隨著我國經濟發展水平的不斷提高，尤其是加入WTO后汽車產業的對外開放，我國汽車生產和消費水平在2006年均有了較大幅度的提高，與此相適應，汽車物流也在“十一五”的起步之年得到了快速發展。對于汽車物流一片利好形勢下，記者就當前關于汽車物流存在的問題，在“2007中國物流發展報告會暨第十三次中國物流專家論壇”上采訪了
北京交通大學交通運輸學院張曉東博士。
乘用車物流特點
對于已經過去的2006年，我國的乘用車物流有什么特點呢？對此，張曉東認為主要有以下幾點：
一、乘用車產銷增長態勢明顯
近年來，我國乘用車產銷量一直呈現快速增長的態勢，特別是我國乘用車市場在2004年銷售252萬輛的基礎上，2005年增長率達到26%以上，2006年更是超過30%，這在世界汽車消費領域也是少見的，充分說明了我國乘用車市場的旺盛需求。與乘用車銷量快速增長相適應，各乘用車生產廠商紛紛擴大產量，以滿足市場需求，從而使得我國近年來乘用車產量也呈不斷上升之勢。2006年1~11月，全國汽車產銷659.24萬輛和645.48萬輛，同比增長27.92％和25.49％，其中乘用車產銷473.45萬輛和461.06萬輛，同比增長34.06%和30.91%；商用車產銷185.79萬輛和184.42萬輛，同比增長14.55%和13.70%。2006年汽車產銷量可直接跨越600萬輛臺階，躍升至700萬輛臺階。2005年，我國汽車消費量超越日本，成為世界第二消費大國。我國乘用車產銷量的快速增長，表明我國汽車消費市場已開始向平民化和大眾化方向發展。
二、各廠商更加注重整車物流運作
我國汽車消費市場發展迅猛使得各廠商之間的競爭也越發激烈，據國家發改委統計，各大汽車生產企業自報的規劃產能總和在“十一五”末將達到1400萬輛，由此可見，乘用車市場愈加激烈的競爭態勢難以避免。這種激烈競爭的影響結果表現在如下兩個方面：一是由于產能不斷提高，各廠商的整車庫存量不斷增加。到2006年5月末，各轎車生產廠累計庫存已達10.036萬輛，同比增加近30%（不含各地經銷商庫存數量），庫存增加意味著大量成本的占用，行業資金周轉效率存在下降壓力。另一方面，競爭導致的國內汽車整車售價下降，加之鋼材等生產材料價格上漲，使得我國整車銷售利潤率從2003年的9.11%降為2004年的6.85%，2005年進一步降至4%。這給汽車生產制造商帶來了巨大壓力，從而使降低自身物流成本問題成為各廠商開始關注的熱點問題。2006年各汽車廠商物流業務外包比例進一步提高，同時對乘用車物流服務商也提出了更高的要求，廠商和物流商的戰略合作關系開始逐步形成。
三、乘用車物流市場競爭性格局已經形成
隨著汽車工業和消費市場的發展，我國乘用車物流服務提供商也得到了長足的發展。目前，我國乘用車運輸平均運距為1200公里左右，主要方式包括公路、鐵路和水路，多種運輸方式競爭性格局已基本形成。
公路運輸憑借著較早進入汽車物流市場以及其“門到門”的靈活性等優勢占據了汽車運輸市場的大部分市場份額，是目前我國乘用車運輸物流市場的主體。巨大的市場機會使得一些汽車
物流企業迅速崛起，像
上海安吉天地物流、北京長久物流、
重慶長安民生物流、中信物流等為廠商提供專業化服務的管理型汽車物流企業，已占據了我國汽車物流業務的半壁江山。在這一發展過程中，公路運輸企業的本地化趨勢更加明顯，在一些大的汽車生產制造企業周圍誕生了大批公路汽車物流企業，這也將進一步加劇汽車物流市場的競爭程度。
目前我國乘用車的水路運輸主要包括從重慶至上海的長江航線和從
廣州至上海和
天津的海運航線兩條線路。由于水路運輸相對于其他運輸方式成本較低，所以占據了一定的市場份額；但同時運到時限和運輸OD點有限等因素也阻礙了其進一步發展。
鑒于國外的成功運作經驗，我國鐵路在前幾年經驗運作的基礎上，對當前鐵路乘用車運輸物流服務進行了資源整合和業務發展安排。2006年8月，中鐵特貨運輸有限責任公司與相關鐵路車輛生產企業合作推出了可裝運10臺標準乘用車的新型鐵路乘用車運輸專用車輛（車型為JSQ5），使鐵路建立了專用車、專用集裝箱運力協調資源體系，完善了我國乘用車綜合運力資源系統。
四、汽車物流服務需求要素特征明顯
隨著市場競爭的激烈，各生產廠商對于物流服務要素的關注情況也有了多樣化的變化特點。
目前運輸成本是各廠商最為關注的運輸服務要素，廠商比較關注的次要因素有運輸安全性和運輸時效性，其后依次為“門到門”程度、靈活性以及網絡覆蓋性，服務的增值性和費用結算周期是廠商關注度最弱的服務要素。
出現上述結果的原因，張曉東認為主要有以下幾點：首先，整車物流成本和服務水平已經成為各廠商關注的重點，因此運輸成本和運輸時效性是廠商最為關注的要素，而運輸安全的重要性并非低于運輸成本，而是因為乘用車運輸市場處于買方市場，各廠商已就運輸質量中涉及安全性方面設立了較高的門檻，并有類似于
武漢神龍這樣的企業還對服務商施行積分管理制，使得各服務商處于嚴格的約束機制下，運輸服務質量因此有了較好的保證，廠商不必為此過多困擾，從而可將大部分精力轉向降低物流成本和提高服務水平上。其次，在增值服務方面，由于目前我國乘用車消費還剛剛起步，相應的整車物流需求也比較粗放，還多以運輸和少量倉儲為主，而增值服務則較少，短期內這種情況不會發生大的變化，但也有個別廠商將信息服務列入增值服務當中，呼吁各物流服務商提高信息服務與對接能力。
乘用車物流存在的問題
張曉東表示，雖然我國乘用車物流發展整體態勢比較喜人，但也存在著以下一些問題：
一、各種運力資源配置尚不科學
目前我國乘用車運輸物流行業尚無統一的市場準入制度，使得整個行業存在企業數量多、規模小、競爭力差等問題，大多企業尚未形成全面有效的“重去重回”運輸組織體系，各種運力資源配置不夠科學。一方面，企業整車運力資源利用率低，國內大部分整車運輸企業基本上只運送自己某一品牌的整車，運輸空返率高達37%，第三方物流企業的轎車運輸空返率高達39.8%，存在著回程空駛，資源浪費，運輸成本高等問題，嚴重制約了整車物流市場的專業化發展。另一方面，當前的主要乘用車運輸物流服務商多依賴于單一的運輸方式，未能發揮多式聯運的優勢，各種運輸方式的聯合運輸發展緩慢。
二、市場競爭秩序有待進一步規范
在激烈的市場競爭中，各乘用車運輸物流企業均或多或少地面對諸多不規范運作和惡性競爭等問題。一是運輸物流價格競爭導致了行業價格體系失真，妨礙了企業的必要經濟技術積累；二是載運工具標準不規范，地區政策執行尺度不統一，運輸物流服務安全性難以保證；三是企業經營信譽制度有待完善，物流供需雙方均存在一定程度的諸如回款不及時、運力保證不到位等合同履行不規范問題。
三、物流服務的綜合性與增值性表現不足
目前，我國各主要乘用車運輸物流企業所提供的服務尚主要集中在運輸環節，一些先行企業雖實現了局部配送服務，但總體上還沒有實現集運輸、倉儲、配送、信息服務等一體化全方位的綜合物流服務，而對于國外企業已經實現的諸如整車清洗、噴漆打蠟、定制安裝等增值服務更是表現不足。
四、乘用車物流服務的國際化有待加強
由于我國尚沒有與國際相適應的統一的行業服務標準，乘用車運輸與物流服務內涵理解不一、服務品質參差不齊、服務流程規范不足。我國乘用車物流服務商絕大多數局限在國內服務領域，未能隨著我國汽車外貿的進出口增長而跨出國門，乘用車運輸與物流服務的國際化亟待加強。
乘用車物流發展前景
在談到我國汽車物流的發展趨勢時，張曉東認為，2007年我國宏觀經濟有望繼續保持較高的增長速度，汽車行業也將進一步快速發展。雖然我國乘用車產銷量增長迅速，但與世界其他主要汽車市場相比，特別是與發達國家相比，我國汽車保有量仍然不足。中國汽車工業協會預計，2010年我國汽車產銷量將達900萬輛；若以2005年乘用車、轎車所占比例計算，則乘用車產銷量將達630萬輛，轎車產銷量有望超過450萬輛。這必將對我國包括乘用車在內的汽車運輸物流服務提出巨大的市場需求。
隨著市場競爭的進一步激烈和運輸物流服務商水平的逐步提高，汽車零部件物流市場需求和供給均有望在近幾年快速發展并不斷壯大，從而形成體系完整的具有中國特色、符合中國國情的汽車及其零部件運輸物流綜合服務體系。
此外在各方推動下，我國汽車運輸與物流服務作業標準化體系和相關法律規章體系也有望逐步完善。總之，可以預見，“十一五”將是我國汽車及其零部件運輸物流持續穩步發展的歷史機遇期和完善優化發展的生存挑戰期。
