商務部近日發出通知，要求地方各級商務主管部門及時掌握成品油市場運行情況，采取切實有效措施，維護國內成品油市場供應和平穩運行。通知要求，各級商務主管部門要密切關注轄區內成品油市場供應和社會加油站的運營情況，嚴肅處理價格違法、摻雜使假、短斤少兩、搶購囤積、無證照經營等擾亂市場秩序的行為。國家發展改革委更是在全國范圍內組織開展成品油市場價格檢查，并于28日在其網站上公布了六家加油站違反國家政策規定,擅自提高成品油銷售價格的典型案件 （本報11月27日消息及相關報道）。
　　從石油能源的不可再生性來看，石油漲價是一種必然趨勢，因為經濟快速增長需要能源支撐，成品油漲價只是漲多漲少或時間問題。以至于當前，盡管政府主管部門在政令頻出四處救火，但仍難以掩蓋油荒的現實。加之少數不法油企的 “趁火打劫”，努力去爭取 “不義之財”，導致成品油市場難得安寧。在這種局面之下，物流企業如何應對，是擺在社會和企業面前的一個問題。
　　資料顯示，運輸型物流企業的柴油消耗，大約占公司總成本的40%。這一次油價上調，物流企業實際經營成本提高了3%多。一份對物流行業進行的調查顯示，目前我國物流企業的社會平均利潤率僅在1%~4%。油價上漲一下子將物流企業推到了微利或虧損邊緣。在這種 “生死存亡”的時刻，很多物流企業、協會組織的第一反應就是漲價，將成本增長部分轉移到客戶身上去。不只一些小的物流企業如此，一些跨國物流業巨頭們也在謀劃漲價動作。如果從市場經濟的角度看，追求利潤是企業的終極目標，漲價無可厚非，但從長遠來看，尤其是物流企業，單純漲價只能解一時之困，我們更應當注意解決的，是企業核心競爭力的構建和提升。
　　當前很多物流企業，出身微寒，“一部電話一輛車”。盡管如今事業有成，但管理粗放，不會精打細算的現象并不鮮見。或者只會精打細算于一些枝端末節，在節能降耗和減少運輸成本上，很少動腦筋想辦法有明確的思路。細節決定成敗。比如每次出車前，如果對汽車輪胎氣壓、發動機校泵等進行及時的檢測調整，就會提高柴油的利用率，減少油料的損耗。在運輸策略上，比如適時改用小噸位的車輛，減少加油量，增加行進里程的運費。在油價未漲的平時，這些小舉小措或許不重要，一旦油價上漲，它們對企業的利潤還是很明顯的，有句話說得好， “省下來的，就是掙來的”。對于高油價下的物流企業來講，確是如此。
　　從企業微觀層面上節能降耗，在企業的發展戰略上，就要研究供應鏈管理理論。專家認為，物流企業管理者在高油價的前提下，應重新評估現有供應鏈。因此，提高設備運行、運輸過程以及倉庫保管中的能源利用率或使用替代能源，可有效地降低供應鏈中的石油消耗密集度。同時，全面評估供應鏈的內容應包括企業供應鏈的上下游，管理者應協同企業的供應商與客戶，共同分析整個商品制造、運輸環節上的石油消耗，從源頭開始剔除不必要的能源損耗。在油價持續上漲的今天，企業應以改善其他方面的運行效率為運輸環節爭取更為寬松的時間，以減緩運輸成本壓力。供應鏈管理，無論何時何地，都是物流企業的核心競爭力所在。
　　從整個物流產業的層面上看，物流裝備企業也應為下游客戶開發出節能減排的新產品，以應對高油價時代的到來。歐盟國家走在了前面，其做法給我們以很大的啟示。他們一方面繼續提高柴油車的技術水平，使其滿足更加嚴格排放標準。另一方面積極開拓其他的節能環保汽車領域，包括：采用新型技術，提高汽油汽車的效率，比如通過采用汽油直噴技術，將普通汽油汽車的效率提高10%~15%；研發混合動力和燃料電池汽車。幾年前，歐盟就計劃到2010年將可再生能源占能源的總消耗比例提高到12%。
　　黨的十七大報告指出， “要大力推進經濟結構戰略性調整，更加注重提高自主創新能力、提高節能環保水平、提高經濟整體素質和國際競爭力”，不但是及時的，而且是必要的。高油價時代必將到來，我們能夠做的只能是積極從容的應對。據推測，如果按照當前的速度，地球上的石油資源還可供開采90年左右，甚至有專家認為僅夠40年。回看我國， “地大物薄”其實是面臨的最切實的問題，即使在這種形勢下，我們對能源的浪費也是驚人的。專家計算，我國增長1萬美元GDP所消耗的能源是美國的4倍，法國的7倍，日本的14倍。堅持科學發展觀，建設和諧物流，是多么的迫切。而且，需要覺醒的，不只是物流企業。（慈洪君）