日前，中鐵快運董事長兼總經理徐海峰在一次有關企業商業模式創新的論壇上告訴記者，中鐵快運與制造業實行了一次聯動，創造出一種叫做“網絡倉庫+2448”的新模式。
這種方式將全國幾十家經銷商的倉庫通過優化，整合到5-10家，覆蓋的范圍包括原來七八十家經銷商倉庫的范圍。這五家經銷商劃分的區域，用中鐵快運的鐵路網實現24小時，最遲48小時的配送。客戶的訂單直接下給經銷商的倉庫，然后中鐵快運就根據訂單的要求在這些倉庫內選擇離這個客戶最近的一個實行24到48的配送，而且直接送貨上門。
網絡倉庫和“2448”
五個“網絡倉庫”代替了制造業企業和經銷商原先的八十多個倉庫，并于制造業企業的銷售網絡相連，制作企業根據客戶的需求不斷向中鐵快運下單，中鐵快運會隨時提供倉庫里的庫存數量、貨物的品種、型號和出自哪個工廠。中鐵快運通過“網絡倉庫”這個信息平臺給制造業企業提供庫管服務，大大節省了客戶的管理和運輸成本。
徐海峰表示，“網絡倉庫”的業務源于去年一月，中鐵快運將原有的行包快運公司和中鐵快運公司進行了整合。隨著UPS、Fedex和DHL等這幾家跨國大型物流企業進入中國市場，企業為了應對在國內物流行業市場越來越激烈的競爭，“我們開始思考到底應該做什么、能做什么、怎么做。隨著國內服務業的開放，隨著物流企業的蓬勃發展，中國的物流企業實際上也面臨著一個激烈競爭和適者生存的問題。”徐海峰說，“這個整合給我們提出了一個整合以后到底應該怎么發展的問題，結合中鐵快運的轉型，我們開始考慮如何通過新的技術和商業模式實現生存和持續發展。”
事實上，UPS和DHL等提供的送貨上門的“端對端”的服務模式，對中鐵快運賴以生存的鐵路運輸“站對站”的模式提出了挑戰。
因為鐵路不可能修到每個人的家門口，但客戶不希望到鐵路的車站去托運自己的行李和包裹，更希望打個電話就有人上門取貨，或者送貨到家。中鐵快運在承接企業大宗貨物運輸的時候，面臨的問題還包括，跟蹤貨物、代收貨款、貨物異地調撥，倉庫管理等一系列要求。這些需求將各種貨物和數據通過一個信息平臺整合起來，僅僅依靠鐵路的運輸顯然不可能滿足客戶的需求。
通過“網絡倉庫”模式的創新，很多中鐵快運的客戶企業把中間經銷商整合了，把倉庫整合了，把信息整合了，為此獲得了非常大的價值。 一家制造業企業老總在接受采訪時表示，“我自己想都不敢想，我們能夠通過一家物流企業把多年來沒有理清除了物流和供應鏈完全整合了。”
做自己最擅長的事
在競爭如此激烈的環境中，誰能夠提供優質的服務，誰能夠提供更多的個性化的服務，誰能夠整合資源實現供應化的方案，就能在這個行業中持續的發展。
通過大量市場調研，徐海峰發現，很多制造業在分銷的過程當中最需要的是降低成本，因此他們往往采取的是分銷制度，從工廠到大區再到中等省市再到終端客戶。這種模式帶來的問題是下游產生的需求實際上和廠家之間不互通，一方面阻斷了終端消費者和制造商之間的聯系，另一 方面，經銷商為了應對市場的變化囤積著貨物，但制造廠家并不了解市場的真正需求。
要解決這個問題從供應鏈、信息流和物流體系上進行整合。但要完成這個目標，僅僅靠鐵路運輸是不夠的，目前中國的鐵路75000多公里，這75000多公里中，中國的南北、東西之間的跨度都在5300公里以上。“鐵路覆蓋全國的網絡和區域之間的長距離調動，是不可替代的優勢。能夠有效的控制這個資源和調配這個資源，我認為這就是我們的優勢。”徐海峰說，“但是光有這個優勢還不夠，還有怎么能夠適應客戶的需求。”
為此，中鐵快運整合了9個網，包括鐵路行包運輸網、快捷貨運網、公路網、配送網、倉促網、航空網、經營網，更重要的是在全國有一張完整的信息網。通過互聯網、VPN技術的組合，實現了不管在哪個點都跟總部和客戶之間保持著直接的聯系。廠商可以隨時從任何一個倉庫里到發貨到目的地。
到目前為止，中鐵快運的“網絡倉庫”已經覆蓋全國453個城市，1800個網點可以集中的配送。如徐海峰所言，中鐵快運的商業模式創新在于“做別人不能做而自己最擅長的事。”