目前，長三角修建城際快速列車的勢頭不可阻擋。由上海到杭州至寧波線，南京到上海的環繞整個長三角的城際快速線網有望在短期內形成。與此同時，珠三角、京津等地都將修建快速城際線。在上述三地的帶動下，湖南省已經規劃了要修株洲、長沙等地省內部的城際快速列車。
而去年底，河南省內建議開行河南環線城際列車的輿論高漲。一時間，全國各地形成了修建城鐵的熱潮。
那么，全國各地紛紛開行城際快速鐵路，真的符合當地發展的現實嗎？實施的可行性有多大呢？中國各個地區都要修建快速城際線，這對中國高速鐵路的發展將帶來何種影響？帶著這些疑問，本報記者專訪了城市軌道交通知名專家、同濟大學運輸學院院長、教授孫章和中國社會科學院區域經濟研究所研究員、中國城市經濟學會秘書長劉維新。
現實需要
記者：在長三角率先發展城際列車后，最近河南省也提出發展城際快速列車，湖南也已把修建快速城際線列入規劃之中。您怎么看待這一現象？需要這樣做嗎？
孫章：很需要，現在全國有許多地區都要修建城際快速線。這確實是為了適應各地經濟快速發展的需要。從全國的角度來看，現在珠三角、長三角都已要求修建快速城際線，湖南也規劃了要修株洲、長沙等內部的城際快速列車。上海到南京甚至要修建6線，其實沒有這個必要，有4線就應該夠了。但我支持河南、湖南等地修建城市群快速線。
劉維新：我是不贊成這個建議的。建設城際快速列車占地很多，現在全國各地開發區、公路等都要大量占地�，F在北京到天津要修快速線，主要是為了建設濱海新區，用它來替代北京的經濟功能，使北京天津在經濟上融為一體，從這個角度上來說，是可以的。我認為，甚至連北京到上海的高速線都沒有必要。十幾個小時就可以到達，而其效益很難保證。
孫章：從目前地區客運量來看，公路所占比例太高了，導致比例失調。相對公路等其他交通運輸來說，軌道交通節約土地，環境又好，運輸能力很強，所以具有很大優勢。
經濟效益
記者：對于發展軌道交通，一般的批評都是投資大而難以取得經濟效益。您怎么看待這一觀點？
孫章：軌道交通的修建從來都是具有前瞻性的。如果現在不大力發展軌道交通，今后將成為國民經濟發展的瓶頸。發達國家的軌道交通發展水平遠遠高于我國。比如德國，其面積只和我國云南省差不多，但其鐵路長度達4.5萬公里，每平方公里擁有的密度是我國的16.5倍。
從經濟效益來說，鐵路造價目前是1億元/公里，地鐵要4.5億元，并不算高，其投資回報期也不算長，如日本的新干線7年歸本，8年盈利。法國高鐵，也只用10年收回全部投資。
劉維新：現在湖南、河南經濟發展是比較快，但恐怕還沒達到馬上要修中原城市群快速線的迫切程度。快速線能提高一個小時或者更多一點，但現在列車提速，快速列車的優勢并不是真的特別明顯。而其票價也是個問題，其消費水平達不到這個要求。當時我強烈反對建設珠海機場，現在事實證明，珠海機場的修建確實是個問題。所以現在需要冷靜，客觀考慮實際需求，不要盲目，好大喜功。一定要立足實際。
區域到全局
記者：發展城際列車，將會給當地的經濟帶來哪些影響，全國高速鐵路的修建將有何種影響？
孫章：從全國鐵路發展大局來說，河南、湖南等地修建城市群快速線也符合我國鐵路發展大局和實際。一方面，中央大力強調發展中西部地區，中部的崛起，交通的發展很重要。而從全國鐵路發展大局來說，我國整個高速鐵路網的發展不能一步到位，而應該先在局部經濟發達地區之間修建城市群快速線，然后在此基礎上，連接成為全國一張網。
河南高速鐵路的建設成功，使其成為將來全國高速鐵路的中心連接點，南接湖南、廣東，北接連山西、河北至北京，還可以西至西安蘭州、東達連云港。
今后的一二十年，可以看到這樣一種情形：各個地區為了發展當地經濟，都要修建快速城際線，雖然他們可能并沒有全局概念，但最后的結果是，華東以上海為中心，形成了華東高速鐵路網，廣東形成以廣州到香港的城際高速網，而湖南、河南、山西形成中原高速鐵路網，京津環渤海網，還有東北網。只要把各地高速鐵路連接起來，就在效果上構成了一張完善的全國高速鐵路網。
記者：您如何看待我國目前的鐵路發展呢？
孫章：中國的鐵路建設不可能靠鐵道部統一規劃建設，因為其主要功能只是建設全國的主干線，所以發展地方鐵路線，主要就靠地方政府，要充分發揮地方政府的積極性，以地方為主，鐵道部協同參加。
我向來主張全國的高速鐵路建設要一段段來，比如北京到上海的高速鐵路，可以先修建北京到天津，上海到南京，先修建，先運行，一方面，可以提高經濟效益，另一方面，也可以不斷試驗，增加運行經驗，為以后的修建提供安全保障。
我國鐵路發展的速度太慢了，到2010年，我國的城市化率將達到50%以上，城市群發展速度也將加快，這就要求地方政府要有前瞻性，做好規劃工作，努力把現有交通結構進行優化，一方面促進地方經濟的快速發展，另一方面成為全國高速鐵路網中自覺布局的一分子。
