根據華中物流中心建設實施計劃的培訓安排，我委會同國家計委和市計委共同組團赴澳大利亞和新加坡對物流業進行了為期兩周的考察。
　　本次考察的重點是物流基礎設施項目的建設機制和現代物流企業的組織、管理，實地了解發達國家的物流發展情況，對加快我市華中物流中心建設步伐，指導華中物流發展規劃的實施具有重要作用。
　　 一、澳大利亞物流業概況
　　澳大利亞國土面積與我國相差不大，在物流的空間布局和區域組織上與我國較為相近，人口不足2000萬，GDP達5000多億澳元，人均GDP是我國的14倍，其人均消費水平、生產力水平較高，物流業的內在結構和組織管理水平大大高于我國。
　　（一）海運業
　　澳大利亞主要的港口有35個。為適應每年*泊澳大利亞港口船舶數目增長的需要，大量的基礎設施和服務機構得以發展。
　　澳大利亞海運規模名列世界第五，占全球海運貿易總量的13%。澳大利亞是一個島國，其與外界的貿易溝通99.9%依*海運，全國發生的海運總量為4.8億噸。
　　澳大利亞本國擁有90艘150英噸以上海運船舶，按平均數計算，僅有2%的出口量依*本國海運。但是，這些船舶承擔了92%的沿海貿易量，每年總計完成運量達5000萬噸。此外，澳大利亞擁有較大規模的專用運輸船舶，主要參與石油和天燃氣的運輸。
　　澳大利亞比較重視環境保護，在港口的建設上充分體現了對環境問題的考慮。
　　（二）物流業組織及規模
　　澳大利亞聯邦及各州政府與主要的進出口及運輸企業一起，建立了“海空貨運委員會”，以此作為改進進出口商物流運輸狀況的舉措。貨運委員會成功地提高了運力，降低了業務動作的標準化程度，改進了產品的包裝技術，同時也廣泛地介入物流相關的教育和培訓項目。
　　澳大利亞經濟的全部行業都依賴物流業提供的高效、低成本保障。據經濟合作與發展組織(OECD)的預測，澳大利亞的物流產業占國內生產總值的11%至16%。
　　（三）交通運輸基礎設施發展戰略
　　澳大利亞運輸委員會(ATC)于1997年制訂了澳大利亞四種不同運輸方式：公路、鐵路、海運和航空的戰略規劃、并通過(ATC)的常務委員會指定的有關組織執行其規劃。這個戰略規劃中各種運輸方式的基礎設施不是單獨考慮的，而是從整個綜合運輸系統分角度考慮的。由于澳大利亞與另在運輸發展階段和對運輸方式的需求的不同，其戰略規劃并不是面面俱到，而是將工作重心放在了各級各類道路的建設和運輸組織上。
　　 二、新加坡物流業概況
　　新加坡是一個人口僅有400多萬的城市國家，位于馬六甲海峽，具有連接印度洋和太平洋的特殊地理位置，而新加坡較好利用了良好的地理條件，在加快經濟發展而成為亞洲經濟四小虎之一的同時，積極發展現代物流業，在亞洲國家中占得了先機，物流規模特別是國際貿易物流位居亞洲前列，物流管理技術在亞洲具有優勢，成為亞洲乃至國際性的區域物流中心。
　　1、物流產業具有支柱地位
　　新加坡的物流業產值占其國內生產總值(GDP)的8%，有大約11.5萬人受雇于物流行業，為全國總勞動人口的6%。其中，1999年，新加坡第三方專業化物流服務(3PL)業完成產值占國內生產總值(GDP)的3%。
　　新加坡的物流業較為發達，3PL成為較具影響力的企業，從而奠定了其在新加坡經濟中的支柱地位。
　　據近期的一項調查顯示，新加坡工業及商業企業、機構運用物流組織管理技術和專業化的3PL服務非常普遍，約60%的新加坡企業使用3PL服務，其中有83%已經是三年以上的3PL服務之客戶。超過90%的使用者認為3PL服務能幫助他們減低成本，并對3PL提供的物流服務十分滿意，這是新加坡3PL服務產業化的重要基礎。
　　此外，世界知名物流企業如敦豪、聯邦快遞、辛克都在新加坡設立了區域總部。再加上與互聯網結合，從而更加鞏固了新加坡物流業的支柱地位。
　　2、物流效率高、技術先進
　　新加坡物流業的發展得益于較高的物流動作效率，新加坡港務集團是世界上效率最高的集裝箱碼頭經營管理機構之一，在該機構的合理，高效動作下，新加坡全國集裝箱年吞吐量超過1700萬TEU（標準箱），多年來一直位居全球前兩位（與香港在規模上相當）。
　　新加坡在物流信息技術上的先進性優勢還表現在其技術和人才的輸出上，我國的廣州港、大連港已吸收新加坡資本和技術參與建設和經營，深圳的新科安達等已成為我國較為知名的第三方(3PL)物流企業。
　　3、政府積極支持物流業的發展
　　新加坡政府干預經濟的發展在世界上既具有知名度，也是較為成功的。新加坡物流業的快速發展得益于政府的大力支持，政府以各種形式，積極支持物流行業的發展，這些政策包括地稅優惠、研究發展的資助和提供各項教育與在職培訓計劃。如：新加坡國立大學與以工業和制造工程著名的美國喬治亞州科技學院攜手合作，設立了“物流學院”，該學院的發展基金來自不同的公營團體和私營企業的撥款。
　　由于得到政府的大力支持、新加坡的物流行業投資規劃較大，且有強大的推動力和持續性，物流行業的固定資產逐年提高。
　　4、大力發展電子化物流
　　新加坡作為一個開放的自由貿易城市，其具有發達而完善的交通信息和電信通訊網絡，以此為基礎，近年來成長迅速。
　　借助新加坡CWT物流公司建立的ISCM，DuPontCorian公司及其經銷商能方便地進行在線物流管理與庫存控制作業，并在其B2B門戶平臺上傳輸即時物流信息，整合倉儲、運輸管理以及電子計劃與配置系統，成為一個在線、可讀取且易操作的信息平臺。
　　隨著企業信息化的不斷演進，新加坡物流業充分展現出它在產業供應鏈管理體系中擔當的重要角色，從而促進了物流業的不斷發展。
　　5、積極發揮物流協會的作用
　　新加坡航空貨運業協會曾在其物流業發展中扮演了重要角色，為了適應現代物流業的發展，現已正式改名為新加坡物流協會(SLA)，反映貨運業發展的大趨勢。
　　新加坡航空貨運業協會成立于1973年，改名為新加坡物流協會(SLA)后，其宗旨的專業知識和經驗。協會將制定一套物流業行業標準，并積極組織、提供職業培訓，擔當政府聯系的橋梁角色。新協會有會員公司212家。
　　 三、幾點啟示
　　通過對澳大利亞和新加坡兩國物流業發展情況的考察，對現代物流的發展處于起步階段的我市，主要有以下幾點啟示：
　　（一）發揮政府在推動物流業快速發展中的作用
　　要推進我市物流業的快速發展，必須有政府的支持，確定物流業的主導管理部門，承擔物流發展的規劃、政策制訂與運行管理的協調。借鑒新加坡政府積極支持物流業發展的經驗，將現代物流作為我市新興農業和支柱產業的主要地位，堅持以市場為導向，以企業為主體，以提高效率、效益和競爭能力為中心，積極采用先進的物流組織管理技術及裝備，推進華中物流中心的穩定快速發展，以建立現代物流服務網絡體系為總體發展目標，為現代物流服務網絡的建設提供體制、政策和法規保障；各類工商企業要逐步提高利用現代物流的積極性，為現代物流的發展提供有效需求；各類物流服務相關企業，要積極改變傳統經營模式和方式，為現代物流業的發展提供良好的資源條件。
　　（二）創造積極的政策環境，加強行業協調和行業自律
　　我市起步較晚，應從扶持華中物流中心發展的層面上，制定協調一致的綜合性產業發展政策，創造良好的發展政策環境。按照跨躍式發展原則進行產業政策設計，將其作為處于成長之初的特殊產業，給予一定的政策扶持，逐步建立和健全物流行業管理制度，對該行業從業審批、經營規范、經營范圍、經營方式等進行明確界定。同時，大力發展綜合運輸，充分發揮交通樞紐和綜合運輸網絡特別是長江黃金水道的巨大優勢，以全面提高各種運輸方式之間的協調性，確保物流在運輸環節的暢通，按照物流業發展特點和需要，通過發展集裝箱多式聯運、馱背運輸、滾裝運輸、陸橋運輸等，使現代物流服務得以健康發展。在現有與物流相關的行業協會的基礎上，通過重組或職能擴充、轉變，在現代物流發展綜合協調機構的組織下，共同承擔管理部門與企業之間、企業與企業之間進行協調、咨詢、服務、溝通的職能，使協會組織成為物流業發展的積極推動因素之一。
　　（三）加快大型國際集裝箱樞紐港及其配套的物流基礎設施建設
　　改革開放20余年的建設，我市經濟有了長足發展，GDP總值進入全國先進城市和經濟發展中心城市行列。要使經濟持續發展，必須盡快利用物流管理技術在降低產品的生產、流通成本和提高服務效率方面的作用，挖掘第三利潤源泉，是急待解決的重要問題。澳大利亞在港口及其附屬物流基礎設施的發展方面的經驗值得我市借鑒。
　　以墨爾本為例，墨爾本港后方則擁有如TDG Logistics Limited等一批大型專業化物流企業為港口及其國輻射范圍提供物流組織服務，TDG Logistics Limited主要提供PVC粒料的倉儲管理和區域內化工企業的原材料配送，其擁有與港口配套的集裝箱場地和裝卸設備，而且，為提高配送效率和節約成本，其配送中心擁有可與PVC集裝化散裝運輸相匹配的包裝生產線，可以通過專門裝置從集裝箱中直接向分包生產線注入PVC粒料，減少了傳統的港口作業中的中轉、換裝環節。此外，后方區域還具有專門從事食品、家用工業品、紡織品等物流服務的企業和物流中心，甚至還有專門提供物流裝備如托盤、裝卸機械等服務的企業，使港口后方形成了一個龐大的“物流服務基地”。
　　在陽邏港的建設中，要在港口后方形成專業化服務水平較高、配套齊全的物流基地，港口的效率和服務能力將會有很大提高。陽邏港要以水運集裝箱及其它貨物的運輸組織為核心，支持經濟開發區建設和滿足武漢水運物流需要為重點的大型物流基礎設施，形成35萬TEV的集裝箱吞吐能力、相應的物流功能區和后方轉運中心。
　　（四）重視城市物流基礎設施建設和物流效率的提高
　　中心城市是物流活動高度密集的地區，區域經濟的發展，也使得中心城市之間的物流活動規模較大，因此，加快舵落口、陽邏、關山物流基地，萬噸冷儲食品，升官渡物流中心的建設，整合商貿、商儲、農資、物資配送中心，提高中心城市的物流效率，將對我市物流業的發展具有重要意義。在這方面，澳大利亞城市物流發展經驗具有借鑒作用。
　　現代物流業的發展主要依托區域經濟支撐。近年來，區域經濟一體化的趨勢越來越明顯，商品活動的空間越來越大，市場是一個沒有區域界限的大市場，所有商品都是在沒有行政區劃分的范圍內進行有效、快速、合理的流動。我國的經濟發展已經從單一地區或城市以自給自足體系為特征，轉向以各個區域優勢為基礎，加強區域間分工協作、加快區域間物流為特征，以實現區域經濟的優勢互補。
　　武漢市既是現代制造工業基地，又是高新技術產業基地，加上一大批商品交易市場、生產資料市場、建材市場、聯銷商業網點的迅速發展，促進了武漢地區工業產品、高新技術產品以及各類物資源源不斷地流向或中轉全國，甚至國外。這種區域經濟互補性和商品的高流動性決定了以物流設施為基礎的現代物流業的高速發展。
　　但是，我市的物流效率已無法適應經濟發展的需要，如在運輸效率方面，傳統的運輸是以車輛利用率和噸位利用率等運輸指標來衡量效率的，而現代物流組織條件下的運輸效率更應注重單位時間內所運送的貨物容積與重量。以武漢至深圳為例，5噸普通貨車在不超載的情況下一般是可裝30立方米或5噸貨物，武漢——深圳運距為1300公里，運行時間為15小時左右，平均每小時運送2立方米或0.3噸貨物。如果用可裝100立方米以上或載重量超過50噸的大型高速貨車進行城市間的干線運輸，相同時間、相同距離每小時可運送6.6立方米或3.3噸貨物，效率分別提高2.3倍和10倍，從公路運輸的規律分析，其單位運輸成本的下降更是明顯。區域經濟一體化的趨勢，為長距離、大批量干線運輸創造了條件。而要提高運輸效率，降低物流總成本，采用大噸位車型是必然趨勢。澳大利亞在中心城市之間已普遍采用這種大型高速貨車，運輸效率大大提高。據考察了解，一些組織水平較高的企業，單車周行駛里程達10000公里。
　　造成這種運輸上的差異的主要原因是，目前武漢市缺少區域性的物流中心進行運輸組織和調配，以及缺少大型運輸設備，這其中有運輸組織水平和操作習慣的原因，政策方面的導向不力也是重要因素之一。
　　因此，充分重視對物流發展和物流效率提高具有重要影響的城市物流基礎設施的建設，特別是加快物流中心、配送中心的建設，為高效化組織物流服務創造物流條件。
　　（五）積極穩妥地推進我市物流現代化
　　基于我市物流業整體發展水平不高的現狀，考慮到物流發達國家澳大利亞、新加坡等的發展經驗，我市應積極穩妥地推進物流現代化。
　　1、關于物流設施的現代化
　　建立綜合的、高效的現代化物流系統，是一項艱巨的任務，并非一日之功，以澳大利亞和新加坡現在的物流設施水平，也不是在短時期完成的，而且從對其物流設施的考察發現，我市已有相當一部分設施在質量水平上已與其不相上下，我市的差距在于設施的使用效率較低，因此，物流設施的現代化應很好地處理好建設與應用的關系，不能盲目發展，目前有些部門在尚未解決好既有設施的合理整合和利用的情況下，一味強調新建大型現代物流基礎設施是不可取的。
　　2、關于物流技術現代化
　　物流技術現代化是與物流基礎設施現代化緊密相聯的，從澳大利亞和新加坡物流發展經驗分析，物流技術的進步是設施質量提高的基礎，否則，就會造成設施的浪費，通過收費而建設的高速公路系統目前最大的問題就是運輸組織及管理技術較低，造成高速公路的效率遠遠未能發揮，應引起管理部門的高度重視。
　　與此同時，物流技術的核心是合理整合資源和科學組織物流活動，并非完全實現高科技，以澳大利亞的TDG Logistics Limited t 和Wcst Gate兩家分別從事工業企業物流組織和城市日用消費品物流配送的企業為例，其并未使用我市目前缺乏的技術，關鍵是技術應用較為合理和充分，從而使得物流動作的效率較高，而我市目前一些企業存在片面追求高技術的傾向，動輒搞自動化、無人化、立體倉庫、信息平臺等，未能很好結合實際資源狀況。
　　3、關于物流管理現代化
　　對物流業發展的管理問題是此次考察澳大利亞和新加坡物流的重點之一，也得到了一些啟示。在宏觀方面，管理機構的設置現代分析，目前還缺少物流業發展所需的管理部門，且物流業管理水平較低；從物流的微觀管理分析，經濟發展水平提高后，已出現大批跨區域甚至跨國經營的企業，但采用現代物流管理方法和技術的企業則鳳毛麟角，以至于國家經貿委出面推廣海爾的物流管理經驗。
　　出現此種局面的原因在于經濟體制轉軌和增長方式轉型的兩個轉變過程中，管理部門未能在職能上實現向服務、監督、立法、協調的方向轉變；企業則在財務、成本、質量管理和科學決策等制度方面存在欠缺。因此，必須積極學習澳大利亞和新加坡的物流管理經驗，政府部門要積極推進物流業的發展，為物流業的發展創造良好的宏觀管理環境；企業則應積極完善現代企業管理制度，從大而全、小而全的落后生產方式中解決出來，積極應用現代物流管理技術，降低物流成本、提高服務水平和市場競爭能力。