自2002年美西碼頭工人罷工導致的洛杉磯、長灘碼頭擁堵引起全世界的注意，如今港口擁堵現(xiàn)象已成為全球性問題。2006年，西北歐的鹿特丹，漢堡，安特衛(wèi)普，南安普敦和費力克斯托；地中海的比雷埃夫斯，薩洛尼基，伊斯坦布爾，伊茲密爾，塞得港，和阿希杜得；北美的溫哥華，波士頓；印度的孟買、清奈；南非的開普敦，德班；澳洲的悉尼，布里斯班等港口，都曾受到過港口堵塞的侵襲，船舶脫班短則一天，長則三天五天，甚至超過一周。

　　造成港口擁堵的原因也五花八門，主要有：勞資糾紛導致工人罷工怠工（2002年美西洛杉磯、長灘碼頭工人罷工；2005年溫哥華卡車司機罷工；2006年底希臘港口工人罷工）、碼頭基礎設施不足（鹿特丹、漢堡、費力克斯托、南安普敦等港場地狹小，擴建進程緩慢，趕不上貨量增速；土耳其等地東國家原本港口基建差，近年貿(mào)易猛增，一時難以適應）、戰(zhàn)爭（中東局勢撲朔迷離，以色列港口常受打擊）、港口軟件服務配套不足等。

　　港口擁堵使承運人的日常經(jīng)營受到一系列不良影響，如準班率降低，港口覆蓋面縮小，但最應引起業(yè)界關注的后果卻是：全球運力增長放緩；承運人經(jīng)營成本上升。按保守估計，由此造成的運力損耗至少2%，按今年預計交付的船舶運力增長12～13％，扣除運力損耗后，實際增長應在10～11％左右，整體的供需應相對比較平衡。

　　港口嚴重擁堵，最多可令運力損失9％以上

　　這種情況出現(xiàn)在：①航線基本港擁堵嚴重，而該港附近又沒有可供替換的港口，導致每條船舶每個航次掛靠該港都必須等上一段時間，如2002年美西封港時的遠東/美西線（掛洛杉磯、長灘）、目前的遠東/南非線（掛開普敦、德班）；②航線掛靠的好幾個港口都出現(xiàn)擁堵，雖然就單個港口而言，都不特別嚴重，但多港累計卻很可觀，如目前的遠東/地東線（掛伊斯坦布爾、伊茲密爾、塞得港）。

　　以上由于港口擁堵嚴重或連續(xù)多港擁堵，而承運人又無法通過提高航速、甩港等措施趕回船期，導致每條船舶每個航次都脫班好幾天，后果最為嚴重。為維持周班服務，實際中單船單航次脫班多為7天。此情況如果發(fā)生在美西港口，運力損失常在15％以上；如果發(fā)生在地東港口，運力損失約10％以上；如果發(fā)生在南非南美港口，運力損失至少為9％。實際運營中，這種極端情況較少。

　　港口擁堵稍輕，運力損失常在2～4％之間

　　這種情況出現(xiàn)在：①港口擁堵嚴重或連續(xù)多港擁堵，但由于來回航次時間比較長且船舶有提速空間，承運人可通過提高航速趕回在港耽擱的部分時間，或者承運人為保持船期，維持主要掛港的服務品質(zhì)，通過甩港來趕回在港耽擱的部分時間；②航線掛港只是輕微擁堵，因此承運人一般不會就此放棄掛靠，而會耗費一些時間等待裝卸，但承運人又無法通過提高航速、甩港等措施趕回船期。

　　以上港口擁堵雖然導致每條船舶脫班，但脫班時間不是特別長，具有一定的時段性，其中一條或兩條船脫一個航次，一年累積下來航線累計脫班一周或兩周，因此后果也較輕微。如果航線船舶年累計脫班一周，則運力損失2％；如果脫班二周，則運力損失4％。其實，大部分港口擁堵以該形式出現(xiàn)，雖然港口擁堵導致船舶時常脫班，但承運人為保持服務穩(wěn)定性，常犧牲燃油成本、個別港口服務來趕班期，其運力損失約在2～4％之間。

　　承運人犧牲營運成本，可保運力不受損失

　　這種情況出現(xiàn)在：①航線掛港擁堵非常嚴重，但該港附近有可替換港口，或者承運人干脆放棄掛靠該港，而把貨物卸至上一港或下一港，再通過支線服務中轉該港貨物；②航線掛港只是輕微擁堵，承運人雖耗費一些時間在港等待裝卸，但承運人隨后通過提高航速、甩港等措施趕回了全部船期。

　　以上港口擁堵不會對運力造成直接損失，但卻會導致承運人營運成本大幅攀升。船舶在接近最大航速時，每加快1節(jié)航速，油耗就須增加10～20％左右，特別是8000TEU以上的船舶22節(jié)左右的油耗在200噸左右，但如果按24節(jié)以上的速度航行，油耗將超過300噸。目前燃油費用約占船舶運營費用的30～35%，因此加速趕班期將使承運人的營運成本大幅增加。中轉成本的增加則須視情況而定，如果受影響貨量大且距離遠，承運人甚至需臨時租用支線船來解決問題。

　　承運人主動增加運力，保證服務控制成本

　　面對港口堵塞，承運人常左右為難，要么船舶加速、甩港，趕班期，但須面對成本上升和服務下降，要么脫班，運力受損，同時也須面對班期混亂和服務下降。在此兩難下，一些承運人采取了多投船舶，主動增加運力，保證服務質(zhì)量，同時降低成本的辦法，如偉大聯(lián)盟、達飛等公司都在亞歐航線降低航速，將船舶數(shù)量增加至9條。

　　增加船舶數(shù)量雖不失為一種可行辦法，但承運人真就沒有損失了嗎？顯然大錯特錯了。為保證同樣的周班服務，原來只需7條船的航線現(xiàn)在需要9條船，承運人平白無故的多付出2條船（包括由此帶來的船舶固定成本以及油耗等各項變動成本）。增加船舶數(shù)量只能說是承運人在油價高企時的權宜之計，代價是很高的，通常只有船用燃油價處于270美元/噸以上時，此措施才是節(jié)省費用的。

　　無論如何，全球港口擁堵的普遍問題的確使集裝箱班輪運輸市場運力增長受到相當程度的抵消，因此業(yè)界預測實際運力增長時，也必須要考慮由于碼頭擁擠，船舶脫班所造成的實際運力損失。