1996年8月9日19∶45時，申請人香港啟通船務有限公司（以下簡稱啟通公司）所有的“啟通6號”（KAITONE NO.6）輪在廣州黃埔港集裝箱碼頭8號泊位裝貨。10日03∶50時裝貨完畢，共裝載99個集裝箱，準備運往香港中轉到國外。裝貨完畢時，天下中雨，風力4級，船舶搖擺，該輪水手羅志偉在進行吊桿復位操作時采取措施不當，造成該輪吊桿右舷穩索和千斤索破斷，吊桿失控。失控的吊桿擺向右舷，導致該輪向右傾斜，所載的36個集裝箱落水，并將停靠在該輪右舷邊的“新海9號”拖輪壓沉。
“啟通6號”輪系非機動駁船，船籍港為香港，在香港注冊登記的。據該輪船舶證書記載，該輪總噸位為1419.66噸（根據泰晤士丈量法丈量）。中國船級社受廣州海事法院委托，根據《1969年國際船舶噸位丈量公約》對該輪進行噸位丈量，丈量的結果，船舶總噸位為1049噸。
事故發生時，在“啟通6號”輪上任職的船員有船長陳金華、水手羅志偉，兩人均系香港居民，未持有相應的船員證書。該輪于8月9日向廣州港務監督辦理了本航次《國際航行船舶出口岸許可證》。
啟通公司提供的香港海事處出具的意見書證實，根據香港現行海事規例，類似“啟通6號”輪這種非機動駁船，不要求船上人員持有適任證書，也不要求船上吊機操作員持有資格證書。
啟通公司就該事故引起的非人身傷亡海事賠償請求，于1997年7月15日向廣州海事法院提出海事賠償責任限制申請，要求賠償限額按該輪總噸位1419.66噸（根據泰晤士丈量法丈量）計算為320583.22計算單位（換算為448816.51美元）。同時并申請設立責任限制基金。1998年3月25日，啟通公司提出變更賠償限額的申請，請求根據《1969年國際船舶噸位丈量公約》對該輪進行噸位丈量所得的總噸位1049噸計算賠償限額，應為258683計算單位（換算為356982.54美元）。
廣州海事法院受理該申請后，于1997年8月16日在有關報紙上發布公告，通知與該次事故有關的利害關系人，如對申請人的申請有異議，應自公告發布之日起30日內向該院提出。
在公告期限內，落水部分集裝箱的箱主？諾雷俠班輪（馬耳他）有限公司〔NORASIA LINE（MALTA） LTD.〕（以下簡稱諾雷俠公司）向廣州海事法院提出異議，稱：“啟通6號”輪所裝集裝箱輕箱在下，重箱在上，屬于配載不當；該輪船員明知船上吊桿重約29噸，吊桿的左右搖擺對船舶的穩定性會造成很大的影響，操作中應收緊吊桿的控制繩，固定好吊桿頭。但該輪船員沒有這樣做，致使事故發生，其行為屬于明知可能造成損失而輕率地作為或不作為，根據《中華人民共和國海商法》第二百零九條的規定，啟通公司無權享受賠償責任限制。根據廣東省港務監督局發布的《廣東省內河非機動船船員考試發證辦法》及廣東省航政局發布的《廣東省小海船船員考試發證規定》，在“啟通6號”輪這類船舶上任職的船員應持有相應的適任證書，但啟通公司為該輪配備的船員未持有相應的適任證書，屬于船舶不適航，啟通公司也無權享受賠償責任限制。如果申請人可享受賠償責任限制，賠償限額應按照《中華人民共和國海商法》第二百一十條的規定丈量出的船舶總噸位計算。
審判廣州海事法院認為：本案屬海事賠償責任限制案件。依照《中華人民共和國海商法》第二百七十五條的規定，此類案件的處理應適用受理案件的法院所在地法律。此案由本院受理，適用的法律即為中華人民共和國法律。
“啟通6號”輪發生的集裝箱落水事故所產生的非人身傷亡賠償請求屬于限制性債權，啟通公司作為該船舶的所有人，對該賠償請求申請限制賠償責任，符合《中華人民共和國海商法》第二百零四條和第二百零七條第一款第（一）項的規定，應予支持。“啟通6號”輪是在香港登記注冊的非機動駁船，船上任職的船員均系香港居民，是否應持有相應的適任證書，應適用香港的有關規定。啟通公司提供的香港海事處的意見，異議人諾雷俠公司沒有提供相反證據予以推翻，應予以確認。廣東省港務監督局發布的《廣東省內河非機動船船員考試發證辦法》及廣東省航政局發布的《廣東省小海船船員考試發證規定》，對香港船員不適用。“啟通6號”輪已于1996年8月9日向廣州港務監督辦理了本航次《國際航行船舶出口岸許可證》，表明廣州港務監督并沒有要求船員應持有相應的適任證書，該輪是適航的。異議人提出，啟通公司為該輪配備的船員未持有相應的適任證書，該輪不適航，沒有法律依據，不予支持。異議人提出，“啟通6號”輪本航次配載不當，事故是該輪船員明知可能造成損失而輕率地作為或不作為所造成的，因其沒有提供充分、有效的證據，不予認定。因此，異議人關于申請人無權享受海事賠償責任限制的主張不能成立。
《中華人民共和國海商法》第二百一十條第一款第（二）項所指的船舶總噸位，是指根據《1969年國際船舶噸位丈量公約》進行丈量所得的總噸位，并非根據泰晤士丈量法丈量所得的總噸位。諾雷俠公司主張賠償限額應按照《中華人民共和國海商法》第二百一十條第一款第（二）項規定的總噸位計算，以及啟通公司請求變更賠償限額的申請，均符合法律規定，應予以支持。本案賠償限額應按照中國船級社根據《1969年國際船舶噸位丈量公約》對該輪進行噸位丈量的最終結果？？總噸位1049噸計算。
依照《中華人民共和國海商法》第二百零四條、第二百零七條第一款第（一）項、第二百一十條第一款第（二）項、第二百一十三條、第二百七十五條、第二百七十七條的規定，廣州海事法院于1998年3月26日裁定如下：
一、準許申請人啟通船務有限公司提出的海事賠償責任限制申請。
二、申請人啟通船務有限公司應在本裁定送達之日起5日內，向本院設立責任限制基金。基金數額為本次事故的非人身傷亡海事賠償責任限制賠償限額，即258683計算單位，加上自責任產生之日（1996年8月9日）起至基金設立之日止中國人民銀行同期流動資金貸款利息。
評析考慮到海上運輸的特殊風險，世界各國海商法均設立了海事賠償責任限制制度，規定對因海上事故產生的某些賠償請求，船舶所有人可以將其責任限制在一定的范圍之內。我國《海商法》將海事賠償請求劃分為可以限制責任的請求和不可以限制責任的請求兩種。對于可限責的海事賠償請求，船舶所有人即使有過失，也可以限制責任。但是，如經證明，引起賠償請求的損失是由于責任人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，責任人便喪失了限制責任的權利。
本案是一宗較典型的海事賠償責任限制案件。貨物裝上船后，由于船員在吊桿復位操作上的過失，致使部分集裝箱落入海中遭受損失。啟通公司作為船舶所有人向海事法院申請限制賠償責任，諾雷俠公司作為利害關系人對船舶所有人的責任限制申請提出異議，雙方爭執的主要問題是：船舶配備的船員不持有適任證書，是否構成船舶不適航；事故是否為責任人故意或者明知可能造成損失而輕率的作為或者不作為造成；船舶所有人能否限制責任，以及賠償限額的計算標準。
妥善配備船員，是承運人的一項基本義務。配備船員不當，屬于船舶不適航，常常被認定屬于承運人明知可能造成損失而輕率地不作為的情形。對因此造成的損失，承運人不能免除也不能限制賠償責任。
本案中，承運貨物的船舶系非機動駁船，在香港注冊。船舶上配備的船員均是香港居民，不持有適任證書。配備不持有適任證書的船員在船上服務，是否構成船舶不適航，是本案爭議的焦點。對此問題的判斷，涉及法律適用問題。根據我國海商法，海事賠償責任限制案件適用受理案件的法院所在地法律。根據這一規定，本案有關海事賠償責任限制的主體、條件、計算標準和方法等，均應適用中華人民共和國法律，這是沒有異議的。但是，對于船員配備方面應適用船舶登記地的法律，還是受理責任限制案件的法院所在地法律，雙方當事人則有異議。本案受案法院以船舶在香港登記、船員系香港居民為理由，認為有關船員配備應適用香港法律，符合國際慣例。根據香港海事處出具的意見書，香港法律不要求非機動駁船的船員持有適任證書。據此，受案法院認定，“啟通6號”船員不持有適任證書，并不構成船舶不適航，配備這樣的船員在船上服務，不構成明知可能造成損失而輕率的作為或者不作為，船舶所有人不喪失賠償責任限制的權利。至于船員的過失，并不是船舶所有人喪失賠償責任限制的條件，即使該船員的過失行為屬于明知可能造成損失而輕率的作為或者不作為亦然。
關于賠償限額的計算。根據《中華人民共和國海商法》第二百一十條的規定，賠償限額按船舶總噸位計算。我國是《1969年國際船舶噸位丈量公約》的參加國，船舶噸位的丈量必須依照該公約進行。《1976年海事索賠責任限制公約》第六條第五項也明確規定，船舶噸位應為根據《1969年國際船舶噸位丈量公約》附件Ⅰ中所載噸位丈量規則計算的總噸位。“啟通6號”輪船舶證書記載的總噸位是根據泰晤士丈量法丈量所得，該總噸位不能作為計算賠償限額的依據。
