一條高速公路收費15年以上，還讓人看不到何時是個頭，那么，答案就只有一個：高速公路成了營利性部門。即便已經成為被經營的實體，需要收費，那也應該有一個合理的標準，并且在逐步取消收費的過程中，適時調低收費標準。
一個時期以來，高速公路收費問題再度受到各方關注。在這一背景下，近日廣東省傳來消息：從2002年至2006年，全省已撤銷151個公路收費站，至2019年，將
全部撤銷政府還貸公路收費站。與此同時，廣東省相關部門還審核公布了政府還貸收費公路還貸基數(包括收費標準、收費年限等)，按政策明確了收費期，新批的經營性公路收費站的收費期最長不超過25年。這其實算不得什么令人驚喜的消息。我斗膽估計，在已撤銷的收費站中，有一部分很可能是屬于亂收費的收費站；而到2019年，還有13個年頭，也不算短；25年的收費期盡管有點長，不過，總算是給出了一個期限。應該說，這項措施的方向是對頭的。
政府推動高速公路建設的本意，是提供有效的公共物品，即不擁擠的不收費道路。在一定時期，因為建設資金，以及公路網體系的原因，高速公路為了收回建設資金，并避免擁堵，需要設卡收費。這是可以理解的。而按照這樣的邏輯，在建設資金已經或基本收回的時候，人們自然就要提出如下問題：收費何時了，無限期收下去是否有道理？與此相關的問題是，收費標準應該如何確定，是否應該形成遞減機制？即使在收費期，應該怎樣盡可能地減少由于收費而造成的效率缺失？這些問題都可歸結到一個問題：中國的高速公路何時才能成為公共物品？
高速公路不是沒有理由收費，但是，高速公路沒有理由永遠收費。即使高速公路的建設資金全部是銀行貸款，它也有收回并使這部分資金獲得相應回報的時候。事實上，以上“即使”是不成立的。在中國高速公路建設的投入中，來自稅收收入的投入，或政府舉債的投入是重要的組成部分。這里的政府舉債，不是全靠高速公路收費來償還的，部分是由后續的稅收收入償還的。因此，這一部分投入不需要靠收費來收回。一旦建設投資中銀行貸款的本息收回，高速公路繼續收費，其資金用途就是養路和養人。為養路收費，顯然不能成立，因為每輛車都交過了養路費；為養人收費，那就更荒唐。即使要養人，有比設卡收費更好的辦法。靠設卡收費養人，不僅效率是負的，而且實際上也是沒有道理的。
一條高速公路收費15年以上（根據我們的大致計算，中國高速公路的靜態投資回收期一般在6－10年，動態投資回收期在15年左右），還讓人看不到何時是個頭，那么，答案就只有一個：高速公路成了營利性部門。以上“經營性收費站”的說法就是注腳。更有甚者，高速公路還能成為上市公司，這實在是一件令人難以釋懷的事情。一旦“經營性”，一旦“上市”，不就利潤最大化了嗎？退一步說，即便我們承認并容忍這一現實，對這樣的營利性壟斷部門，也必須實行價格規制。有證據顯示，目前中國高速公路收費的價格的確是過高了。已有媒體披露，有些地方高速公路收費員的月工資高達七八千元。盡管這個數字不一定準確，我一時也難以證實，但由于壟斷的存在，該行業員工的收入過高應是不爭的事實。也難怪有人說，利用壟斷的高速公路營利，是不正當行業利益的重要來源。與此同時，中國一些高速公路的收費運營已超過15年，累計收取的通行費、經營收入已大大超過其動態投資。按照2002年11月國務院“取消7類公路和城市道路收費”的要求，這些高速公路應屬于規定中“已償還完貸款和集資款”的公路，應該停止收費。即便現在已經成為被經營的實體，需要收費，也應該有一個合理的標準，并且在逐步取消收費的過程中，適時調低收費標準。
再來看看高速公路收費的效率。在歐美國家，高速公路大多不收費。而我國的一些高速公路在高峰時期，收費口排隊超過200米，是一個較大概率事件，超過100米幾近常態。當然，如果說高速公路的管理人員不想改進，那是冤枉他們（據說，一些地方規定，高速公路收費口排隊超過200米，即免費放行）。但最起碼，當下的效果仍然不理想。前些年，某些高速公路在沒有聯網的情況下，就實行過在一端發卡，在另一端收費的方法，十幾公里要停兩次，人們都感到奇怪。我非正式地聽說，是因為有收費員免費放行熟人的車，以及收據方面的原因。如果這是事實，那真是一個管理案例：為解決自身管理問題，不惜犧牲客戶效率。也許有人會說，現在高速公路都已經聯網，不取卡收費怎么辦？而且，僅僅某一段不收費行嗎？其實，這些都是技術性問題，并不難處理。以滬嘉高速公路為例。某一段不收費，且封閉中間的匝道，就能分流車輛，直達上海的走高速，去其他地方的走國道。這個道理和鐵路開行城際間直達快速列車是一樣的。再如，在高峰時間，往上海方向專設某個方向來車的收費口，準備好固定面額收據，不必經過電腦收費的20－30秒，不也能快一些嗎？
高速公路最終要成為公共物品，這既是國際經驗，也是其性質和功能決定的。因此，政府交通主管部門要制訂相應的方案，告訴老百姓中國高速公路成為公共物品的時間表。即便在收費期間，其標準也應受到規制，并根據收費期
