全球航空業跌入低谷一年來，亞太地區市場給英航經營提供了強力的支撐，中國市場業務更是其中的亮點。為此，剛剛公布了上半財年業績的英航決定，把今年的全球董事會放在香港舉行。
    11月18日，英航全球貨運部總經理史賀文（KEVIN STEELE）悄無聲息地來到中國。名義上是英航在召開董事會之前的例行巡視，但其中的戰略意味不言自喻。英航此次派高層來華并非心血來潮。
    在英航中國總部，史賀文先生讓記者了解這家沒有一架屬于自己的貨機，卻把貨運業務做到全球第五大的老牌航空公司。
   
    ——訪英國航空公司全球貨運部總經理史賀文
   
    記 者：20世紀80年代，您曾經兩度來華工作，在北京擔任機場站長及英航中國總經理的職務。與那個時代相比，現在的中國帶給您的感受有什么不同？
    史賀文：非常不一樣。在我的印象中，那個年代的中國由于受到政策限制，出口貨物并不是很多，市場非常有限。而現在，中國的市場狀況非常好（原詞是"FANTASTIC"），我們驚訝地看到，多年來中國的GDP一直保持8%左右的增長幅度，--要知道，在英國GDP每年有2%的增長已屬不易。強勁的經濟增長拉動了進出口貨量，加之高科技產品在出口貨物中的比例明顯提高，使得中國的空運市場受益匪淺。
    從中國與英國之間的貨運往來看，情況也發生了巨大的改變。1997年之前，中國出口到法國和德國的空運貨物已經開始增多，但出口到英國本土的貨物卻很少。香港回歸之后，中國與英國之間的進出口量增長迅猛，與5年前相比，北京、上海城市到倫敦希斯羅機場的出口貨量已經翻了好幾倍。
    現在，亞太區的貨運業務在英航所有業務中是表現最好的一部分，中國市場的巨大潛力也引起了我們的特別關注。可以預見的是，如果中國GDP還是按照每年8%的速度增長， 20年之內，英航每天從北京、上海、廣州等城市起飛的航班將達到兩班。
    記 者：盡管亞太市場一枝獨秀，但對于許多航空公司而言，過去一年還是非常灰暗的。從近期公布的上半財年報告來看，英航似乎已經擺脫了困境？
    史賀文：前幾天，我們很高興宣布了英航2002年上半財政年度（從4月份到9月份）的經營業績。其中，營業收入達到了2.45億英鎊，與去年同期的500萬英鎊已不可同日而語，這表明困難的時候已經過去了。"9.11"之后，英航與其它航空公司一樣在經營上遇到了很大的問題，但是我們經過一年多的努力，目前已控制住大部分的單元開支。航空公司的經營人都知道，控制總體支出容易，控制單元開支卻很難。比如一家航空公司擁有100架飛機，假設運力減少到90架，經營成本自然就減少了10%。雖然這種做法見效快，但由于運力縮減不是良性的，對公司未來的業務發展并沒有好處，所以沒有被我們采用。我們的做法，是把每架飛機的固定支出從100萬英鎊減少到90萬英鎊，在降低經營成本的同時，保持在市場中的競爭力。
    貨運業務上半年的業績要比客運好很多，與去年同期相比，英航客運的營業收入下降了8%，而貨運在運力減少了7%的情況下，營業收入卻上升了4%。其中，亞太地區的貨運營業收入上升了40%。這得益于我們采取的多方面行動，包括上半年實施的名為"讓貨運變得更簡單"的改革方案。
    記 者：號稱全球第五大貨運航空公司的英航竟然沒有一架屬于自己的貨機！
   
    史賀文：盡管沒有屬于自己的貨機，也沒有客貨混裝的機型，甚至貨運部門也不是獨立的公司，然而我們在貨運領域取得了非凡的成就。據官方統計，英航每年的貨運操作量達到1.51億ATK（噸公里載貨量），在全球貨運航空公司中位列第5。僅在倫敦希斯羅機場，我們每天就裝卸1500輛貨運卡車的貨物。
    在運力構成上，我們采取了靈活的投資和經營策略。目前，我們的運力包括2架從阿特拉斯航空公司租來的747-400全貨機；在亞太地區，我們通過與日本航空公司、大韓航空公司、長榮航空公司的合作，控制著一些貨運艙位；此外，我們經常根據市場變動開設包機服務，比如近期香港到美國西海岸、孟買等地的包機就非常火爆。
    記 者： 能不能談一談 "把貨運變得更簡單"改革計劃？
   
    史賀文：貨運很簡單，是因為客運需要簽證，而貨運不用。（笑）
    英航在本土市場的客戶群體是非常穩定而強壯的，因此，我們耗資2.15億英鎊，在倫敦希斯羅機場建立了一個很大的貨運中心。操作人員每天都要進行大量的分揀操作，為貨品包裝箱貼上標簽，然后配送到不同的國家和銷售渠道。除了常規的分揀中心之外，里面還設有一個專門處理鮮活食品的獨立貨運中心，可以根據超市需求，在機場內完成分揀操作求，直接把貨品配送到貨架上去。除了希斯羅機場，我們還擁有2個類似的全球貨運中心，這些服務設施和服務項目的推出，使得我們能夠滿足客戶日益延伸的需求，把貨運變得更加簡單。
    舉個例子，倫敦擁有很多的華人餐館，對中國蔬菜的需求量很大。我們根據這個商機，組織出口商和種植商，把中國南方的菜引進到北京周邊種植，在每年5月份和10月份大量向倫敦出口，并完成直接配送操作。隨著客戶需求的不斷增長，我們的蔬菜生意也越來越大。
    記 者：英航在中國空運市場的表現如何？您這次到北京來有什么特別的打算嗎？
    史賀文：在香港，英航擁有35%左右的市場占有率。目前，我們在香港每周開出4個貨運航班，其中2個經停印度飛往英國，另外2個飛往法蘭克福，此外還有14個客運航班。在內地，一方面我們利用客機載貨，夏季每周4班，冬季每周3班；另一方面，在北京滿足不了需求的貨物，我們會通過國航的班機運到香港周轉。
    盡管具體的貨運量不好統計，但在官方統計中，英航的貨運艙位使用率一直最高的，這點我們在實際操作中感受很深。在北京，現在每個客運航班的載貨量最少也能達到20噸，對于全客航班來說，這個成績是非常不錯的。10年前，從北京發往倫敦的貨物基本上是服裝、玩具等低級產品，貨輕價低，機艙裝滿之后只有13噸左右，而且每年的淡季和旺季貨量相差很大。現在，貨種從服裝、紡織品到電腦設備、手機電池等，各色盡有，機艙裝滿之后的最高紀錄是26噸，而且一年到頭的貨量都非常穩定，大大降低了我們的經營風險。
    面對空前火爆的中國市場，我們首先要解決的就是運力的問題。明年，英航可能會獲得兩個新航權，因此我們正在與東航和南航探討合作的可能性，計劃擴充從北京、上海、廣州等城市飛往英國的航班，具體的合作方式可能是代碼共享、買斷艙位或其它方式，當然這需要政府部門的批準。這是值得我們在未來幾個月內認真考慮的一件事，也是英航長期計劃中的重要組成部分。請記住我說的話，不是未來幾年，而是幾個月。
    在中國市場，我們還會有一些新的服務項目。例如，最近我們將推出GFX在線定艙服務，與以往的模式不同，客戶通過這種服務訂艙，就像旅客在網上訂機票一樣方便。目前，這項服務在中國僅限于一些合同客戶和大客戶，以后會逐漸普及開來。此外，我們針對電腦配件等高附加值、易損壞的貨品，以及一些對溫度要求比較苛刻的貨品，也推出了專門的服務項目。