來自商務部的消息人士向本報透露，在此次的重組方案當中，中鐵集裝箱將與某國際知名貨運公司攜手成立新的合資公司。而且，由于外資入股比例可觀，也將成為鐵路投融資改革以來，鐵路所迎來的第一次大規模外資進入。據稱，該重組方案已于1月下旬提交至商務部審批，目前程序進展順利，如無意外，一個月之內將獲批復。
外資聞風而動
成立于2003年11月5日的中鐵集裝箱，是經鐵道部批準整合鐵路集裝箱運輸資源之后，組建的國有大型集裝箱專業運輸公司，具有集裝箱鐵路運輸承運權。
根據其工商注冊資料顯示，中鐵集裝箱注冊資本為12億元，在全國18個省、市、地區設有分公司，擁有中鐵國際貨運代理有限公司、中鐵特種集裝箱運輸有限公司兩個直屬公司。發起人股東共有15家，其中鐵道部中鐵集裝箱運輸中心占51％的股份，其他14個鐵路局則持有其余49％的股份。至2004年12月 31日為止，其公司總資產達到32億元，凈資產為23億元，2004年實現主營業務收入64億元，凈利潤1億元。
事實上，作為鐵道部重點打造的鐵路優質資產，中鐵集裝箱也屬于鐵路投融資體制改革的“排頭兵”之一——早在2004年便通過國有股權的劃轉，入主國內第一家上市的鐵路股“鐵龍股份（600125.SH）”，實現借殼上市。
不過，盡管鐵道部已盡可能選擇了以股份制改革來進行優質資產的分拆與再整合，但在體制改革仍未理順的時候，政企未分的鐵路資產對于民營資本與外資的吸引力仍然有限。
“中鐵集裝箱不一樣。”一位長期研究鐵路的物流專家表示，“中鐵集裝箱主業十分鮮明，并依托鐵路運輸的網絡優勢，基本可以忽略鐵路企業通常所面臨的”“政企不分、資產無法剝離、以及聯網運營卻缺乏明晰結算體系”“等問題。”
實際上，從中鐵集裝箱成立伊始，關于該公司的“上市”、“合資重組”的傳聞便一直不斷。其旗下的全資子公司中鐵國際貨運代理有限責任公司，也先后與世界第一大船公司馬士基公司以及加拿大太平洋鐵路公司，分別組建了新的合資公司，成為鐵道部投融資改革當中業績卓著的“超優”企業。
按照鐵路十一五規劃，中鐵集裝箱在“十一五”期間的投資總預算高達300億元。除了預備建設18個集裝箱中心站以外，還要建設40個專辦站、100個代辦站，以及采購大量集裝箱和車輛。因此，其資金需求仍很迫切。
更重要的是，按照鐵道部的“十一五”規劃，到2010年，鐵路集裝箱發送量要達到1000萬TEU，而中鐵集裝箱在2006年的集裝箱運量僅在315萬TEU左右。這就意味著從2006年-2010年間，鐵路集裝箱運輸的年均復合增長至少需要達到33.4％。
但是，受鐵路運力以及行業體制影響，我國的鐵路集裝箱運輸長期滯后于物流運輸的發展，與美國相比，中國的鐵路集裝箱運輸基數低，增長慢，與經濟發展和外貿增長速度嚴重不匹配。而現在，鐵路基礎建設的跨越式發展以及運力的逐年上升，都為鐵路集裝箱運輸的開展創造了條件。
合資比例猜想
不過，外資合作方為何不在已完全開放了的中國市場內設立獨資公司，而仍然選擇與中鐵集裝箱合資？
中國國際貨運代理協會副會長劉占芳認為，中鐵集裝箱在鐵路資源方面的壟斷優勢，以及相對完善的網絡鋪設顯然都是外資所垂涎的。
而且，已有來自鐵道部的準確消息證實，此次中鐵集裝箱的合資對象并非UPS、FedEx、DHL、TNT四大國際物流巨頭。“與中鐵集裝箱的合作，顯然能夠有效幫助新進入者在中國物流市場上迅速占據有利位置，達到與4大巨頭爭奪國內市場的目標。”
那么，中鐵集裝箱為什么會選擇這樣的重組方案？
據悉，雖然中鐵集裝箱在十一五規劃當中仍然有著巨大的資金缺口，但是，除了借“鐵龍物流”這一融資平臺融資以外，其本身業已完成了上市輔導期，基本具備獨立上市融資的條件，那么，為什么中鐵集裝箱一定要選擇與外資重組建立合資公司，而且選擇4大巨頭之外的企業為合作伙伴？
李力謀認為，集裝箱運輸作為先進的現代化運輸方式，與傳統的件雜貨散運方式相比，具有大容量、快速、安全等特點。正因如此，集裝箱運輸在世界范圍內得到了飛速發展，成為世界各國保證國際貿易的最優運輸方式。而具備這些優勢特征的集裝箱運輸，相較于國內貨運市場之外，已進入國際多式聯運時代的國際貨運，將使集裝箱運輸業務擁有更廣闊的增長空間。
簡單來說，國際多式聯運是一種利用集裝箱進行聯運的新的運輸組織方式。它通過采用海、陸、空等兩種以上的運輸手段，完成國際間的連貫貨物運輸，從而打破了過去海、鐵、公、空等單一運輸方式互不連貫的傳統做法。能簡化托運方式、使貨運效率更高、運輸過程更安全、服務更好。
而對于中鐵集裝箱來說，尋找一個國際貨運公司作為合作伙伴，顯然是有效拓展業務網絡、進軍國際貨運市場的一個最簡易手段。
亦有不愿透露姓名的物流專家在接受記者采訪時表示，如果中鐵集裝箱并沒有與4大國際物流公司達成合作，那么，尚未浮出水面的國際貨運公司極有可能是在“遠洋運輸”方面擁有豐富資源的公司。因為“海鐵聯運”是國際多式聯運中最為常見的運輸方式。
該專家甚至還認為，新合資公司的出資比例應該在5：5左右，“首先是合作雙方均有急切的合作意愿，而在優勢均衡的狀態下，均衡的股權比例才將可能使利益均衡”。
不過，亦有鐵路專家認為，雖然目前已知外資出資比例較大，但是由于鐵路屬于具有特殊性質的企業，最終的合資公司仍然可能由中鐵集裝箱控股。
