歐洲近洋多式聯運發展迅速，且處于大規模的整合階段。預計到2020年，歐盟15國內陸運費將增長70%。這正符合歐盟委員會提倡的“馬可波羅計劃”——通過向多式聯運項目提供補貼，，每年從公路轉移120億噸公里的貨物量。

　　一、冰島近洋運輸發展如火如荼 Coastlink是英國一家推廣近洋及支線水運的機構，該機構主席David Cheslin對整合持歡迎態度，“沿海運輸是運輸領域中唯一可低成本擴張的項目。一方面許多近洋及支線運營商資金不足，而另一方面實力雄厚的公司則可通過并購獲取足夠的貨源，從而開設高頻率的泛歐航班，并預訂整編組的火車車皮和駁船�！�

　　2005年，總部設在冰島首都雷克雅未克的Samskip公司先后收購了英國近洋運輸公司Seawheel和荷蘭多式聯運公司Geest 北海運輸公司。2006年10月，Samskip把旗下所有子公司整合在統一的品牌下，成為了歐洲最大的多式聯運運輸公司之一，該公司首席執行官Michael F. Hassing認為：“目前歐洲近洋運輸市場很分散，整合和并購主要是在遠洋運輸和滾裝船隊中進行。而近洋運輸市場中，船公司無法提供客戶真正需要的服務，因此整合很有必要。” 同屬冰島的Eimskip公司并購了立陶宛的Kirsiu Linija（KL）公司后將建立覆蓋波羅的海的門到門服務網絡，這將是世界上成長最快的市場。KL公司主席Ramonas稱：“水運業受到高租賃費、高燃油費、低運費的困擾，同時還面臨集卡運輸的競爭�！�

　　東歐國家加入歐盟后并未嚴格遵守歐盟有關法規，例如關于對駕駛員工作時間的規定等，“但并購能發揮規模效應，可以有效地與集卡展開競爭。事實上集卡行業也受到集卡司機短缺等問題的困擾。”

　　二、政策層面需要再接再厲 盡管歐盟委員會抱有良好意愿，但歐洲近海運輸公司的高層們仍抱怨官樣文章、港口擁擠、行業習慣導致遠洋運輸公司更受青睞等問題。Hassing認為：“應該建立一套體系掃清近海運輸公司面臨的困難，我們希望能與集卡公司平等競爭，目前大量的書面工作流程讓我們不堪重負�！�

　　“馬可波羅計劃II”將提供4億歐元的資金支持，并會將邊界線擴展到歐盟之外。明年該計劃推出后將針對這類問題，支持范圍不僅是新建的項目，而且會向現有項目提供支持。Cheslin稱：“歐盟委員會應該將資金補貼給那些真正可行的啟動項目，并將歐盟港口間的運輸變得像集卡運輸那樣簡化。” 但并非所有人都對這項泛歐多式聯運計劃持熱情態度。集裝箱運輸公司主席Nordstrom認為，馬可波羅計劃雖然有趣，但卻只是象征性的，最終效果有限且只局限于歐盟認可的參與者中。這項計劃沒能向更廣泛的參與者開放，沒能創造真正的長期戰略發展計劃。相反，只是將資金投給他們認可的咨詢人士來選出分散的個體項目進行實施。實際上，市場將決定有多少貨物由公路轉為水路，如果水路較之陸路不能提供相似或更好的服務，那客戶仍會傾向于最靈活、最具有價格優勢的線路�，F在的情況是，線路越長水路越具優勢。提高運輸競爭力的另一個辦法就是更嚴地限制公路運輸，但這又與歐盟內貨物自由流通原則相違背，只能從環境角度入手。

　　三、港口能力也需同步跟上 近洋運輸公司常抱怨遠洋船公司在高峰時期擁有優先靠泊權，如果遠洋干線船船期一旦延誤，支線船就不得不放棄原定在該港的裝卸計劃或支付額外成本繼續等待母船。去年10月，歐洲投資銀行向鹿特丹港務局提供1億歐元貸款，幫助建造年吞吐能力為90萬TEU的駁船及支線專用碼頭。與此同時，南安普頓集裝箱碼頭五號泊位完成改建，新裝了一臺100噸的浮吊，專門用于接卸長度不超過150米的支線船。