輸效率，要以既有日本獨自的規制，又要使之與國際接軌的觀點，根據來自民間的要求，研討修改規制，切實做好放寬規制的工作。
    （3）物流系統的高效化
    社會資本的完善及規制的放寬，加上國家及地方公共團體為使物流系統高效化，通過實行信息化、標準化，技術開發，改善不良商業行為，促進民間從業者的物流高效化。
    ①信息化的推進。由于信息通訊技術的革新，做到了信息的瞬時傳送，廣泛共有及大量信息的貯存、處理。信息活動貫穿經濟活動的全過程，電子商務開始普及，推進物流高效化，尤其在庫存管理、訂貨發貨、包裝、分裝、上市、配送、驗貨、店鋪管理等所有環節，都離不開靈活有效的技術操作和信息化，因此，作為最基本的是要做到確保系統的相互運用，相互連接，盡可能做到相關者的信息順利傳達及信息共有，共享信息化帶來的方便。具體來說，為推進流通領域的電子商務，要開發必要的軟件技術、電子數據交換、EDI的文件結構、EDI的數據項目，使用于EDI的數據項目的名稱、屬性、內容、行數的標準化。
    ②標準化。日本為實現物流系統的綜合性標準化，集裝箱到2000年，托盤到1998年要達到國際標準，為此要修改工業生產標準。
    ③新技術的開發與利用。在陸地、海上、空中運輸的整個領域，推進衛星定位系統（GPS）。另外由于食品等有必要進行低溫物流，要配備冷凍車、冷庫等低溫設施，開發引進保冷容器等保鮮材料，完善從產地到消費地的冷鏈系統。開發在一般道路上正常運行，專用道路上自動運行的專用卡車等新型物流設備及技術。
    ④改善習慣的商業行為。多頻率、少數量的訂貨、發貨，成為阻礙物流效率化的主要因素，為了改善這些局面，要有效地利用價格機制，減少物流成本。為了確切滿足客戶多樣化的需求，必須實現系統化、信息化、標準化。
    3．對不同領域問題的對策
    日本在推進綜合物流過程中，在解決上述橫向問題的同時，還從城市內物流、地區間物流及國際物流的不同領域解決問題。
    （1）城市內物流
    為使城市內物流與地區間物流及國際物流相結合，提高物流服務的質量，需要完善物流據點，配套社會資本以及通過各地區自身的努力，通過提高城市內物流效率，緩解交通擁擠，使卡車運輸準時、快速。
    ①道路交通的暢通。為了解決交通阻塞，使道路順暢，要完善環形公路建設，提高交通管制中心的效率。企業和地方公共團體聯合起來，共同利用同一交通工具實行彈性工作時間制管理交通（TDM）。
    另外，實行市街地的共同集配，在城市內建設貨物處理設施，有關政府部委聯合采取措施，促進城市內物流效率化。
    自營轉換。對于卡車運輸，為促進城市內物流及地區間物流高效化，通過實施共同配送，完善物流據點，增強貨車運輸優越性，使貨主自家的卡車轉換為用于營業的貨車。
    ③完善物流據點。利用市內地區外緣部的物流據點，減少流入城市內的卡車運輸總量，在市內最終需要進行分貨的地點，設立集配中心。
    ④利用鐵路和水路運輸。為使城市內物流高效化，根據各種運輸工具的特性進行運輸。
    （2）地區間物流
    促進內航海運運輸。內航海運，具有運輸量大、運價低的特點。大都承擔鋼鐵、石油制品等基礎材料物質的運輸。這是日本國經濟社會發展不可缺少的運輸手段，今后還要不斷提供良好的運輸服務。
    具體來說，為了進一步提高內航海運的效率，作為硬件方面，要使船舶大型化、現代化、裝卸貨設備現代化，要建設全天候碼頭。軟件方面，要推進信息化和配船共同化。
    ②促進鐵路運輸。除加強主干線鐵道運輸能力以外，為將鐵路運輸與公路運輸結合起來，修建通往鐵道運輸站臺的輔助公路。
    為了激活鐵路運輸事業，改善日本貨物鐵道股份公司的經營，使盡早實現完全民營化，在使國鐵改革完全民營化的過程中，廢除了鐵路貨運的供求調整制。與此同時，由原來的上限價格制轉變為申請制。
    ③完善公路及廣區域物流據點。為了激活地區產業，促進地域經濟的發展，日本將以第二東名、名神高速公路、大城市環狀公路、地方圈橫向公路為主的高規格干線公路形成干線公路網。為了提高貨運效率，在與重要港口、工業基地等物流據點相連結的主要線路上，增修或堅固大型卡車（25噸）能通過的橋梁。此外，還進一步完善港灣、鐵路及機場的輔路，靈活運用陸海空交通工具確立三者相互結合的運送體系。
    （3）國際物流
    通過手續簡略化、信息化，放寬規制及社會資本的配套。由于進口量增加，近年來形成了國際物流系統。減少國際物流成本，減少通過港灣、機場所需時間，達到國際化物流標準。
    ①碼頭的完善與運營。近年，隨著國際水平分工化的發展，集裝箱貨物快速增加。為適應這一變化，日本在中樞、中心國際港灣將建設具有高效裝卸能力的國際海上集裝箱碼頭。為了降低港口集裝箱的運營成本，提高服務水平，正在開發最適合日本裝卸用的高效率的新型集裝箱碼頭技術。在具有一定量的散裝貨物地區，為了削減成本，將建設適應船舶大型化的多功能國際港灣據點。另外，為了碼頭效率化運營，正在制定合適的收費規定。
    ②港灣運輸。在港灣運輸事業中，針對物流需求的多樣化，為提高運輸效率，在加強裝卸貨物機械化，推進信息化的同時，還要加強共同化基礎事業的建設
    與當前的物流業發展相適應，日本已經將基礎設施建設的重點轉向國際海港等國際物流基地、海上高速網絡、干線公路網絡和連接港口、機場與高速公路的出入口交通設施，同時通過修建市內環狀公路、改進道口等來擴大交通容量，解決城市內物流的瓶頸制約問題。
    三、企業物流戰略中的分銷渠道
    日本堪稱世界上物流管理手段與工業化生產結合最為成功的國家之一，這表現在80年代后期日本積極倡導高附加價值物流，Just-in-time物流等方面。
    八十年代后期以來，隨著日本國內商業經營環境的變化，日本面臨著諸多重大的物流問題。主要有：第一，物流服務的復雜性加劇，顧客對物流服務變得更為苛求，期望值很高；第二，頻繁而小批量送貨的影響；第三，日本勞動力不足以及土地價格猛漲，引起物流費用支出大幅增加。
    上述物流問題的發生使日本許多公司注意到物流戰略在管理上的重要。公司人員發現，物流系統與分銷渠道密切關聯，脫離現有分銷渠道去獨自改進物流系統是不行的。
    近來，分銷渠道的復雜性減緩了物流方面的發展。一個產品的典型分銷渠道一般是從制造商起，經過批發商，最后到零售商。因為批發商在分銷中的雙重角色，造成分銷過程的復雜程度加深。一個批發商可以把貨賣給零售商，也可以賣給其他次級批發商。
    若想建立先進的物流系統，除了將現有分銷渠道合理化外，別無選擇。那些在物流方面成績突出的公司正是相應地對分銷渠道進行了改變。
    1．零售業中的先進物流
    在日本，零售業是首先建立先進物流系統的行業之一。便利店作為一種新的零售業態迅速成長起來，現已遍及日本，正影響著日本其它的零售商業形式。這種新的零售商業業態需要利用新的物流技術，以保證店內各種商品的供應順暢。
    日本7-11是有著日本最先進物流系統的連鎖便利店集團，原是美國一個眾所周知的便利店集團，后被日本的主要零售商伊藤洋華堂引入，7-11作為下屬公司成立于1973年。
    •頻繁、小批量進貨的必要性 便利店依靠的是小批量的頻繁進貨，只有利用先進的物流系統才有可能發展連鎖便利店，因為它使小批量的頻繁進貨得以實現。典型的7-11便利店非常小，場地面積平均僅100平方米左右，但就是這樣的門店提供的日常生活用品達3000多種。雖然便利店供應的商品品種廣泛，通常卻沒有儲存場所，為提高商品銷量，售賣場地原則上應盡量大。這樣，所有商品必須能通過配送中心得到及時補充。如果一個消費者光顧商店時不能買到本應有的商品，商店就會失去一次銷售機會，并使便利店的形象受損。所有的零售企業都認為這是必須首先避免的事情。
    JIT體系不完全是交貨時間上的事，它也包含以最快的方式通過信息網絡從各個門店收到訂貨信息的技術，以及按照每張特定的訂單最有效率地收集商品的技術。
    •分銷渠道的改進 為每個門店有效率地供應商品是配送環節的重要職責。首先要從批發商或直接從制造商那里購進各種商品，然后按需求配送到每個門店。配送中心在其中起著橋梁作用。
    為了保證有效率地供應商品，日本7-11對舊有分銷渠道進行合理化改造。在整合及重組分銷渠道上進行了改革。在新的分銷系統下，一個受委托的批發商被指定負責若干銷售活動區域，授權經營來自不同制造商的產品。此外，7-11通過和批發商、制造商簽署銷售協議，能夠開發有效率的分銷渠道與所有門店連接。
    批發商是配送中心的管理者，為便利店的門店送貨。而日本7-11本身并沒在配送中心上投資，即使他們成為了分銷渠道的核心。批發商自籌資金建設配送中心，然后在日本7-11的指導下進行管理。通過這種協議，日本7-11無需承受任何沉重的投資負擔就能為其門店建立一個有效率的分銷系統。為了與日本7-11合作，許多批發商也愿意在配送中心上做必要的投資；作為回報，批發商得以進入一個廣闊的市場。日本7-11重組了批發商與零售商，改變了原有的分銷渠道，由此，配合先進的物流系統，使各種各樣的商品庫存適當，保管良好，并有效率地配送到所有的連鎖門店。
    現在，7-11連鎖店作為新興零售商特別受到年青一代的歡迎，全日本有4000多家7-11商店。
    2.制造業中的先進物流
    Kao是一家生產香皂、洗發水、衛生用品等日用必需品的制造商。作為一個制造商，Kao早就認識到物流的重要性，從60年代起就開發其物流系統，到現在，Kao被認為是物流系統最優秀的公司之一。
    Kao按照“次日交貨”的策略向批發商和零售商供應產品。假如一個零售商訂購少于一箱的產品，無論他在日本的哪個地方，Kao都會在第二天將貨送到。Kao建立了幾個大型物流中心，取代以前那些小而分散的配送中心，以保證優良的服務水平。由于供應范圍廣，物流中心的規模必然很大，只有實現自動化作業才能提高效率，作業人員也能盡量縮減到最少。由于代表當今先進水平的信息系統運用于供應作業中，從零售終端過來的訂單可立即傳輸給物流中心。關于訂貨的所有產品的信息都能直接轉達給工廠，生產計劃做到了合理化。
    不能簡單認為物流系統實現了高效率，分銷渠道就肯定合理。分銷渠道的改進對Kao也是至關重要的。
    Kao的分銷渠道與多數日本公司的分銷渠道一樣，都是長而復雜的。Kao的產品只有經過一級批發商和二級批發商才到零售商手中。一個制造商有時難以確切掌握其產品處于分銷過程中的數量，因為批發商在經銷制造商產品時彼此是獨立的，所以又長又復雜的分銷渠道實際上阻礙了制造商對產品最終銷售情況的有效跟蹤。這種信息上的滯后性又反過來使制造商不能及時根據消費者喜好的變化調整生產。這樣，制造商就會面臨產品生產過剩的風險。所以，對于制造商來說，為了獲得分銷過程中的即時信息，盡可能縮短分銷渠道是非常重要的。
    •Kao通過設立銷售代理公司來代替批發商，使分銷渠道合理化。以前，一個傳統批發商經銷的產品不止Kao一家，而銷售代理公司專門經銷Kao的產品。Kao原先在每個商業地區都單獨設立這樣的銷售代理，但以后逐漸被調整為一個綜合銷售體系。現在，全日本有20個Kao的銷售代理，零售商購買的Kao產品的70%出自那里。Kao通過信息系統與他們聯網，以便及時了解當前的銷售狀況。這種實時信息使生產變得富有效率。
    日本人經常把分銷渠道比做河流，制造商位于上游，零售商居于下游，接收從上游過來的制造商的產品。制造商通過與下游零售商的整合形成先進的物流系統，在這方面，Kao是一個典型例子。而日本7-11的例子恰好相反，它是零售商通過重組上游批發商來實現流通過程的一體化。
    沒有分銷渠道的一體化，高效的物流系統就不能建立，這正是領先的日本公司堅持的原則。但是，在產品沿著分銷渠道的流動中，每個公司仍將不斷碰到新的矛盾。一個公司的成功，關鍵在于怎樣更好地做到與上游或下游公司的分銷一體化。即使公司在建立自己的先進物流系統方面出現問題，在某種情況下，如果他們能和那些具有先進物流系統的公司良好整合，矛盾沖突的結果會使其物流系統趨于完善，這已在日本成為一種改善物流的途徑。
    3．物流子公司的形態變化
    自2000年以來，日本的流通業地殼開始劇烈變動，其中一個重要的傾向是各大公司（集團）的物流子公司合并和重組。各制造業集團開始放棄過去那種“大而全、小而全”的子公司經營方針，根據自身的情況，開展跨行業、跨企業的合作，在節約經營資源上下功夫。至2001年為止，物流子公司重新組合的方式是精簡和合并的方式，而2001年以后的物流企業重組的重要特征是，由原來一個企業多個物流公司向“一個企業（集團）一個物流子公司”的發展。而且，這種趨勢隨著時間的推移日益加速。相反，日本公司歷來的將母公司的物流機能獨立為單獨的公司的情況較以前大大減少了。所以，日本的物流子公司的總數處于減少之中。
    （1）一個企業（集團）一個物流子公司
    2000年以來，麒麟啤酒、札幌啤酒、王子制紙、住友金屬工業、高島屋、日商巖井、雪印乳業、松下電器等代表性企業，紛紛把旗下的多個物流子公司合并為一個。
    2002年重組的勢頭益發加速，4月以后僅僅半年，新日本制鐵、日產化學工業、花王、日本板紙、日本制粉、NKK、神戶制鋼所等20多家企業對旗下的物流子公司實施了重新組合。
    花王從2002年4月開始將全國的8個物流子公司合并，成為新的“花王Logistic”。花王曾經是沒有物流子公司的企業，從1992年4月開始按照區域成立了各自的物流子公司，從北海道到九州在“花王Logistic”的共同名稱之下成立了8家子公司，1999年又將各地區的物流管理職能統一到銷售公司。本次的合并是由東京公司合并其他7家同類公。
    日產化學工業也于同一時期合并重組了集團的物流職能。將子公司星和產業的物流機能分離，與專門的物流子公司日產輸送合并設立新公司，名稱為“日產物流”。新公司對集團的物流業務進行統一管理，致力于縮短生產周期、提高服務水平、降低成本。
    日本板紙將旗下的3個物流子公司合并為“日本板紙物流”。NKK也于10月將NKK物流和日榮運輸倉庫合并，實行海陸一體運輸。神戶制鋼所恰恰也在10月把海運和陸運公司合并為一個公司。
    2003年，制造業企業整理物流子公司的勢頭依然未減。2003年4月明治乳業將旗下的2個運輸子公司、6銷售公司通過成立持股公司、統一為Flash network system公司。富士膠卷和富士Zero各自將旗下的物流子公司合并為富士膠卷Logistics。
    這種合并物流子公司趨勢發生的背景是，隨著企業競爭環境嚴酷化，母公司為了切實削減成本、突出經營責任、強化競爭力等目的對物流體制進行改造。物流子公司實現獨立經營，不僅能實現物流效率化、還能對母公司的聯合決算有所貢獻。把過去按領域或地區分立的子公司的統一起來、將各個分割的作業過程有機地連接起來，不僅能改善自身成本結構，還能通過構筑全國性流通網絡，擴大對集團外的服務。
    （2）出售物流公司或使之獨立
    將公司所屬物流公司賣掉或使之獨立，也是最近的趨勢之一。2002年日產汽車首先將下屬的兩個物流公司獨立為物流公司。2002年4月昭和電工將下屬物流子公司的股份幾乎全部賣掉，專心于本行業生產，物流業務委托外部的專門公司處理。外資汽車零件公司約翰遜控制公司，將下屬物流公司的股份賣給了專業物流公司。2002年7月大榮集團則將專營方便店物流的子公司股權賣給了三菱商事，同時將旗下的物流子公司更名為“Logi 1”，并開始對外承攬業務。
    母公司將物流子公司獨立的含義，同樣是為了徹底地甩包袱。2002年8月被DAIWA精工砍掉的原DAIWA物流就是個典型的例子。該公司是于1984年DAIWA精工100%出資的公司，隨著母公司降低物流成本要求的提高，該物流公司沿用原來的工資體系難以實現母公司的要求。為了改革工資體系，于2002年7月末采取了解散、重新開始的特殊方法。公司重新開始，所有雇員重新和新公司訂立雇用合同，資本金由經營班子和合作的公司出資，開始獨立承攬業務。
    （3）跨行業結合設立物流公司
    2002年還出現了制造業和物流行業結合成立物流公司的情況。松下電工和日本通運7月聯合成立了“NICE Logistic”公司，松下電工持股52%、日本通運持股48%。迄今為止，制造業企業解決物流問題，要么設立獨資公司，要么委托專門物流公司辦理，二者必居其一 。但這次一流制造業公司和一流物流公司攜手，不同于以前的方式，所以引起普遍的注目。
    2002年10月，住宅設備生產商Cleanup公司為加強不同行業的共同配送，成立了“Cleanup Logistic”，該公司的送貨體系積極募集其他企業參加，意圖通過共同送貨網絡的擴大實現貨運的效率化。
    食品批發最大企業國分和食品制造業第二位的菱食，在2002年8月設立了共同物流子公司Foods Logistic Network，這是制造業和批發業這兩個競爭對手攜手的范例，也受到廣泛的關注。該公司也在號召其他批發公司的加入。
    四、物流巨頭日通公司及其業務概況
    在日本，不論你的公司屬于哪種類型、制造的是哪一類產品、產品銷往何地，也不論你的產品運輸采用公路、鐵路、航空、海運這幾種方式中的一種、兩種、三種或者全部，只要能提供準確的交貨時間、地點和收貨人，你就會很容易地找到一家專門的運輸公司完成全部運輸工作。你甚至可以指定收貨人在一段很長的時間內，如３個月或者半年、一年，將貨物分批取走，更可以讓收貨人坐等，由運輸公司負責派送。貨物送達的地點可以是倉庫，可以是生產車間，可以是商場或商場的某個柜臺，甚至可以是服裝專柜的衣架上。收貨人可以是公司，可以是個人，也可以是若干公司或若干人。在產品運送之前，你可以委托運輸公司代為包裝，可以委托運輸公司進行產品的后期加工或拴掛產品標簽，在送交收貨人之前，運輸公司甚至可以將機器裝配好，并進行調試。
    由于運輸業承擔了這樣重要的一個角色，所以在日本，從產品制造前的原材料運輸到產品生產、再到消費者手中這樣一個商品流通過程的周期大大縮短，速度十分迅速，從而也使商品制造者、銷售者可以加快商品更新換代的步伐。
    日本通運株式會社（日通公司）目前是一家私營公司，在1950年以前，它是一家國有公司。1872年成立的陸運元會社可以說是日通公司的“老祖宗”，當時，郵政部門也已成立，國家規定信件和小件物品由郵政部門經營，其他從事貨物運送的個體經營者必須合伙經營。陸運元會社就是在此背景下成立的、由多個個體運輸經營者組成的、專門從事陸路運輸的小集團。1875年，陸運元會社改稱為內國通運會社，1928年改建為國際通運株式會社，業務范圍擴展到了國外。1937年10月１日，日本通運株式會社正式成立，當時它是一家由政府和私人共同出資建立的國有公司。隨著第二次世界大戰時局的進展，日本政府被迫發展綜合運輸，并將全國主要城市的運輸業合并到了日通公司。1950年，《日本通運事業法》實施，日本通運公司開始以私人公司的形式走向新的起點。
    以家庭投遞為主的“宅配便”業務是物流公司進軍的新領域
    日通公司是日本典型的、最具代表性的一家物流公司，其物資運送范圍之廣可以用“無所不運”來形容。從民用物資到軍用物資、從原材料（如石油、礦產）到商品、從現鈔到黃金珠寶等貴重物品……只要是法律允許運輸的物品，就都是日通公司的運輸對象。
    分布在世界各地的日通公司各物流中心之所以能夠緊密銜接、協同作業，所依靠的是其龐大的計算機信息網絡系統。這一系統不僅可為公司內部作業提供服務，而且為客戶隨時查詢物資傳遞動態提供服務。
    以家庭投遞為主的“宅配便”業務是物流公司進軍的新領域。去年，日本物流公司的“宅配便”業務量高達16億件，是當年郵政郵遞小包總量的5倍。近年來，“宅配便”的服務范圍逐步擴大，服務內容也日趨多樣化，從電器安裝、拆卸到搬家服務，甚至處理家庭廢舊物品，均是物流公司“宅配便”的服務內容。
    日通公司的“鵜鶘便”業務是“宅配便”業務中的一種。日通公司在全國設立的“鵜鶘便”收寄點多達21萬個，目前，“鵜鶘便”業務的營業額已占日通公司國內營業總額的20%。“鵜鶘便”業務還承運保鮮品，保鮮品會被放入可充電的冷藏箱內運送。日本第二大快件公司——佐川急便現在也開始向物流市場進軍，該公司目前物流服務的營業額占公司營業額的20%。
    日本的物流公司積極發展小件物品的快遞業務，而小件快遞公司也積極爭奪物流市場，受二者的夾擊，日本郵政業務的市場份額正在逐步縮小。
    五、日本物流企業在中國的發展情況
    隨著中國經濟的飛速發展和物流業領域的逐步開放，日本物流企業也不甘歐美物流巨頭之后，積極在中國構筑物流網絡，搶攤中國物流市場。現在日本的零售商、生產廠家、物流企業已經把經營重點轉向中國。它們擴大物流子公司，不但在中國經濟發達的東南沿海建立貨運與配送網絡，而且已開始進軍中西部地區，準備構建全國物流網。
    日本的便利店、超市、專業店如7-11、黃帽公司、小森公司相繼在中國沿海大城市開設分店或加盟店，大都實現了盈余。這些日本公司均表示將進一步增大銷售據點。
    1．伊藤忠商事
    2001年4月伊藤忠商事將下屬的物流事業子公司伊藤忠倉庫、新日本航空服務、伊藤忠Express三公司合并，成立i.logistic公司。伊藤忠Express是1971年成立的海運公司，主要從事貨運代理、貨運中介、集裝箱運輸等業務。伊藤忠倉庫是1961年成立的倉儲服務公司；新日本航空服務是1960年成立的航空貨運公司，主要從事航空貨運代理和通關業務。
    新公司成立之后，在中國構筑貨運網絡的活動迅速展開。2002年9月與山東豐海國際航運集團在青島設立了愛通豐海國際物流有限公司。主要從事加工食品的冷藏冷凍保管和運輸。同年11月在上海設立獨資的愛通國際物流上海有限公司。主要從事國際貨運代理、保稅及一般倉庫、配送等業務。該公司計劃在中國獲得海空到戶貨運許可、將青島、大連、天津、北京的營業所升級為子公司，構成華東地區的貨運網絡。同一時期還成立了愛通國際香港子公司的深圳事務所，對華南地區的貨運服務將以香港子公司為中心展開。
    伊藤忠集團歷來的中國戰略是將中國的物流業務分為貿易物流和當地銷售物流兩個市場。貿易物流據點主要由i.lOGISTIC分布在大連、北京、天津、青島、上海、廣州、深圳、香港等各主要城市的事務所進行，當地銷售物流主要由北京太平洋和廣州忠達兩個物流公司展開。隨著貨運網絡的構筑和服務的進展，國際和國內貨運將趨于融合。青島和上海的兩個子公司都具有結合兩大服務體系的意義。
    2005年2月，伊藤忠集團計劃與北京的中鐵現代物流科技公司合資在武漢設立資本為1.4億日元的物流企業，主要經營內容為從事汽車和零部件的鐵路和卡車運輸。
    2．阿爾卑斯物流
    阿爾卑斯物流是阿爾卑斯電器的物流子公司，近幾年來順應電子零件廠商生產的變化，在中國構筑電子零件配送網絡，取得了很大的成就。1994年4月在香港成立法人ALPS LOGISTIC HONG KONG有限公司、在天津成立泰達國際倉儲運輸有限公司后，分別在上海、廣東、大連成立阿爾卑斯物流子公司。
    阿爾卑斯物流的海外業務采用于日本國內相同的方式，將ACCS倉庫管理系統，TESS運輸信息系統結合當地情況進行改造。根據客戶的需要開設貨運據點，所有當地法人均在設立后的第二年實現了盈利。廣東阿爾卑斯物流有限公司在廣東的東莞設立了該公司在中國的第5間倉庫，主營東莞工廠的進出口電子零件，該倉庫位于廣州深圳高速公路旁邊，東莞海關前，是為了適應客戶企業縮短貨運時間的要求而設立的。
    該公司的海外法人及各據點正在積極獲得各種營業特許，以充實服務內容。今后一段時間的投資仍將圍繞中國大陸展開，計劃在北京、西安、南京、成都等10多個城市開設貨運據點，還將在申請能夠在大陸進行公路貨運的特許，還將構筑保稅運輸網。據說該公司將以每個據點覆蓋200公里的原則來構筑運輸網絡。
    3．日本通運公司
    近年，日產和本田相繼在武漢周圍布點生產汽車，顯示日資企業的生產基地正從南沿海向內陸擴展，利用鐵路從事長途運輸可以降低成本。日通公司則計劃在2005年3月在武漢設立事務所，夏季將在豐田公司的廣州工廠周邊地區設立全資子公司，為汽車、家電、信息設備企業提供與零配件生產計劃配套的JUST IN TIME服務。鑒于中國目前尚未開放香港（部分）以外外資企業獨資設立物流企業，日通公司將以香港法人的名義搶先進入該市場。隨著外資的不斷擴大和深入，優良的物流服務將成為增強競爭力的關鍵，市場對日本式“破損少、快交貨”的物流服務呼聲甚高。
    另外，三井倉庫則主要以汽車零部件為主在重慶、武漢布點，近鐵快運、山九等則面向電子零配件和化工產品企業積極布點，佐川急便和住友商事已經參與北京、上海的商業貨物和住宅配送業務，同時將面向企業的物流逐步擴大到其他城市。2003年2月，廣東省首家由民企千亦禾供應鏈技術公司與日本株式會社旗下的日立物流合資成立的日禾國際貨運代理有限公司在深圳成立，這是深圳物流業率先獲準擴大對外開放后引進的第一家國際物流巨頭。今后日本物流企業對華投資將進入一個快速增長期。
    六、21世紀日本物流發展戰略
    在21世紀，全世界的交通運輸和物流將形成一個綜合性的立體全方位網絡。在物流業的發展潮流中，新興的電子信息通信和互聯網等技術成果，將越來越廣泛地應用于該領域，從而成為帶動現代物流業前進的“火車頭”。日本政府和企業界敏銳地覺察到這一發展趨勢，近兩年抓緊捕捉機遇，調整產業結構，在物流和交通領域相繼出臺一系列戰略性舉措，引起世人的廣泛關注。
    1．確定新世紀物流技術戰略
    這一戰略的主要目標是，把電子信息通信技術廣泛應用于物流領域，發展該領域的系統化和網絡化技術，并使其適時更新換代，從而全方位地提高和保證交通運輸的安全性和物流的準確、快速、節省和高效性。為實現這一戰略目標，日本在未來10年將大力建立起適應物流“循環型”經濟社會所需求的交通運輸系統，提高海、陸、空立體網絡運輸體系的安全可行性，并使交通運輸適應物流業大發展所提出的多樣化、靈活應變和技術不斷升級的需求，以此拉動交通運輸和物流領域整體經濟效益的提高。在國際上，日本將憑借本國在電子信息通信技術領域的領先地位，努力推動和促進物流領域的信息通信技術形成國際統一標準，并力求在國際統一標準的制訂過程中發揮主導作用，從而提高日本物流業在全球的國際競爭力和影響力。
    2．重振造船業發展海洋運輸
    日本是海洋國家，也是世界造船大國，擁有龐大的海運船隊實力。近年來，由于韓國造船業的迅速崛起，沖擊了日本的造船大國地位。為改變這一局面，日本國土交通省排除阻力，提出了對日本7大造船企業進行結構重整的計劃，明確提出了將7大造船企業合并為3至4個集團。經過一年的醞釀和企業間的討價還價，到目前為止，以石川島播磨船廠為核心的日本4大造船企業聯合體框架已經形成，他們在國際造船市場上推出的競爭戰略目標，將不再是以中標的造船訂單總噸數為標準，而重點是高附加值船舶的承造訂單，如液化氣運輸船（LNG）、特殊油類和化工產品運輸船、豪華型游輪、海洋油氣勘探和開采生產設備項目等，以此確保日本第一造船大國的地位。
    近年來，日本海運船隊保有的船舶數量有所下降，而自去年日本加強了船隊建設以后，海運船隊擁有的船舶載重總噸位重又超過了歷史最高水平。日本海洋運輸的重點發展方向是在日美太平洋航線、東南亞航線。在各國爭相將本國的大型港口建設發展成為地區性或全球性物流中心基地的角逐中，日本已將神戶列為重點扶持港口，計劃將其建設為東北亞地區的物流中心基地。
    3．用先進的IT技術裝備物流市場
    當代的交通運輸和物流產業離不開定位儀技術，特別是物流業形成全球大市場后，定位儀技術更發揮著舉足輕重的作用。日本的全球定位技術（GPS）和設備力量十分雄厚，一直走在美國和德國的前面。日本國土交通省、財務省等政府部門與豐田汽車、日本電信等企業，組成“官民聯合體”，共同投資合作開發汽車電子商務網。由于日本既是汽車生產大國，又是汽車消費大國，汽車電子商務網建立的實質，就是將物流的大部分業務搬進汽車內實施，最終將汽車這一傳統意義上的交通工具，變成集信息通信和網絡技術為一體的小型信息通信網站。
    在日本政府的大力推動下，為與日本新世紀物流技術戰略相適應，日本的一些大公司如日本通運公司、電信通訊公司等將跨越不同行業間的鴻溝，聯手建立電子物流信息市場。計劃新設立的法人公司將有3000多家公司參加，將是涵蓋整個日本國內的一個包括一切物流分支部門的大市場，使日本電子物流信息市場的規劃、構筑和運行走在世界的前列。
    日本近年來經濟不景氣，一些研究日本問題的專家認為，日本為適應物流業發展的趨勢，推出上述戰略性措施，將大大提高日本物流產業的綜合競爭力，并會帶動日本經濟出現第二次輝煌。