成渝對于西部物流中心的爭奪，逐步升溫。 
　　本報記者獲悉，重慶保稅港工作正在緊鑼密鼓的推進之中，一旦條件成熟就將上報國務院。 
　　而另一個重要城市成都，也在運籌帷幄，要打造全國內陸首個保稅港。據本報了解，目前成都已做好保稅港有關規劃，也即將上報國務院。 
　　這背后是，重慶和成都均提出，要成為西部物流中心。而保稅港則對其能起到巨大的推動作用。 
　　成渝在行動
　　重慶寸灘港二期工程工地現場熱火朝天。 
　　位于朝天門下游6公里的寸灘港是重慶建設長江上游航運中心標志性工程，其水域條件好，陸域位置優越，目前已經完成一期工程，擁有2個3000噸級集裝箱泊位和1個汽車滾裝碼頭，集裝箱年吞吐能力達28萬標箱。 
　　重慶市交委副主任何升平不久前公開表示，寸灘港投資將達11億元，新建3個3000噸級集裝箱泊位和1個滾裝碼頭。而2011年建成后，全港將擁有港區和物流園區各1平方公里，年吞吐集裝箱100萬標箱以上，汽車30萬輛。 
　　一旦申請成功，重慶寸灘港將成為繼上海洋山港、天津東疆港、海南洋浦港和大連大窯灣港之后，中國大陸第五個保稅港。 
　　但成都方面行動也相當迅速。 
　　“今年3月，市政府就專門研究了此事，會議開了整整兩天。”成都市交委物流處負責人對記者稱，“我們將選擇適當時機，上報國務院。” 
　　成都的規劃則借鑒了上海模式。上海洋山港為國內首個保稅港，2005年底，上海市政府有意將洋山保稅港區優勢擴展到上海浦東機場，設保稅空港，這一申請已報至國務院。 
　　受此啟發，成都的保稅港擬采取“一區多點”模式，其中“點”是指該市正在打造的國際航空物流中心和國際集裝箱物流園區。 
　　成都國際航空港物流園區，依托成都雙流國際機場。園區控制規劃面積3500畝，航空貨物年處理能力為250萬噸。國際航空物流園區已在建設，預計明年將形成1000多畝的園區規模。 
　　國際集裝箱物流園區項目位于成都青白江區，占地3700畝，年處理集裝箱貨物200萬標箱。該項目依托成都鐵路集裝箱中心站。 
　　成都鐵路集裝箱中心站則占地2140畝、總投資20億元，是鐵道部規劃的全國18個鐵路集裝箱中心站中規模最大的一個，也是亞洲最大的鐵路集裝箱結點站，原規劃定位是與成都國際集裝箱物流園區一起成為西部最大的內陸港。 
　　國際航空物流中心和國際集裝箱物流園區正是成都正在緊鑼密鼓地打造的三大國際性樞紐型物流園區中的兩顆重要棋子。 
　　成都計劃，到2010年，初步形成西部地區重要的現代物流中心和全國物流體系中重要的結點。物流業實現增加值500億元；物流成本占GDP的比重下降到12%以內。 
　　爭奪升溫
　　成渝地區是非常典型的遠離海洋的內陸經濟區，與沿海主要港口的運輸距離達到2000公里左右，由此導致成渝經濟區整體上經濟的外向程度較低。 
　　西南交通大學物流學院院長張錦分析，如果不能有效地削減運輸及物流成本這一弱點，成渝地區的發展就很難取得突破性、根本性的進展，從這個意義上說，國家在成渝地區建設保稅港區是必要的。 
　　這也是雙方爭奪保稅港的主要目的。 
　　重慶方面目前對爭取保稅港很有信心。在10月重慶方面與商務部簽訂的《共同建設內陸開放型經濟合作備忘錄》中，商務部承諾，將就保稅港區，協助重慶，與海關總署協調。 
　　重慶市外經貿委副主任王濟光透露，海關總署上月曾派員往重慶調研，目前重慶的項目在擇址中。 
　　不過，對來自重慶的競爭，成都方面也是底氣十足。成都市交委物流處一位人士認為，成都在物流業自有其不可替代的優勢。 
　　拿運力來看，成都的優勢很是明顯。成都西南鐵路樞紐2006年鐵路貨運量達5689萬噸；雙流國際機場是全國六大地區性樞紐機場之一，2006年旅客吞吐量達1627.9萬人次、貨運量29.5萬噸，居全國第六位，西部第一位，現在即將啟動建設機場第二跑道。 
　　成都另一個優勢，是商貿業發達。目前全市擁有大型專業批發市場50多個、大型連鎖商業企業近20家，社會消費品零售總額達到1155.3億元，列副省級城市第三、居西部第一。 
　　成都的外貿優勢也正在引起重慶方面的大力關注。據統計，2006年成都外貿70億，較2005年增加50%。“外貿是反映保稅港市場需求的指標。”張錦說，“如果成都的外貿在2007年再突飛猛進，其申請保稅港的砝碼就會重一些。” 
　　但成都也有自己的短處。尤其是水運方面，低附加值產品及原料類出口企業對水運有很大需求，這是重慶的強項。 
　　成都方面還注意到，近年來，重慶被國家提到越來越高的位置，政策優勢非常突出。所以，成都市政府一位官員有點擔心地告訴記者：“相較而言，成都在爭取大項目方面，要付出更多努力。” 
　　對于成渝之戰，專家們同時有另外的想法。他們建議，可在兩地設一個保稅港，重慶和成都為兩個分區，這樣兩地可共向同國家申請，以保稅港作為綜改實驗區的配套政策。