內地第一條高速公路———滬嘉高速公路建成18年后，收費累計達到最初投資2.3億元的數十倍。但按照有關部門的授權，這條高速公路的收費期限要到2022年，因此，滬嘉高速公路是否應該繼續收費，被上海眾多的政協委員質疑。（2月22日《經濟觀察報》）

在全世界已建成的14萬公里的收費公路中，有10萬公里在我國。世行剛剛發表的有關報告也指出，中國高速公路的通行費和許多發達國家相當，甚至更高，如果與中國車主的收入比較，費率則是全世界最高。像北京機場高速路，當初投資只有不到12億元，以30年收費期限來算，收費最終有可能達到上百億元。

　　中國公路的高收費與市場化運作的公路投資管理體制有關。公路是最基本的基礎設施，價格上升或下降會發生乘數效應，使用成本越低，越能最大限度提高經濟收益，西方發達國家普遍將公路作為公共產品提供。但在我國，公路建設的投融資主要由中央財政、地方、銀行、外資等6方面構成。其中，中央政府僅占投資份額的15％左右，而地方政府、國內商業銀行的貸款卻占到80％以上。在融資方式上，則主要采取經營權轉讓等。這一格局基本上十幾年未變。像滬嘉高速，雖是政府投資興建，但有關方面中途將經營權高價出售給商人，這就使得高速公路實質上變為一種贏利的商品，繼續收費。

　　“高速公路”變“高價公路”，導致宏觀經濟系統的運行付出較大代價，成為影響經濟發展的硬約束。首先，它降低了公路的利用效率和運輸效率，一些車輛為了躲避高昂的收費不得不繞行，增加了時間運行成本。其次，它也加大了地區之間產品和要素流動的成本，使一些地區擁有的資源和產品優勢，在公路高收費障礙下難以發揮，阻礙了區域間的經濟互補，繼而影響全國統一市場的發育。再次，高價公路已成為影響我國新型產業結構升級和消費升級的障礙。當前我國消費升級乏力的主要因素是消費環境成本過高，遍布全國的高價公路收費網，就是影響消費升級的重要障礙，不僅抑制了私家車的發展，也抑制著旅游產業的發展。此外，它還成為腐敗的溫床。“道路通車，廳長落馬”的現象已經多次出現。

　　因此，我們需要在認識和改革目標上，對公路這一產品重新定位，改變目前的融資方式，解決政府在公共產品管理和供應上的缺位問題。對于遍布全國的設卡收費公路，再也不能熟視無睹，任由其發展下去了。