我國反映物流需求規模的全社會物流貨物總值從2001年的19.5萬億元，增加到目前的近70萬億元，年均增幅達30%，但物流成本卻降幅很小。我國人力資源成本相當于發達國家的1/5，而生產成本中所含物流成本卻高出他們兩倍以上，我國物流成本占GDP的比重雖然逐年有所下降，但仍在20%左右，是美國不到10%的一倍以上。鋼鐵工業也是如此，雖然我國鋼材產量今年有望接近5億噸，繼續保持世界第一生產大國與消費大國的地位，但由于我國鋼鐵行業的產業集中度低，產品結構不合理，產業布局不盡科學，具有自己知識產權的核心技術和技術創新能力不足，高附加值產品比重小等因素，零亂、分散、自成體系、社會化程度極低的物流方式，凸顯出成本構成中物流成本居高不下的軟肋，時刻威脅著企業的競爭能力。
    目前看，我國鋼鐵工業主要原料支撐能力有限，以鐵礦石為主的各種礦產資源需要跨國跨洋遠程運輸，如何實現集約化運輸，如何合理配置船型，如何與船運公司建立長期合作伙伴關系，都成為急迫而現實的問題。
    我國74家重點鋼鐵企業中，有18家在省會城市，有34家在百萬人口以上的大城市，河北、遼寧、山東、江蘇等成為集中產區，而我國鋼材消費地集中在華東、華南地區，長距離運輸，不但造成物流成本過高，又給嚴重滯后的鐵路運輸造成困難，企業為了運輸增加了不少不可預見成本。所以，“產地銷”與“銷地產”思路轉變正影響著企業。另外，鋼廠多數集中在內地的現實，也制約著大宗進口原料的運輸，我國22個沿海主要進礦港口，普遍存在鐵路、公路疏港能力不足，礦石進了國門，進不了廠門的問題，也是物流成本增加的重要因素。
    此外，我國鋼鐵產品結構的不合理雖然正在改變，但附加值較低的產品比重仍然過大，物流成本自然上升，例如，普通長材，國內各種物流費用總計約占售價的20%~25%左右，而特殊鋼中不銹鋼的各種物流費用則相對比例低很多。據統計，不銹鋼物流成本全球平均在8%左右，因而有“全球性商品”之稱。那么，在國內鋼廠竭力改變各種影響成本的制約因素之中，科學有效地發展鋼鐵物流加工配送具有深遠的意義。
    二、迅猛發展的鋼鐵物流加工配送模式正在形成
    現代物流的理念在上世紀90年代被我國鋼廠所認知和接受以后，進一步推動和加速了由“坐商”到“行商”的轉化，一批鋼鐵企業和經銷商不滿足由坐等到登門的簡單轉變，而是把營銷觸角直接延伸到用戶對門，實行對用戶“量身定做，量體裁衣”式的供給。于是，各種鋼材加工配送中心如雨后春筍般建立起來，形成蔚為壯觀的新興產業。通過對初級產品的延伸加工，根據用戶要求裁剪和半成品以及零件成型制作，極大限度地滿足用戶需求，不但提高了產品附加價值，擴大了應用領域，密切了供需間聯系，增強了營銷服務手段，增加了鋼廠返回料直接回廠數量，同時對降低全社會物流成本也做出積極貢獻。
    目前，由鋼廠、經銷商以及外資合資所建立的各種規格、品種的鋼材加工中心已達上千家，裝備良好、功能較齊全、專業化程度較高的規模企業200家以上，有些企業決策者已將物流加工配送放置在企業產品營銷的戰略布局的高度，視其為經營重要組成部分加以管理與指導，有布局規劃，有專項開支，有計劃考核，有專業培訓，有人力資源，有信息反饋，有整改措施，有現場服務的規范化運作正在建立與形成。
    寶鋼、鞍鋼等龍頭企業一批大手筆運作和探索，其中有的鋼廠在全國布點已近30家，加工能力已占本企業社會供應商品材的1/4左右。我國鋼廠、經銷商等建立的各種物流加工配送中心，面向汽車、家電、電子、建筑、輕工、鋼窗、辦公設備、集裝箱、船舶、公路等行業，開始與用戶建立起廣泛合作與服務關系，使產品供應鏈得到進一步延伸。
    誠然，在轟轟烈烈的背后，我們要冷靜思考與分析現狀：
    1.“開門迎客”與“關門制作”的矛盾
    根據走訪調研，多數物流加工配送中心功能不齊全，產品單一，設備利用率差，效率低下，有些僅限于自營產品剪切，據京津地區走訪，有剪切點的經銷戶近百家，服務手段僅停留在“笑臉+剪切”功能上，設備功能雷同，利用率不高，加工精度不高，投資回收慢，維護費用高。
    2.服務功能的“單打一”與社會需求的“多功能”的矛盾
    現代物流的概念引用熱度不低，但實際效果并不理想，所謂的物流加工配送，是通過幾個環節的綜合運作，整體達到降低成本，增強服務的目的。例如板材加工，用戶常需要分條、橫切、沖片、套裁、激光拼焊整體配套，同時按生產進程、時間、計劃投放現場，達到加工配送目的，而這方面我們鋼材加工中心很少能夠去承攬，制約了服務鏈的延展。
    3.國產設備的“傻大笨粗”與用戶需要“精細加工”的矛盾
    建立物流加工配送中心已成為鋼廠、經銷商經營中的重要環節與手段，這是一個相當有前景的市場，但可惜的是國內制造行業對其的理解與認識還停留在一般化概念上，由眾多水平不高，研發能力薄弱的小型制造廠生產的產品簡陋，精度較差，非標產品占主導地位，既便有國有大型制造廠參與，所產設備仍停留在“傻大笨粗”水平，設備事故頻繁，停工停時率高，盡管報價較國外產品便宜，但總體算賬，成本并不低，這對向汽車造船配送等需要精細加工的項目是極大不適應，這需要設備制造，特別是中鋼設備等名牌冶金專業化制造單位認真分析市場，研發出適應各鋼種、規格加工的系列定型和定向設備，追趕與替代進口，配合鋼廠以供應創造需求，擴大需求，推動需求。
    三、發展鋼鐵的物流加工配送需要解決的幾個問題
    不可否認，我國鋼材綜合深加工能力與先進國家相比差距不小，發達國家鋼材綜合深加工比可達50%以上，其中線材達60%，棒材達40%，管材達30%，板材達70%左右，我國一般鋼材深加工僅為15%左右。盡管物流加工配送這種模式被越來越多企業接受，并努力實踐，但增強科學性，減少盲目性不可忽視：
    1.戰略布局的選擇，建立加工中心涉及土地、交通、消費等多環節，選址尤為重要，必須經過精心細致調研，反復篩選，盡可能地接近最終用戶。
    2.針對用戶需求選擇市場定位，針對用戶需求進行設計規劃，例如寶鋼針對天津一汽等汽車用鋼需要，在汽車廠附近建立加工中心，進行矯正、清理、剪切、激光拼焊等設備選型及加工工藝設計。
    3.配合鋼廠等上游供應進行配套，隨著鋼廠的產品延伸，針對性進行配套服務，例如鞍鋼、武鋼等鋼廠寬厚板的建設與投產，中鋼集團針對社會對其新品種加工能力薄弱的現狀，投資6000萬元，在天津建成華北地區加工能力最大，加工精度較高、厚度最大的加工中心，形成了厚重卷整理、開平、剪切及配送服務優勢。
    針對目前國內物流加工配送中心，普遍存在小、散、弱的問題，如何通過信息溝通、相互交流，取長補短、整合資源、協調合作、共同發展是我國鋼鐵物流業的努力方向。如何走向協同合作，創造共贏局面，進而形成我國鋼鐵物流加工配送體系，達到信息化、功能化、集約化、社會化以及高效率、低成本的目標，也是開創我國鋼鐵物流加工配送的新局面，提高服務水平與競爭能力，實現由鋼鐵大國向鋼鐵強國的轉變必然選擇。