一、具體案情
“三善創造者”（SAMSUN CREATOR）號輪，為1975年日本造兩貨艙鋼質雜貨船，配有1×3310KW六缸柴油主機一臺，船舶垂線間長98.00米，型寬18.00米，型深13.00米，夏季吃水7.616米，夏季干舷5.410米、總噸6，160，凈噸2，558，載重量8，144.02噸，空船排水量2，625.98噸。該輪船東為利比里亞馬斯特航運有限公司（MASTER OCEAN SHIPPING LIMITD），登記港為圣文森特和格林納丁斯。金斯敦。事故航次該輪屬申請人期租經營，船舶證書齊全，船舶沉沒時，法定證書均在有效期內，美國船級社的船檢記錄中亦沒有任何文字表明船舶沒有達到船級社的要求標準。
1995年12月4日1330時－12日1719時，“三善創造者”號輪在韓國群山港裝載韓國現代石油化學株式會社樹脂等貨3，388.48噸、曉星物產株式會社兩票聚脂切片818.88噸、紙張308.951噸、總計4，511.311噸貨物。其中，一艙裝載1，898.9噸，二艙裝載2，612.4噸。12月10日0700－0800時驗艙，兩艙均干燥、清潔。12月12日1820時，完貨后61分鐘，“三善創造者”號輪啟航駛往釜山。離開群山港時船舶吃水為 5.11／5.89／6.68米，所存燃油、輕油及淡水分別為296.69／32.74／202噸。船長在其事實陳述中僅稱：離開群山港時，僅排空首尖艙及第3號雙層底艙的壓載水，其余各艙的壓載水尚存584噸。
12月14日0025時，該輪抵達釜山港，12月14日1000時到12月15日2100時，裝載托盤裝銅版紙1，641.4噸。裝貨時，有三善海運株式會社的監貨人、船長及船員的監督，裝卸工人使用船舶貨機和視情況需要在艙內使用叉車進行裝貨作業。其中12月14日先裝第SSHKP25BUS004400號提單項下，利害關系人太平保險股份有限公司香港分公司所屬托盤裝銅版紙550件（307.485噸），172件裝在二艙內，因無法再裝入艙內，其余378件（211.3噸）被迫裝在二艙艙蓋上，對此，申請人提供的、經公證認證的船長所簽大副收據中有明確記載；12月15日裝載另三票托盤裝銅版紙共計1，333.9噸入一艙。在釜山港裝貨時，僅對一艙中的貨物重新積載，并未將貨物調艙。裝貨完畢后一小時十分鐘，即12月15日2210時離港駛往中國汕頭港。離開釜山港時船舶吃水6.65／6.98／7.35米；所存燃油、輕油及淡水分別為282.2／28.1／173噸，未另加燃油、輕油和淡水。船報預抵汕頭港時間為19日1600時。
利害關系人汕頭經濟特區華海貿易公司所購999.515噸銅板紙共1，725托。已分兩票裝上“三善創造者”號輪，其中519托（凈重299.952噸、毛重308.951噸）于12月12日在群山港裝載，提單號為SSHKP25KUN004200；另1，206托（凈重699.563噸、毛重720.551噸）于12月15日在釜山港裝載，與群山港所裝貨物合并，申請人出具SSHKP25BUS004201號提單，提單簽發日期注明是1995年12月14日，提單載明數量為1，725托（999.515噸），卸貨港為汕頭。
在離開釜山港時，載重量為8，144.02噸的“三善創造者”號輪，實際僅裝載13個貨主的16票重件貨物6，152.6噸，沒有超載，其中一艙裝3，232.8噸、二艙裝2，708.5噸，二艙蓋裝甲板貨211.3噸。
在駛離釜山港之前，所有的航海無線電設備、舵機等都經過了檢查，發現都處于良好的工作狀態。
12月16日中午，船位報稱船舶處于33.18○N、127.22○E，西北風3.219級，航速10.86節，航向186度。燃油消耗6.32噸、輕油消耗1.31噸、燃油存量 276.1噸、輕油存量27.3噸、已航路程143海里、擬航路程852海里、已航時間13小時零10分。預計抵達汕頭港時間為12月19日1730時。
12月17日0900時左右，船長在駕駛臺未發現任何異常。船舶航向219度，航速11節，主機每分鐘187－188轉，主機和其他輔機運轉正常，船艙內無任何進水跡象。在船的周圍兩三海里處有四條漁船正在作業。稍后，為讓一漁船從右舷穿至左舷，當班一水通過右15度人工舵操作，將航向調整至羅盤235度；但當漁船穿越后，船舶回復原航線時，卻突然左傾15度，失去正常的左右搖晃，并且持續傾側；船長在其房間突然感到船舶向左傾斜后奔向駕駛臺，到駕駛臺后，左傾已達33度，左舷幾乎與水面平行，包括機艙的左舷后部直徑約35公分的幾個舷窗未關閉，海水不斷灌入；船舶左舷主甲板開始輕微進水；同時，裝在二艙艙蓋上的托盤裝銅版紙向左舷倒塌，大部分下海，少數存留在左舷艙口與護欄之間；船長試圖棄貨，但因無法接近艙蓋區域，而未能成功。當時，船舶正以自動舵朝羅盤航向219度航行，航速為全速11節，沒有發生任何碰撞。船長試圖通過左10度用舵來使船舶盡快恢復正浮，亦未獲成功。
船舶左傾發生后，輪機長進入機艙，發現大角度左傾后即與機艙內的其他船員撤離機艙，主機仍以每分鐘187-188轉的轉速運行。12月17日1000時左右，船長考慮到中國東海的橫浪影響，船舶的巨大傾側程度，以及甲板達至海平面，命令棄船。5分鐘內全體22名船員被“浙漁791”、“浙嶺漁7901”號船救起。船員獲救后，漁船并未馬上離開現場，而是在難船船長的要求下，圍繞難船繞行一個多小時，在這期間，難船狀態沒有發生變化，左舷干舷約還有30厘米，海浪不時打入左舷。在棄船之前，該輪船長只要求發射降落傘信號，盡管報務員已開啟了所有電信設備等候船長的命令，但沒有拍發SOS求救信號。棄船約半小時后，主機停車。12月17日1400左右，該輪輔機還在運行、排水；至1900時左右輔機熄火。12月18日0530時，獲救船員被送至溫嶺龍門鄉北港村。
29○34.4`N、129○13.2`E 至29○14.03`N、123○21.5` E 事故發生海域，1995年12月15日世界時1200時（北京時2000時）至12月19日世界時1800時（北京時20日0200時）期間，有溫和的東北風；1995年12月17日世界時0000時（北京時0800時）風向北東北 （22.5○，與其相對的是南西南，202.5○），風力6級，浪高3米，涌浪向正北，涌浪波高3米，周期9秒；18日世界時0600時（北京時1400時）轉西北風，風力蒲福5－6級，大部分時里是1.5－3.0米東北向涌浪。在船發生傾斜之前，船基本上是順風順浪。當班三副和一水進行了望的整個期間，海況相對比較平穩。
“三善創造者”號輪船員棄船后，“浙嶺漁 749號”、“浙嶺漁708號”船等三十一艘漁船陸續參與拖帶救助，試圖將該輪拖往中國浙江溫嶺，至1995年12月18日北京時1800時，約拖帶30海里。北京時1830時，中國海洋工程服務有限公司上海分公司的“北海102號”船到達拖救現場，當時該輪向左傾側33度，該輪二艙已經碰到海平面，而且有時還沒入海中，船的艉部已開始下沉。“北海102號”船接替漁船拖帶該輪后，在12月19日北京時0010時左右，拖帶繩斷裂，重新連接未獲成功； 12月19日1155時左右。“三善創造者”號輪在123○21.5` E、29○14、03`N處沉沒。沉沒地點水深達68米。
沉船事故發生后，提單持有人汕頭鰻聯（集團）揚帆公司率先就貨損向海事法院提起訴訟，并申請扣押申請人所屬的“三善創造者”號輪。1996年4月12日、15日，申請人通過中國人民保險公司廣東省分公司，向汕頭鰻聯（集團）揚帆公司、中國包裝進出口遼寧公司、汕頭市廣信（集團）貿易發展公司、汕頭經濟特區歧山經濟發展總公司、汕頭經濟特區華海貿易公司、汕頭市城建經濟發展總公司和廣東省汕頭經濟特區輕紡（集團）公司等7個提單持有人提供了320萬美元的擔保。截至1996年12月19日，“三善創造者”號輪所載16票貨物的所有提單持有人均已向海事法院提起訴訟，請求申請人賠償貨物損失630余萬美元。
二、雙方爭議的主要焦點
（一）申請人的請求申請人在提單持有人提出貨損賠償請求的訴訟案中堅持免責抗辯的同時，于1998年9月19日就其所屬的“三善創造者”號輪在航行途中左舷傾側沉沒，發生貨損事故，向廣州海事法院提出海事賠償責任限制申請。申請根據《中華人民共和國海商法》第204條的規定，按《中華人民共和國海商法》第11章的規定享受海事賠償責任限制；根據該法第211條的規定，將因該輪沉沒事故所產生的貨物滅失的賠償限制為1，112，220個計算單位；并愿意根據該法第213條的規定，設立責任限制基金。
（二）異議人的請求1997年2月25日，汕頭經濟特區華海貿易公司、中國包裝進出口遼寧公司、汕頭市廣信企業（集團）貿易發展公司、汕頭市城建經濟發展總公司、汕頭經濟特區輕紡（集團）公司、汕頭經濟特區歧山經濟發展總公司、汕頭鰻聯（集團）揚帆公司、中國浙江國際技術合作公司臺州分公司、中保財產保險有限公司寧波市分公司和SSHKP25KUN003400號提單持有人韓國現代石油化學株式會社等十個提單持有人向廣州海事法院提出《海事賠償責任限制異議書》稱：在申請人堅持免責抗辯的情況下，法院不應審理申請人提出的責任限制申請。另在船舶裝載過程中。申請人在其派員監裝的情況下，仍安排裝甲板貨，使船舶穩性減少，在正常搖擺中喪失回復力距，造成船舶傾側，進而沉沒；在申請人提供的積載圖和艙單中，均找不到申請人所簽發的SSHKP25BUS004201號提單項下1000噸托盤紙，這對穩性至關重要，申請人是故意隱瞞事實；開航前和開航時船舶的穩性不足。若開航時不存在584噸壓載水，加上航行途中油水的消耗及對船舶常數進行更正，則在船舶抵達出事地點時，船舶的穩性高度已經沒有；在船舶傾側至棄船四個多鐘頭中，船舶與承運人沒有聯系，聘用的船長不合格，這是申請人明知而為。上述事實充分證明在本航次中，是申請人的故意或輕率地作為和不作為，導致船舶沉沒，造成貨物全損。依照《中華人民共和國海商法》209條的規定，申請人無權享受海事賠償責任限制。請求駁回申請人的海事賠償責任限制申請。
「律師代理詞」
一、申請人律師的代理詞
申請人委托代理人盧敏、周綺律師認為：海事賠償責任限制申請的提出，并不以放棄免責抗辯為前提；如果認為申請人無權享受海事賠償責任限制，根據《中華人民共和國海商法》第209條的規定，異議人應負舉證責任，以證實損失是申請人的故意或明知可能造成損失仍輕率地作為或不作為所致，否則申請人就不應被剝奪責任限制的權利；業內均知，甲板貨非經托運人允許不得裝載，主要是基于對貨物本身安全的考慮，而非對船舶的考慮，21.2噸甲板貨在總載重噸中所占比例極少，未見對船舶穩性計算有任何影響；同時，事故航次該輪并無超載情況。申請人主張的免責并非援用《中華人民共和國海商法》第51條規定的免責事由，而是援用海商法所規定的承運人應承擔的責任，現承運人是否已經履行的無過失免責。只要申請人能夠證明其已履行了適航義務與管貨義務，申請人就理應得到免責。在享受免責的情況下，法院不應審理承運人提出的責任限制申請的主張沒有法律依據。根據海商法第二百零九條的規定，若異議人認為申請人無權享受責任限制，其應負舉證責任，以證實本案所涉的損失是由申請人的故意或明知可能造成損失仍輕率地作為和不作為所致，否則申請人就不應被剝奪享受責任限制的權利。本案中申請人已舉證證明并無超載事實，所載甲板貨僅為21.2噸，對船舶穩性的影響微不足道，因此，21.2噸甲板貨與沉船貨損之間并無任何因果關系。本案所涉船長1982年畢業于韓國海運大學，1984年獲高級船員證書，至事故發生之時，其具有合格的船員證書及適任的船長證書，申請人在雇傭當時沒有理由認為其不合格。至于事故發生的所謂不稱職，申請人認為，在雇傭一名合格船長時。申請人沒有義務對船長今后的工作表現承擔終生合格的承諾。因此，異議人提出的因申請人聘用了一名不合格的船長而不能享受責任限制的異議，缺乏足夠的證據，應當駁回。
二、異議人律師的代理詞
異議人委托代理人林一華、夏連仲、王敬、倪志強律師認為：申請人有明知及故意的過錯，無權享受海事賠償責任限制。根據《中華人民共和國海商法》第209條的規定：“經證明，引起賠償請求的損失是由于責任人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，責任人無權依照本章規定限制賠償責任。”假如被告所提供的證據是真實的，而根據這些證據以及其他事實，已充分證明在貨物裝船過程中，申請人作為承運人明知可能造成損失，而輕率地作為，導致船舶沉沒，造成貨物全損。“漢堡規則”第九條第四款已明確了承運人對甲板貨不得享受海事責任限制。盡管“漢堡規則”尚未生效，但其規定只是對“海牙－維斯比”規則相關條款加以明確。作為承運人的申請人，在其指派專人對貨物進行監裝的情況下，仍安排裝運甲板貨，這一行為直接證明船東對造成沉船貨損是存在故意或過失行為。“三善創造者”號輪是在1995年12月17日早上8時以前就出現傾斜，從傾斜至棄船有四個多鐘頭，如果船長在有可能的情況下拒絕將船舶的實際情況告知船東，而是在棄船時故意使有關原始資料證據滅失，以掩蓋事故真實原因，則船長不稱職。聘用不合格船長，亦導致申請人不能享受海事賠償責任限制。
「法院判詞」
廣州海事法院認為，根據《中華人民共和國海商法》第274條的規定，本案應適用中華人民共和國法律。本案申請人及相關利害關系人對此無異議。根據《中華人民共和國海商法》第207條、第208條的規定，申請人對沉船所致貨損的賠償，應屬限制性債權。
免責與海事賠償責任限制兩項權利，均是我國海商法賦予責任主體的法定權利。在程序上，海事賠償責任限制權利的行使，無須以承認責任為前提，而行使這一權利的本身，也不構成對責任的承認。上述兩項請求的提出并不相互排斥，其成立與否，最終需由法院裁決。因此，異議人關于在申請人堅持免責抗辯的情況下，法院不應審理其海事賠償責任限制申請的主張不成立。依據“誰主張誰舉證”的原則，申請人主張海事賠償責任限制，必須舉證，證明其在責任期間已履行法定義務，沒有故意或輕率行為，或者證明其雖有故意或輕率行為，但與貨物滅失之間無必然的因果關系，申請人不能舉證證明，則不能享受海事賠償責任限制；作為海事賠償責任限制所相對的利害關系人，要打破責任限制，則應對引起賠償請求的損失是由于責任人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的這一事實，負舉證責任。上述事實的確立與否，可以是利害關系人舉證證明，也可以是法院在審查中確認。
本案已查明的事實表明，“三善創造者”號輪左傾沉沒事故，不是天災、海難、碰撞等外因造成，亦非船殼突然破裂或人為打開海底閥，艙內大量進水所致，而是與對貨物的綁扎不當及裝載甲板貨有直接的關系。
事故航次申請人事先并未統一做好充分的貨物裝載準備。“三善創造者”號輪在釜山港加載貨物時，限于艙內作業空間及貨物本身的高度。貨物從艙底起裝到一定高度后，叉車便無法作業，只能用船上貨機直接吊裝。因所裝均為重件貨物，人力難以更多將貨物推向艙壁，從而造成艙內四周有空、艙口部位堆滿狀況，致使該輪大量虧艙，所配部分貨物無法裝入艙內，最終被迫將211.3噸托盤紙裝于二艙艙蓋之上。由于貨物堵住艙口，人力難以下艙進行正常綁扎，在事先毫無準備的情況下，對甲板貨進行的綁扎亦明顯草率不當。“三善創造者”號輪為避讓漁船，在全速前進中突然船體向右轉向16度，由原來的順風順浪，變為右舷橫向遭受風浪，此時，在風、涌、浪、轉向等因素的作用下，右舷受到一個極大的合力作用；甲板貨的裝載，明顯提高了船舶的重心高度，減小了船舶的大傾角穩性，這種情況下，首先孤島式積載且缺乏有效綁扎的艙內貨物開始部分倒塌移動，導致船舶左傾15度，不能回復，進而綁扎不當的甲板貨倒塌，移向左舷甲板，此時，艙內貨物進一步向左倒塌移動，致使該輪更加左傾，角度超過30度；倒塌的甲板貨大部分落海，船舶穩性得以部分恢復，使船舶達到新的平衡，故此，被棄后該輪得以在大角度左傾狀態下，在風浪中漂流超過兩天；隨著左舷后部舷窗的不斷進水，機艙積水逐漸增多，船體艉部開始下沉，該輪最終沉沒。
因此，本案所涉貨物積載綁扎不當和違章裝載甲板貨與船沉貨損之間存在直接的因果關系。雖然棄船后有漁船、拖輪等的救助行為，但沒有任何證據表明船沉貨損是因這些行為所造成。
nbsp; 作為承運人的申請人，在“三善創造者”號輪裝載本案所涉貨物時，專門派人進行監裝，其對上述違章裝載甲板貨、對貨物積載綁扎不當負有直接責任。對上述過錯的后果，作為一個合格的承運人，是應當預見的。申請人明知可能造成損失而輕率地裝載甲板貨，不該為而為之；申請人對貨物尤其是違章裝的甲板貨應當進行認真可靠的加固綁扎，卻該為而不為，以致釀成船沉貨損的嚴重事故。因此，申請人無權依照《中華人民共和國海商法》第207條、第208條的規定限制賠償責任。申請人的海事賠償責任限制申請理由不成立，應予駁回。根據《中華人民共和國海商法》第209條的規定，廣州海事法院裁定如下：駁回申請人韓國三善海運株式會社的海事賠償責任限制申請。
本案申請費1，700美元、公告費19，000元由申請人承擔。
「專家評析」
本案是由“三善創造者”號輪的經營人（承運人）為申請人提起的海事賠償責任限制案。本案當事人雙方爭議的焦點問題是：申請人能否享受責任限制。這其中涉及到海事賠償責任限制制度，以及海事賠償責任限制權力的喪失等問題。
一、海事賠償責任限制制度（一）海事賠償責任限制制度的沿革海事賠償責任限制是指發生海難事故，給他人造成財產損失或人身傷亡時，依法將負有賠償責任的人的賠償責任限制在一定限度之內的賠償制度 .本案因“三善創造者”號輪在航行中發生海難事故沉沒后，造成汕頭經濟特區華海貿易公司等十四件貨主海上貨物運輸貨物損失，貨主要求“三善創造者”號輪的經營人承擔賠償責任。為此，“三善創造者”號輪的經營人—三善海運株式會社向廣州海事法院申請海事賠償責任限制。
海事賠償責任限制，是有別于一般民事損害賠償原則的一項特殊的法律制度。它最初僅是為保護船舶所有人的利益而設立的，歷史上一直稱之為“船舶所有人責任限制”或“船東責任限制”。但是，隨著海運業的發展，海上經濟關系日趨復雜和多元化，真正的船舶所有人與船舶經營人的分離及其他一些原因，漸漸地船舶經營人、承租人、救助人等也納入了受保護的范圍。因而，過去的“船舶所有人責任限制”也就演變成了今天的“海事賠償責任限制”。
（二）海事賠償責任限制的主體海事賠償責任限制主體，是指發生責任事故后，承擔責任并享受責任限制利益的人。我國《海商法》第11章涉及海事賠償責任限制主體的規定為：船舶所有人、船舶承租人、船舶經營人 ，救助人 ，船舶所有人、救助人的代理人、受雇人 ，責任保險人 .盡管各國法律規定不同，但從發展趨勢來看，一般海事賠償責任限制的主體包括船舶所有人、經營人、承租人、救助人、船長、船員及其他受雇人員等。
從國際公約和主要航運國家關于海事賠償責任限制主體的規定看，海事賠償責任限制的主體隨著這一制度的發展而在逐漸擴大，它由最初僅僅只是保護船舶所有人逐漸擴大至船舶承租人、船舶經營人、救助人，船舶所有人與救助人的代理人、受雇人，責任保險人。海事賠償責任限制主體擴大的原因，一是基于海運實務的需要，因為海事賠償責任限制的目的在于保護海運業而非某一個船東個人，所以責任限制的權利應盡可能地賦予與海運業相關的人，他們所從事的事業都對海運業的發展和穩定也起著舉足輕重的作用，也承擔著與船舶所有人相同的風險。而且事故發生后，受害人往往越過船舶所有人而直接向船舶承租人、經理人、經營人提出索賠，規定上述人員可以依法限制賠償責任，有助于防止索賠方通過對這些人員提起海事賠償請求以謀求繞過船舶所有人、救助人取得更多的賠償。二是根據民事代理原則，船舶所有人要對其船長、船員及其他受雇人員在受雇范圍內的行為負責，那么這類受雇人員依照船舶所有人、救助人的指示進行職務上的活動時產生的責任，理應由他們的雇主負責。所以這類人員的賠償責任最終是由船舶所有人或救助人負擔的，這類人員在受雇范圍內行事當然可以依公約享有限制賠償責任的權利。
本案三善海運株式會社以“三善創造者”號輪經營人的名義申請海事賠償責任限制，并提供了“三善創造者”號輪的期租合同，廣州海事法院經審查其確屬“三善創造者”號輪經營人，申請海事賠償責任限制主體適格。
（三）海事賠償責任主體限制其責任的條件在海事賠償責任限制制度下，當責任人具備法律規定的條件時，可依照法律對其債務進行限制，使這些被限制的債務的債權即使未能完全受償，也會由于債權人因法律規定不得再起訴而被消滅，從而在一定程度上給作為債務人的責任人以一定的保護。由于哪些船舶可以適用責任限制的法律，哪些責任人在何種情況下可以據此限制其責任，以及可針對哪些債務、限制到何種程度等，又完全取決于法律的規定。因此，海事賠償責任限制，作為一項法律制度，是海商法中所特有的；作為一種權利，它是海商法賦予船舶所有人、經營人、承租人等的一種法定特權。這也意味著并不是所有的海事索賠，責任主體都可以進行限制，必須是海事賠償責任主體根據有關海事賠償責任限制的法律進行限制其賠償責任的海事債權，即限制性債權。而哪些海事索賠屬限制性債權，則取決于海商法或國際公約的明確規定，因此，責任主體限制其責任應具備法律規定的下列條件：1、必須是限制性債權。我國《海商法》第207條規定了四類限制性債權：（1）在船上發生的或者與船舶營運、救助作業直接相關的人身傷亡或者財產的滅失、損壞，包括對港口工程、港池、航道和助航設施造成的損壞、以及由此引起的賠償請求；（2）海上貨物運輸因遲延交付或者旅客及其行李運輸因遲延到達造成損失的賠償請求；（3）與船舶營運或者救助作業直接相關的，侵犯非合同權利的行為造成其他損失的請求；（4）責任人以外的其他人，為避免或減少責任人依照本章規定可以限制賠償責任的損失而采取措施的賠償請求，以及因此項措施造成進一步損失的賠償請求（但是涉及責任人以合同約定支付的報酬，責任人的支付責任不得援用本條賠償責任限制的規定）。本案申請人三善海運株式會社申請限制其賠償責任的海事債權，是與船舶營運直接相關的財產滅失引起的賠償請求，屬我國《海商法》第207條規定的四類限制性債權范圍。
相對限制性債權而言的非限制性債權，是指海事賠償責任主體根據海事賠償責任限制的法律不能進行限制的債權。對這一類債權，責任人不能以責任限制進行對抗。這是海事賠償責任限制原則下的例外，它構成現行海事賠償責任制度的一部分。各國法律都規定救助報酬、船方共同海損分攤、船員工資等屬非限制性債權。這主要是為了鼓勵海上救助作業及保護船員的利益，而且，救助報酬本身已有了限制，報酬限額不得超過獲救財產的價值；共同海損中的各受益人是以獲救財產比例來分攤共損犧牲和費用的，若單方面給船東享受限制就會造成對貨方的不公。
我國《海商法》第208條規定的非限制性債權有五類：（1）對救助款項 或者共同海損分攤的請求；（2）中華人民共和國參加的國際油污損害民事責任公約規定的油污損害的賠償請求；（3）中華人民共和國參加的國際核能損害的賠償請求；（4）核動力船舶造成的核能損害的賠償請求；（5）對于船員工資的索賠，其雇主不得享有責任限制，即使在勞務合約中，依有關勞動法規訂入了合法的賠償限額條款，如果該限額已將高于依照海事賠償責任限制制度計算確定的限額，從保護船員的切身利益出發，應當采用“就高不就低”的原則，支付勞動報酬的義務人，不得援用本法規定，享受責任限制。而《海商法》規定第（3）（4）類不能享受責任限制則是因為核能損害已由專門的國際公約加以調整。
2、當事船舶必須符合享受責任限制的海船和船舶噸位的規定。海船是指以商業行為為目的的，具有在海上（包括遠洋、近海和沿海）航行的能力的船舶。不包括用于軍事的、政府公務的船舶。只在平水（內河、湖泊）航行的船舶，即使是用于商業目的的，也不屬航海船舶。我國《海商法》第210條、第211條對海事賠償責任船舶噸位及責任主體依法對所有限制性債權的最高賠償額作了如下規定：（1） 關于人身傷亡的賠償請求。總噸位300噸到500噸的船舶，賠償限額為333000計算單位；總噸位超過500噸的船舶，500噸以下部分適用本項第1目的規定，500噸以上的部分，應當增加數額：即501噸至3000噸的部分，每噸增加500計算單位；3001噸至30000噸的部分，每噸增加333計算單位；30001噸至70000噸的部分，每噸增加250計算單位；超過70000噸的部分，每噸增加167計算單位。
（2）關于非人身傷亡的賠償請求。總噸位300噸到500噸的船舶，賠償限額為167000計算單位；總噸位超過500噸的船舶，500噸以下部分適用本項第1目的規定，500噸以上的部分，應當增加數額：即501噸至30000噸的部分，每噸增加167計算單位；30001噸至70000噸的部分，每噸增加125計算單位；超過70000噸的部分，每噸增加83計算單位。
（3） 依照第1項規定的限額，不足以支付全部人身傷亡的賠償請求的，其差額應當與非人身傷亡的賠償請求并列，從第2項數額中按照比例受償。
（4） 在不影響第3項關于人身傷亡賠償請求的情況下，就港口工程、港池、航道和助航設備的損害提出的賠償請求，應當較第2項中的其他賠償請求優先受償。
（5） 不以船舶進行救助作業或者在被救助船舶上進行救助作業的救助人，其責任限額按照總噸位為1500噸的船舶計算。總噸位不滿300噸的船舶，從事中華人民共和國港口之間的運輸的船舶，以及從事沿海作業的船舶，其賠償限額由國務院交通主管部門制定，報國務院批準后施行。
海上旅客運輸的旅客人身傷亡賠償責任限額，按照46666計算單位乘以船舶證書規定的載客定額計算賠償限額，但是最高不能超過25000000計算單位。中華人民共和國港口之間的海上運輸的旅客人身傷亡，賠償限額由國務院交通主管部門制定，并報國務院批準后施行 .本案當事船舶“三善創造者”號輪，是從事海上貨物運輸的兩貨艙鋼質雜貨船，總噸6，160，凈噸2，558，已超過海事賠償責任船舶噸位（300噸以上），符合我國《海商法》享受責任限制的海船和船舶噸位的規定。
（四）確定海事賠償責任限制的程序確定海事賠償責任限制應當履行的程序主要包括申請、申請的審查與受理，責任限制基金的設立，法院的公告與裁定，限制性債權登記，法院審查與裁判，債權清償等步驟。
1、申請與審查海事賠償責任限制的實施以當事人提出申請為條件，這是責任限制的前提。根據《海訴法》的規定，申請可以在起訴前或者訴訟中提出，但最遲應當在一審判決作出前提出。申請人應當以書面方式向有管轄權的海事法院提出申請，申請書應當載明申請人的名稱、地址、當事船舶的船名、地址；引起責任限制的海損事故的經過、責任及損失情況；所涉及的債權性質、金額、責任限制的總額及已知債權人的名稱、地址；申請責任限制的理由和證據。海事法院接受上述申請后，應當審查申請人是否符合責任限制主體資格；當事船舶是否符合享受責任限制的海船和船舶噸位的規定；所涉及的債權是否屬于限制性債權以及是否同一事故所引起；事故經過及原因。法院經初步審查后作出準許或不準許申請的裁定。
本案沉船事故發生后，提單持有人汕頭鰻聯（集團）揚帆公司率先就貨損向海事法院提起訴訟，并申請扣押申請人所屬的“三善創造者”號輪。繼而 “三善創造者”號輪所載16票貨物的所有提單持有人均向廣州海事法院提起訴訟，請求申請人賠償貨物損失630余萬美元。對此，三善海運株會社以上述在廣州海事法院起訴七案的被告及“三善創造者”號輪經營人身份，向廣州海事法院遞交“海事賠償責任限制申請書”，要求將因該輪沉沒事故所產生的貨物滅失的賠償限制為1，112，220個計算單位，同時表示愿意在廣州海事法院設立責任限制基金。法院接受上述申請后，經對申請人責任限制主體資格；當事船舶是否符合享受責任限制的海船和船舶噸位的規定；所涉及的債權是否屬于限制性債權以及是否同一事故所引起；事故經過及原因進行初步審查后，廣州海事法院作出裁定：準許申請人提出的海事賠償責任限制申請；利害關系人對申請人申請海事賠償責任限制有異議可以在公告之日起30日內提出；準許申請人在廣州海事法院設立責任限制基金。
2、責任限制基金的設立海事法院在裁定準許申請人提出海事賠償責任限制的申請后，就會限令申請人在指定的期間內向法院或法院指定的銀行設立責任限制基金。
3、法院的公告與裁定根據《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》第105、106條規定：海事法院受理設立海事賠償責任限制基金申請后，應當在7日內向已知的利害關系人（債權人）發出通知，同時通過報紙或者其他新聞媒體發布公告。利害關系人（債權人）對申請人申請設立海事賠償責任限制基金有異議的，應當在收到通知之日起7日內，未收到通知的在公告之日起30日內，向法院提出書面異議。法院對異議審查認為成立的，裁定終止海事賠償責任限制程序，退還設立的責任限制基金；異議不成立的，裁定駁回異議。利害關系人（債權人）在公告期間不提出異議的，法院準予海事賠償責任限制的裁定即具有法律效力。
本案在1997年1月17日申請人提供了其作為責任主體的證據后，廣州海事法院于1997年1月28日、1月30日、2月20日分別在《中國日報》、《人民日報》（海外版）和《人民法院報》上對申請人的上述申請發出公告：準許申請人責任限制的申請；凡與該輪沉沒有關的債權人，應自公告之日起30日內，向廣州海事法院申請債權登記，逾期不登記的，視為放棄有關債權；利害關系人對申請人申請海事賠償責任限制有異議，應自公告之日起30日內向廣州海事法院提出，否則海事法院將裁定準許申請人設立責任限制基金。
4、債權登記申請登記的限制性債權的債權人應當提出書面申請，并提供債權成立的證據。海事法院經審查，對非由本次事故所引起的債權和非限制性債權不予登記；對符合登記條件的，發給受理通知書。
5、法院審理限制性債權登記期間屆滿，即進入審理階段。該階段主要解決申請人能否享受責任限制、責任限制的數額、申請人對海損事故是否負有責任及責任比例、各債權人的債權數額及應分配的數額等問題。
6、債權清償法院審理并確認限制性債權后，應當向債權人發出確認債權通知書和參加債權人會議通知書。債權人可以經債權人會議協商，提出船舶價款或者基金分配方案，簽訂受償協議。受償協議經法院裁定認可，具有法律效力。債權人協商不成的，由法院裁定船舶價款或者基金的分配方案。
二、海事賠償責任限制權利的喪失責任主體并非在任何情況下都能享受責任限制，各國立法和國際公約都規定，責任主體享受責任限制必須具備一定的條件，否則就會喪失海事賠償責任限制權利。
1957年10月10日在布魯塞爾第10屆海事法外交大會通過的《1957年關于海運船舶所有人責任限制國際公約》（已生效，以下簡稱《1957年公約》）第6條對兩類責任主體，分別規定了不同的條件。作為第一類責任主體（即船舶所有人、承租人、經營人、經理人），他們享受責任限制權利的條件是不能因他們自身的“實際過失或知情放任”而引起有關的損害賠償，否則，責任主體不得限制責任。不過，如果導致損害發生的事故是由于第二類責任主體（即船長、船員及其他受雇人員）的“實際過失或知情放任”所引起的，第一類責任主體仍可享受責任限制。倘若第一類責任主體與第二類責任主體發生竟合時，即船長或船員同時又是船舶所有人、共有人、承租人、經營人、經理人時，僅在其行為、疏忽或過失是以該船的船長、船員身份作出時，才能享受責任限制的保護。
已于1986年12月開始生效的、由國際海事組織在倫敦的外交大會上通過的《1976年海事責任限制公約》（以下簡稱《1976年公約》）規定：“如經證明，損害是由于責任人本身蓄意造成或者明知可能造成此種損害而輕率地作為或不作為所致，該責任人便不得限制其責任。”該規定的“蓄意造成”是指希望損害結果的發生，是故意行為。“明知可能造成此種損害而輕率地作為或不作為”是指已經預見到自己的行為可能導致損害的發生卻放任其發生，行為的方式采取“作為”（積極的行為）或“不作為”（消極的行為）兩種。從這個意義上講，該規定接近于大陸法系中的“重大過失”和英美法系中盡最大注意而未盡時的“重大過失”。目前，國內亦有學者認為“重大過失”也是表達責任人放任的一種主觀心理，是大陸法系慣常表達方式，提出可用“間接故意”來取而代之，以便更加明確，或更容易掌握。 無論何種表達方式，《1976年公約》從進一步保護船舶所有人利益出發，將“一般過失”升格為“重大過失或故意”（實際過失或知情），從主觀上嚴格界定了責任方享受責任限制的條件。
英國既是《1976年公約》的締約國，其有關規定與《1976年公約》一致，即“損失是由于責任人本身有意造成或者明知可能造成此種損失而毫不在意的作為或不作為所致”（有人譯為“明知故犯”）。“明知故犯”是指船舶所有人參與其雇員的過失或明知船長航行時喜歡抄近路，常常違反分道航行制度和喜歡在霧中高速航行，但仍然置若罔聞，甚至公開縱容該做法，那么就認為船舶所有人知情并且參與了船長的過失而無法享受責任限制的權利 .如1951年特魯克特號案 ，潛水艇“特魯克特”號和船舶“迪維納”號在泰晤士河灣相撞，潛艇沉入海底。潛艇的所有人英國海軍部援引責任限制。據查，造成兩船碰撞的主要原因之一是潛艇上未配備適當的燈光，這顯然是違反有關規定的。法院認為，海軍部在明知燈光配備不符合規定的情況下，依然不采取任何進措施，屬于“明知故犯”，不得享受責任限制的權利。
我國《海商法》第209條規定：“經證明，引起賠償請求的損失是由于責任人的故意或明知可能造成損失而輕率地作為或不作為造成的，責任人無權依照本章規定限制賠償責任。”這一規定與《1976年公約》相一致，是從《1976年公約》中的“recklessly and with knowledge”譯過來的，但在司法實踐中存在對此譯法理解不一的現象。我國海事法院在審判實踐中，一般認為，責任主體如具有“故意或重大過失”行為，依法不賦予責任主體以責任限制的權利。同時，根據我國《海商法》第205條的規定：對于本法第207條所列的海事賠償請求，如果不是向船舶所有人、救助人本人提出，而是向船舶所有人與救助人應予負責的、犯有過失的其他人員提起的，那么，這些人員也可以依法享受海事賠償責任限制。筆者認為，船舶所有人與救助人等責任主體的過錯必須是“本人”的過錯才喪失海事賠償責任限制的條件。對于船舶所有人與救助人的受雇人、代理人的過錯，并不能作為導致船舶所有人、救助人喪失海事賠償責任限制的條件。而且，若賠償請求向船舶所有人與救助人的受雇人、代理人提出，只要這些人員不存在“故意或重大過失”，他們照樣可依法限制其賠償責任。
那么，本案申請人是否具有“故意或重大過失”行為？是本案申請人能否享受海事賠償責任限制的關鍵。 “三善創造者”號輪的異議人認為：承運人所涉貨物積載綁扎不當和違章裝載甲板貨是導致船沉貨損的原因，此屬積載不當。這表明“三善創造者”號輪的承運人未能克盡對貨物的義務，因為妥善積載貨物，是承運人對貨物的一項基本義務，它要求承運人在管理貨物時克盡義務，建立良好的工作系統，以防止或減少貨損發生。因此，承運人對貨物的重大過失而不得享受海事賠償責任限制。
從廣州海事法院對本案船沉貨損認定的原因看，“三善創造者”號輪左傾沉沒事故，首先排除了天災、海難、碰撞等外因；亦排除了船殼突然破裂或人為打開海底筏，艙內大量進水所致。因為如果打開海底筏或碰到不明物體船殼漏水，船舶會產生下沉；如果一艙進水，會出現艏傾；機艙進水會出現艏傾并會很快沉沒；二艙進水，會出現下沉，而不會出現該船長所稱的感覺得到的快速橫傾。從船舶橫傾后所拍的照片看，船舶只出現橫傾，不出現艏傾或艉傾或明顯下沉的狀態，說明船員打開海底筏的可能性或船舶碰到不明物體的可能性是幾乎沒有的。在排除了客觀和人為的原因后，明確承運人對船沉貨損的原因應負舉證責任，否則其無權享受責任限制或免責。一是船舶及貨物完全在承運人掌管之下，其最清楚船貨的有關情況，如船貨損壞或滅失，對船貨損壞或滅失的原因，只有承運人才最清楚，其他人不可能知道。這主要是由海上運輸這種特殊行業所決定的。二是海商法根據海上貨物的特殊風險，設立免責和責任限制制度，最大限度地保護了承運人的利益，自然承運人也應承擔相應的義務。對沉船貨損的原因的交代是最基本的義務，否則，會使承運人濫用其掌管船貨的優勢，對其有利的就提供，不利的則不提供，這樣對貨方是極其不公平的。第三，根據海商法第209條的規定，責任人喪失責任限制權利的前提是：經證明引起賠償請求的損失是由于責任人故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或不作為造成。這應理解為是在損失原因已明了的情況下才可能適用，原因未明，則不可能適用，尤其是那些只有責任人配合才可以查明的原因更是這樣。
本案中，承運人存在不誠實陳述的問題：如在有關甲板貨的問題上，當有關部門對船沉貨損事故進行調查時，船長、大副、三副等均稱沒有甲板貨。后來，船長又在事實陳述中稱有21.1T甲板貨。但對同一航次的貨物的積載圖，卻有不同的三份，其中，一份沒有甲板貨、一份只有21.2T的甲板貨、一份則顯示有211.3T甲板貨；關于天氣的問題上，船長稱出事之時天氣惡劣，但經調查，當時的海況是比較正常的，附近也有漁船在作業，說明天氣并不惡劣；在船舶的有關資料問題上，船長及有關船員在獲救后接受調查中，均是一問三不知，稱船舶有關資料均已落海，但船長在事隔一年后，卻又提供一份詳細的穩性計算書，對有關數據小數點后的數字都記得清清楚楚，而且，在船舶發生傾斜至船長棄船，有兩個小時左右的時間，船長能把其行李取出，卻不能將船舶有關資料帶出，也有違常理。上述問題上的不誠實的陳述，使船長和船員背上隱瞞重大事實的嫌疑。而且，在承運人不能說明對同一航次的貨物為何有三張不同的積載圖的情況下，法官應作出對有利于異議人的解釋。
參加救助的漁民證實，大部分甲板貨已經落入海中，留在甲板上的貨物只是少部分；而且從照片看，甲板貨不只20多噸；從已經公證的大副收據看，其對與甲板貨有關的提單所涉550件貨物的批注是“550PLT‘S，2H/O172PLT’，20/0 378PLT‘”。說明550件貨物中，只有172件裝在2艙，這與211.3噸甲板貨的積載圖是相吻合的。
綜合上述事實，廣州海事法院認定本案所涉貨物積載綁扎不當和違章裝載甲板貨與船沉貨損之間存在直接的因果關系是正確的。
本案船沉貨損的原因確定后，進而可以從承運人的行為中的表現來分析承運人的特定主觀狀態。因為責任人能否享受海事賠償責任限制都涉及到一個“過錯”問題。承運人的過失，表現了承運人對自己的行為可能造成的損害后果欠缺一定的注意。認定承運人即責任主體是否存在“實際過失或知情放任”，是否存在“故意或重大過失”的先決條件是責任主體的過錯因素。
過錯是在行為人的行為中表現出來的行為人的特定主觀狀態，包括故意和過失兩種形式。在一些大陸法系國家，則進一步把過失區分為重大過失和一般過失。《1957年公約》以“實際過失”來界定，《1976年公約》則升格為“重大過失”。因此，把過錯形式具體區分為故意、重大過失、一般過失，對于研究海事賠償責任限制的條件具有重大的意義。
故意是指行為人已經預見到自己行為的結果，卻仍然希望或放任這種結果的發生。在故意的形態中，行為人通過一定積極的作用努力追求行為后果的發生，或者行為人基于放任的態度而不主動采取避免損害后果發生的措施，導致損害后果的發生。在責任主體故意的情形下，由于損害后果的發生不違背責任主體的真實意愿，因此責任主體應該承擔由此造成的全部法律后果，而不能享受任何責任限制的法定特權。
過失與故意的區別，是從心理狀態上劃分的，包括經意的過失和不經意的過失，通常表述為行為人對自己的行為結果，應當預見而竟然未能預見，或者雖然已預見到卻輕信這種結果不會發生。在實踐中，判斷行為人是否有過失，通常以“注意義務”來衡量，以行為人是否應當注意、能夠注意卻未能注意作為依據。當然，判定行為人過失與否，既要考慮法律、法規、技術規范及其他社會因素對行為人應對自己行為予以注意的客觀要求，也要考慮行為人在具體的時間、地點和所處環境中能否對自己行為予以注意的主觀條件。
在大陸法系，法國學者赫斯（Hases）首次將過失區分為重過失和輕過失。他將重過失解釋為：通常人僅用輕微的注意就可預見，而行為人卻怠于注意；輕過失則包括欠缺善良管理人 （古羅馬法稱“良家父”）注意的抽象輕過失和欠缺處理與自己同一事務的注意為標準的具體輕過失。我國民法理論沒有就過失程度作出明確的法律界定。蘇聯民法將過失分為一般過失和重大過失，前者指行為人應當預見而沒有預見自己行為的不良后果；后者指行為人預見了自己行為的后果卻輕率地輕信能夠避免。這種劃分方法以是否實際預見作為標準，與刑法關于過失分為“過于自信的過失”和“疏忽大意的過失”如出一轍。
筆者認為，重大過失和一般過失在海事法中應這樣劃分：重大過失是指行為人不僅沒有達到法律對他的特殊要求（如專業技術要求），甚至也未達到一般人應予注意的標準。一般過失是指行為人沒有遵守這種特殊的要求，但達到一般人應當注意并能注意的限度。由于衡量重大過失和一般過失尚無客觀標準，最高人民法院亦尚未就此作出明確而詳盡的司法解釋，綜合考慮劃分重大過失與一般過失的客觀因素，以及結合海事審判中對海事賠償責任限制條件的判斷標準，可以以四大要件來區分一般過失和重大過失：（1）行為的違法性。違反法律、法規和國際公約的行為為重大過失，而違反技術操作規范的行為為一般過失。（2）行為與損害后果的關聯性。如果行為是導致損害后果的直接和唯一的原因，為重大過失，如果行為只是造成損害后果的間接和次要的原因，為一般過失。（3）行為的可預見性。如果通常就可以預見而未預見的，為重大過失，如果經過謹慎處理仍未預見的，為一般過失。（4）行為的致害性。如果行為對損害后果有重大影響，或者已經產生重大損害的，為重大過失（如船舶不適航、不合理繞航、私裝甲板貨、錯交貨等為重大過失）。如果行為對損害后果有一般影響，或者只產生較小的損害后果的，為一般過失（如船長、船員、引航員及其他受雇人在駕駛和管理船舶中的過失為一般過失） .本案中，作為承運人的申請人，在“三善創造者”號輪裝載本案所涉貨物時，專門派人進行監裝，其對上述違章裝載甲板貨、對貨物積載綁扎不當負有直接責任。對上述過錯的后果，作為一個合格的承運人，是應當預見的。申請人明知可能造成損失而輕率地裝載甲板貨，不該為而為之；申請人對貨物尤其是違章裝的甲板貨應當進行認真可靠的加固綁扎，卻該為而不為，以致釀成船沉貨損的嚴重事故。因此，申請人無權依照《中華人民共和國海商法》第207條、第208條的規定限制賠償責任。
