今年11月30日，南昆鐵路開通運營10周年。 
　　這是一條連接北部灣與大西南的鋼鐵動脈,自開通運營之日起，客貨運量持續大幅度攀升：貨物發送量由1998年的163萬噸提高到2007年的1000萬噸，十年間翻了5倍還多，創下了我國鐵路新線運營經濟效益立竿見影的奇跡。
　　以人為本，把山區生活步伐提前20年
　　1997年11月建成通車的南昆鐵路，全長898公里。東與湘桂鐵路、黎湛鐵路、南防鐵路相接，西與成昆鐵路、貴昆鐵路和內昆鐵路相連，西南腹地外運的物資走南昆鐵路到湛江港、防城港轉運東南亞、非洲、歐洲各大港口，比走東南沿海港口可縮短陸路運程380公里到680公里，縮短海運距離23%至65%。因此，南昆鐵路是西南地區最便捷的出海通道。
　　南昆鐵路是國家I 級單線電氣化鐵路。設計年輸送能力為1000萬噸。隨著西部大開發戰略的實施，西部經濟快速發展，南昆運輸需求日益旺盛。1998年，南昆鐵路臨管運營就發送貨物197.6萬噸，接運貨物993.6萬噸，成為全國鐵路臨管運營期間能力利用率最高的新線。此后，南昆鐵路的運量每年遞增30%，2000年運輸能力就超過了設計能力，2002年達到了1870萬噸，比運營頭一年增長了87%。
　　南昆鐵路的開通運營，使西南人民“守著金山沒飯吃”的貧困面貌得以改變。距黔西南州州府興義市17公里的頂效鎮，是南昆鐵路興義車站的所在地。在南昆鐵路開通之前，這里是個偏遠落后的小鎮，一條不足百米的小街上。只有一家星期天才營業的小飯店，全鎮年財政收入只有58萬元。南昆鐵路開通后，鎮政府利用地下的資源，發展起建材、冶金、化工、加工、制藥等主導產業，在火車的拉動下，還先后建成100萬噸煤焦貨場、100萬噸倉儲基地、100萬噸集裝箱貨場。原來獨此一家的“星期天餐館”，如今已發展到36家。開發區國內生產總值從2000年的2.44億元增長到2005年的13億元，年均遞增42.9%，財政收入從2000年的2188萬元增長到2005年1.3億元，年均遞增43.4%。火車馱來的開發區，名符其實。
　　從云貴高原到“綠城”南寧，火車拉出了一條“通道經濟”帶：百色革命老區借南昆鐵路構建“一軸兩翼”開發帶，發展地方經濟；田林縣在南昆鐵路開通后，辟出交通便利的100多萬畝土地，以優惠的條件吸引投資，一下就引來了香港、臺灣、廣東和福建等地客商，引進投資達7億多元；在平果，原來一片荒蕪的土地上，投資上百億元的一座“鋁都”拔地而起；在右江河谷一帶，形成了全國最大的芒果生產基地和冬菜生產基地……南昆鐵路讓西南人民的脫貧渴望變成了現實。
　　“一支香煙走一圈”的黔西南州州府興義，國民生產總值原排在貴州省各州的最后。南昆鐵路開通后，埋藏在地下的煤、金礦等資源一下變成了錢，該州年生產總值均以12.2%的幅度往上攀升，2005年就達118億元，國民生產總值一躍擠上了全省第四位。廣西的百色市，曾經是全國最大的連片貧困地區之一。隨著南昆鐵路的開通，于2001年提前兩年實現國家“八七”扶貧攻堅計劃。僅從城市規模的變化可見鐵路的重要性，1949年百色城區僅為1.23平方公里，1979年也只有8平方公里，1983年仍不足10平方公里，如今百色城區已超過25平方公里。
　　山區的干部和群眾如是說：“如果沒有鐵路現在的一切都無法想象，南昆鐵路把我們生活的步伐提前了二十年還多！”
　　挖潛擴能 持續提升運輸能力
　　西部巨大的運輸需求，讓南昆鐵路的初期能力頻受挑戰
　　如：基礎設施不配套，貨場整體能力不足，許多車站未配備調車線，站線嚴重不足，列車等線情況十分突出。
　　為了讓南昆鐵路發揮最大效能，把大西南沉睡的豐富資源運出去，促進沿線地方經濟又好又快的發展，管轄516公里線路的南寧鐵路局（原柳州局，以下同）在不斷地挖掘運輸能力。
　　——投資1.2億元對南昆線的牽引變電所和接觸網進行擴能改造，使南昆線電網負荷擴容，增大供電能力。
　　——提前建設清水河東、冗百、石頭寨等16個緩開站，并投入使用，使貨物流量擴容。
　　——投入1億多元在興義、安龍等車站修建14個貨場、電煤配送中心和集裝箱物流基地，使集約運輸擴容。
　　在此基礎上，南寧鐵路局提出了“增噸、壓點、加密、提速”工作思路，對南昆鐵路運輸相繼出臺了壓縮車輛停時，提高車輛使用率，多拉滿載，提高貨車牽引噸位，調整列車運行圖，增加列車開行對數等優化運輸組織的措施，通過擴大內涵再生產，提升技術裝備水平，充分挖掘南昆線的運輸能力。
　　這當中，凝聚了寧鐵人的智慧和汗水。局長邵力平率領運輸處及百色車務段有關人員，從百色添乘貨車機車到威舍進行擴能調研，經過反復試驗，找到了問題的癥結，采取中間站選點甩掛方法，先后取消南武康、那桐、思林、板桃、冊亨等車站貨運業務，將貨源吸引到附近貨運量大的車站集中辦理，從而減少中間站的車輛甩掛作業。這樣，南寧至威舍間就實現壓縮運行時間55分鐘，壓縮后的技術速度每小時達55.4公里，比原來提高了2.6公里。挖掘通過能力后，南昆每天增開4趟煤炭專列。
　　按照“強本簡末”的原則，對制約運能的環節進行技改擴能。僅2001年至2005年間，就先后進行線路的病害整治、換軌換岔和增加股道等大小施工409次。在南昆線的16個緩開車站全部開通運營后，又新開了樂里河站，使南昆線又增加了2對列車的通過能力，并采取在南寧至百色、百色至威舍間取消旅游慢車，改開客貨混編的路用列車和措施，盡可能給南昆線擠出能力。如今，南昆線的運輸能力已由初期設計能力的1000萬噸，提高到2600萬噸。
　　挖掘通過能力后，又進行提速擴能，使南昆（南寧局管內）全線列車運行時速達到100公里。火車快了，又組織貨物“大列”運輸。原來每列貨物列車由一個機車頭牽引，牽引噸數為2130噸，而“大列”則由兩個機車頭牽引，牽引噸數增加到3980噸，比“小列”多拉1850噸貨物。
　　全面協調 出海通道越走越寬
　　隨著中國—東盟自由貿易區的縱深發展，以及泛北部灣經濟圈的崛起，南昆鐵路的運輸需求將再度攀升。
　　黔西南地區每年有近600萬噸的原煤需要外運，云南的富寧、富源等縣的磷礦，廣西靖西、越南高平的鐵礦，每年都有近50萬噸需要外運。我國目前最大的鋁工業基地——平果鋁，已形成了年產250萬噸鋁精礦、120萬噸氧化鋁、30萬噸電解鋁和10萬噸鋁型材料的生產能力。其周邊的隆林鋁廠、百色銀海鋁業公司、平果鋁才廠等相繼投產，大批產品需要從南昆鐵路外運。還有大批的水果、蔬菜等農副產品，都要從南昆鐵路外運到華北、華東地區。
　　旺盛的社會經濟發展需求，使能力已處于超飽和狀態的南昆鐵路，變電所受電量急劇增加。局長邵力平曾進行4500噸的牽引試驗，終因供電不足而暫緩。大負荷的沖擊，造成跳閘尤其是越級跳閘增多，最多時一周就發生跳閘12次。供電能力不足，列車坡停范圍進一步擴大，坡停次數每月都達10次以上。
　　壓力與責任同時落到了鐵路人的肩上。2004年12月，鐵道部與廣西簽署的鐵路建設“一攬子計劃”，投入2.3億元進行部分變壓更換和牽引供電系統改造。將16.53萬米普通鋼絲承力索更換為高級的載流承力索；將平果、田東至龍廣的7個變電所的14臺12500千伏安的主變壓器更換成25000千伏安的變壓器，使電網負荷擴容，增大供電能力，使列車牽引能力由3500噸提升至5000噸。
　　十年風雨路，彰顯著南昆鐵路扶貧、富民的可持續發展的科學內涵。2003年貨物發送為600萬噸，2004年達到719萬噸，2005年升為846萬噸，2006年提高到969萬噸，2007年貨物發送突破1000萬噸大關已成定局。機車牽引噸位上行達到4500噸，下行達到3900噸。并經過幾次的提速調圖，南昆鐵路圖定開行的貨物列車由原來的8對增至現在的42對，旅客列車由原來的1對增至現在的5對。
　　南寧至平果增建二線也已列入議事日程……