1　鐵路集裝箱運輸的發展
    集裝箱運輸是現代化運輸的發展方向，是運輸市場競爭的重點之一。“十五”期間，我國鐵路集裝箱運輸要繼續發揮鐵路在國內集裝箱運輸中的重要作用，保持和鞏固鐵路在國內集裝箱運輸的主導地位。
    “十五”期間，鐵道部計劃新建北京、天津、廣州、上海、成都、昆明、重慶、烏魯木齊、蘭州、哈爾濱、西安、鄭州、武漢、沈陽、青島等15個集裝箱結點站。為了科學合理地設計我國鐵路集裝箱網絡結點站和大型辦理站，鐵道部組織有關專家對加拿大太平洋鐵路公司(CP)及加拿大國家鐵路公司(CN)所屬的溫哥華、卡爾加里、多倫多及蒙特利爾等4個鐵路樞紐內的2個主要港口集裝箱貨場及7個內陸集裝箱多式聯運貨場進行了考察，包括集裝箱場站設施的整體布局、平面布置形式，箱場硬面狀況、裝卸機械的型式及配置數量，結點站與城市位置及公路道路狀況的關系，港口碼頭與鐵路車站的關系及銜接一關四檢在車站內的功能，鐵路車站與城市內的物流集散中心的關系，各種鐵路集裝箱專用車輛、駝背運輸，車站門檢系統、計算機信息系統等。
   
    2　加拿大鐵路集裝箱貨場概況
    加拿大鐵路主要有太平洋鐵路公司和國家鐵路公司，線路總長度近5．1萬km。這兩大鐵路公司構成了從太平洋口岸的溫哥華至大西洋口岸的蒙特利爾的加拿大大陸橋，橫穿北美洲大陸。加拿大除了在本國建設鐵路外，還將鐵路延伸到了鄰國美國，與美國的肯塔基州、密蘇里州及華盛頓等鐵路樞紐銜接。加拿大鐵路包括溫哥華、埃德蒙頓、卡爾加里、溫尼伯、多倫多、蒙特利爾及魁北克等13個主要鐵路樞紐。
    加拿大鐵路集裝箱貨場位置一般遠離城市范圍，距離城市約10—40km，大部分預留遠期發展的條件。貨場均位于鐵路干線上，與樞紐編組站間有便捷的通路，通向貨場均有發達的公路運輸網絡，并與國道及高速公路相連。現有距離城市較近的貨場，受城市建設的限制，正在逐步外遷。加拿大的城市一般有2—3個鐵路集裝箱貨場。
    2．1　港口集裝箱鐵路貨場
    港口集裝箱鐵路貨場一般是鐵路貨場與港口相鄰布置，便于集裝箱的裝卸作業。鐵路貨場的到發線與貨物裝卸線一般呈橫列式布置，長度在1000m以上，基本上為貫通式布置；為方便到達集裝箱專列的到發作業，個別車站設有2—3列長度的組合列車到發線。
    在港口集裝箱貨場中，當集裝箱船上的集裝箱到達港口后需由鐵路送達內陸的集裝箱作業流程為：集裝箱船上的集裝箱→岸橋吊運集裝箱→港內拖掛車將需由鐵路運至內陸的集裝箱按鐵路編組計劃直接用輪胎式龍門吊(或正面吊)裝上鐵路車輛(或運至龍門吊范圍內的堆箱場等待裝車)→由港務局進行調車作業送至前方編組站向鐵路公司進行交接→送至其它集裝箱貨場。由鐵路到達港口需裝船的集裝箱的作業流程為：內陸需出口裝船的集裝箱由鐵路其他貨場運至港口前方編組站進行交接→由港務局進行調車作業由編組站送至本站裝卸線或到發線→由輪胎式龍門吊(或正面吊)裝上場內拖車直接裝船(或運至發送堆放場存放)→按計劃集裝箱船送至其他港口。
    2．2　內陸集裝箱鐵路貨場
    內陸集裝箱貨場的到發線與貨物裝卸線一般也呈橫列式布置，貨物線長度在1000m以上，大部分為貫通式布置，使集裝箱專列有直接到發裝卸線的條件，個別車站設有2—3列長度的組合列車到發線。集裝箱貨場內的地面為瀝青混凝土硬化地面，鋼軌為50kg／m，道床為碎石道碴，在木軌枕之上鋪設瀝青混凝土，與硬化地面形成統一的整體，既清潔又便于裝卸作業。
    內陸鐵路集裝箱貨場作業相對來說簡單。經鐵路發送的集裝箱由各物流企業將集裝箱由集裝箱拖掛車經公路運至集裝箱貨場→在入場處檢查集裝箱的狀態并將有關數據輸入手持微機→汽車將集裝箱送至場內指定車輛或發送區堆放場，由正面吊直接裝車或卸至發送作業區，組織集裝箱專列由裝卸線(或到發線)經環線直接發車發送至其他集裝箱貨場。由鐵路到達的集裝箱專列一般直接接入裝卸線，由到達機車擔負裝卸線的取送作業→由正面吊直接裝上拖掛車送達貨主。經鐵路中轉的集裝箱由集裝箱專列送達貨場后，與貨場集結的集裝箱按編組計劃重新組成集裝箱專列送至到站。
    加拿大鐵路集裝箱貨場的裝卸機械多數采用正面吊的工藝方案，個別貨場仍采用軌行式或輪胎式龍門吊，但即將被作業靈活、投資少、作業效率高的正面吊所取代。集裝箱的掏裝箱作業均由設在貨場周圍的物流企業進行。
   
    3　集裝箱鐵路貨場與物流系統
    加拿大太平洋鐵路公司和國家鐵路公司的集裝箱貨場與物流系統的關系均具有一些共同點：第一，結點站本身不具有物流功能，也沒有物流系統的設備、人員和業務活動；第二，結點站只辦理集裝箱的到發和中轉業務，不辦理掏裝箱業務；第三，物流由貨主或貨物代理公司、配送中心等鐵路系統外的專門從事物流業務的部門進行；第四，結點站周圍建有物流企業的倉儲設施，在結點站開辦集裝箱運輸業務后，逐漸吸引物流企業在結點站周圍預留的發展用地上建設其倉儲設施或配送中心，并進行掏裝箱作業。國內集裝箱的聯運一般由鐵路公司承運并組織多式聯運，與貨運公司訂立合同解決汽車運輸，提供門到門的服務；集裝箱的聯運一般由船運公司承運，并組織多式聯運，鐵路公司只負責鐵路運輸及結點站的裝卸作業，貨主在鐵路結點站取送集裝箱須出示船運公司和海關的有關文件或單據。為了與公路的中短途運輸展開競爭，多倫多的鋼鐵高速公路貨場在距離500km范圍內采用拖掛車，用拖頭直接裝上鐵路專用平板車，運送到結點站后，拖頭可以直接用平板車將集裝箱拖掛運輸出站，稱為鋼鐵高速公路的運輸方式。與公路運輸相比，其優點是快速、可靠、成本低，有利于環保，在結點站內不需要起吊設備。
    各集裝箱貨場間開行集裝箱專列，集裝箱與各用戶之間由汽車承擔運輸，汽車運輸的吸引范圍為200km，集裝箱專列—般不進入編組站，貨場內一般設調車機1—2臺。到達的集裝箱班列直接接入貫通式裝卸線，出發列車由貫通式裝卸線直接發車，貨場不設機車整備設施。
    下面分別介紹考察組所考察的集裝箱貨場的概況。
    3．1　港口集裝箱鐵路貨場
    3．1．1　溫哥華Delta港及港口鐵路集裝箱貨場
    溫哥華Delta港及港口鐵路集裝箱貨場位于溫哥華西南部的Roberts海灣，距溫哥華市區30km，為CP、CN鐵路公司及BN鐵路公司聯合經營的鐵路集裝箱貨場。Delta港為海運、鐵路及公路多式聯運的港口。港口的鐵路集裝箱貨場為橫列式布置站型，既有裝卸能力為50萬TEU，擴建后能力可達到63萬TEU，均可開行雙層集裝箱專用列車，集裝箱為12．16m(40ft)、13．68m(45ft)、14．59m(48ft)、16．11m(53ft)(下同)。貨場與港口之間設有專門的汽車通道，裝車均為整箱集裝箱，到達港口的集裝箱拼裝箱作業均由分布在城市周圍的物流企業承擔。每天開行集裝箱專列4—5列，車站設有接發大列集裝箱專列的條件，集裝箱專列均由集裝箱貨場到發，沒有混編列車進入港口。
    3．1．2　蒙特利爾Montreal港口鐵路集裝箱貨場
    蒙特利爾Montreal港口鐵路集裝箱貨場位于蒙特利爾市東北部的St．Lawrence河的西岸，車站為順港口方向橫列式布置，港u碼頭屬太平洋鐵路公司所有，港口鐵路集裝箱貨場為港務局管轄，鐵路車輛在前方2km的編組站進行車輛交換。港口鐵路集裝箱辦理量為100萬TEU，車站可接發大列集裝箱專列，均為雙層集裝箱專用列車，大部分為40 ft、45 ft、48 ft、53 ft集裝箱，設有專門的汽車通道。集裝箱的拼裝箱作業均由分布在港口周圍的物流企業承擔，每天開行集裝箱專列10對，到達的集裝箱專列在編組站辦理交接后，由港務局機車送至港口裝卸線進行作業，出發列車也是由港務局機車送到編組站辦理交接后，由CP鐵路公司送至其他貨場。
    3．2　內陸集裝箱鐵路貨場
    3．2．1　溫哥華Pitt—Meadows貨場
    溫哥華Pitt—Meadows貨場位廠溫哥華的東北部，距溫哥華30km，隸屬于CP鐵路公司，距Coquitlam編組站4km。車站為橫列式布置，設到發線4條，其中3條長度為2000m，能夠滿足組合列車到發的條件。既有裝卸能力為26萬TEU，均為雙層集裝箱列車，大部分為40 ft、45 ft、48 ft、53 ft集裝箱，并有大量的支架集裝箱。車站每天開行5對集裝箱專列，極少開行混編列車，集裝箱專列不進入編組站，集裝箱到達貨場后由汽車送至用戶處。
    3．2．2　卡爾加里內陸鐵路集裝箱貨場
    卡爾加里內陸鐵路集裝箱貨場位于卡爾加里東北部，距卡爾加里22km，是CP鐵路公司的一個貨場，距離Alyth編組站15km。車站為橫列式布置，設到發線9條，其中有2條長2700m的到發線用于開行組合列車，既有裝卸能力為30萬TEU，均為雙層集裝箱專用列車，多為40 ft、45 ft、48ft、53 ft集裝箱，集裝箱的拼裝箱作業均由分布在貨場周圍的物流企業承擔。一般每天在各集裝箱貨場間開行6對集裝箱專列，極少開行混編列車，集裝箱專列一般不進入編組站。當貨場內集裝箱能夠滿足大列集裝箱列車的開行條件時，可以直接向相鄰貨場開行組合集裝箱專列。到站后的集裝箱是由汽車運輸送到用戶。
    3．2．3　多倫多Elder鋼鐵高速公路鐵路集裝箱駝背運輸貨場
    多倫多Elder鋼鐵高速公路鐵路集裝箱駝背運輸貨場位于多倫多北部，距多倫多40km，距編組站55km。CP鐵路公司利用20世紀70年代駝背運輸的支架車資源，在這個貨場專門辦理駝背運輸的鐵路集裝箱。車站為橫列式布置，有1條到發線、2條裝卸線，長度均為1000m，裝卸能力為13萬TEU，均為53 ft支架車集裝箱。每天開行6列集裝箱專列，集裝箱專列一般不進入編組站。支架車集裝箱到各用戶是由汽車運輸。
    3．2．4　多倫多Bramrton內陸鐵路集裝箱貨場
    多倫多Bramrton內陸鐵路集裝箱貨場是CN鐵路公司的一個貨場，位于多倫多的東北部，距多倫多30km。車站為橫列式布置縱列式使用的集裝箱貨場，設到發線14條，長度1000m，裝卸線8條，均與裝卸線貫通，其中3條裝卸線的長度為1700m，其余長度為600—700m。裝卸能力為80萬TEU，大部分為雙層集裝箱專用列車，為40 ft、45 ft、48 ft、53 ft集裝箱，集裝箱的拼裝箱作業均由分布在貨場周圍的物流企業承擔。每天開行集裝箱專列5大列，到達3大列，45％為海運集裝箱，其余為國內集裝箱。集裝箱到用戶是由汽車運輸。集裝箱專列不進入編組站。
    3．2．5　蒙特利爾Saint　Renri內陸集裝箱貨場
    蒙特利爾Saint　Renri內陸集裝箱貨場位于蒙特利爾市的西部，距市區5km，是CN鐵路公司的一個貨場。車站為橫列式布置，設到發線9條，裝卸線5條，均為貫通式布置，每條裝卸線的長度為1000m，鐵路集裝箱的辦理量為50萬TEU，均為雙層集裝箱專列，多為40 ft、45 ft、48 ft、53ft集裝箱，有少量的支架車集裝箱，集裝箱的拼裝箱作業均由分布在貨場周圍的物流企業承擔。每天開行6對集裝箱專列，集裝箱專列不進入編組站。集裝箱到用戶由汽車運輸。
    3．2．6　蒙特利爾CN鐵路Parsley內陸集裝箱貨場
    蒙特利爾CN鐵路Parsley內陸集裝箱貨場位于蒙特利爾市西北部Parsley編組站既有用地范圍內，緊鄰編組站各車場，距蒙特利爾市區12km。車站為橫列式布置，設到發線4條，長度2000m，均有接發大列集裝箱列車的條件；中間設有“八字渡線”，方便組合列車的調車作業；有裝卸線4條，長度1000m。鐵路集裝箱辦理量為100萬TEU，均為雙層集裝箱專用列車，為40 ft、45 ft、48ft、53 ft集裝箱，設有專門的汽車通道，車道數量為8車道。集裝箱的拼裝箱作業均由分布在貨場周圍的物流企業承擔。每天開行集裝箱專列8對，集裝箱專列不進入編組站，到達的集裝箱專列直接接入貫通式裝卸線，出發列車亦由貫通式裝卸線直接發車，到達本貨場的中轉集裝箱在本站重新集結。集裝箱到各用戶由汽車運輸。
    3．2．7　蒙特利爾CP鐵路Lachine內陸集裝箱貨場
    蒙特利爾CP鐵路Lachine內陸集裝箱貨場位于蒙特利爾市西北部，距蒙特利爾市區16km。車站為橫列式布置，集裝箱的辦理量為50萬TEU，均為雙層集裝箱專用列車，為40 ft、45 ft、48ft、53 ft集裝箱，拼裝箱的作業均由分布在貨場周圍的物流企業承擔。每天開行集裝箱專列8對，集裝箱專列不進入編組站，集裝箱到各用戶由汽車運輸。
   
    4加拿大鐵路集裝箱貨場的信息管理系統
    加拿大鐵路的車站管理模式與中國鐵路相似，OASIS(Optimization　Alternatives’　Strategic　Intermodal　Scheduler)與GAIT(Gate　Activity　Inspection　&　Tracking)系統的運行相當穩定，數據組織十分準確。OASIS系統能夠提供實時、準確的報表，提供管理者決策支持的手段，能夠方便、準確地對貨場進行管理，減輕員工的勞動強度。系統的響應時間快，具有多方式的處理手段(如手持電腦、卡車內置電腦等)，有高效的數據處理與運算能力，能夠為客戶提供優質的技術支持，使系統完全符合業務的需要，同時還具有豐富的查詢功能(如對車、箱、位置、操作員工的查詢等)。GAIT系統是在門衛處設置自動監控裝置，自動進行出、入門的管理，將信息有效地寫入Server，控制集裝箱的狀態。集裝箱貨場內的通信采用無線傳輸方式。
    “十五”期間我國鐵路的集裝箱運輸要以改善貨物運輸質量、提高貨物送達速度、積極開展多式聯運、實現門到門運輸、提高經濟效益及競爭力為目標，依托“八縱八橫”鐵路主通道，加強集裝箱場站建設，擴大集裝箱的保有量，發展集裝箱專用車輛，研究建設雙層集裝箱運輸通道，為鐵路集裝箱的運輸發展提供保證。對加拿大集裝箱貨場的考察，對我國鐵路正在進行的結點站建設具有一定的參考價值。我國鐵路的集裝箱運輸在“十五”期間將會有較大的發展，因此，加強與加拿大鐵路及其它國家鐵路的交流，能夠得到更多的經驗，以利于我國鐵路集裝箱運輸的發展。