在長三角，只要有港口，就會形成對物流園區的強大需求。完善物流基礎設施，培育發展物流市場，優化物流發展環境，是今后長三角地區現代物流聯動發展的重點。  
　　外資大舉進入 
　　近日，Goodman和Mapletree在位于上海的西北工業園分別收購了一個4.7萬平方米和一個5萬平方米的倉庫。外資大舉進入長三角物流業的進程再次提速。最近這樣的收購案例并不少見。很多國內外的物流企業紛紛把眼光盯向長三角這塊物流產業發展的熱土。 
　　目前，世界500強企業中有400多家在長三角投資，一些區域總部、研發中心、采購中心也已轉移到長三角落戶。“外資企業是物流需求的主要客戶群。”華僑大學物流系統研究所的張潛認為，長三角區域物流量大、轉運物流量大，這些都給長三角物流產業的發展帶來契機。據了解，截至2003年7月，上海市登記注冊的物流企業就達2000家。近幾年，不僅許多著名的物流企業和代理機構進入長三角境內的數量大增，而且許多國際知名的物流企業也紛紛加盟長三角，包括聯邦快遞、UPS、DHL、EXCEL、伯靈頓、大田、德國的飛格高志、美國的EGL公司等國際知名商家。全球10大物流企業和50大船運公司已全部入駐上海。 
　　眼下，物流業已成為長三角地方政府發展的重點。有資料顯示，在長三角地區，已建成和在規劃中的物流園區有60多個，幾乎是珠三角園區規劃的2倍。這個數字占全國目前規劃建設中的物流園區的1/5強。南京、上海、蘇州、杭州、鎮江、揚州等地紛紛打出物流中心旗號，甚至連無錫下屬的縣級市宜興也宣布要“打造長三角北翼物流中心”。 
　　然而，在專家看來，目前長三角并非物流園區太多，而是好的物流園區太少。物流業是未來長三角重點發展的行業，增長潛力非常大。上海、寧波這樣的城市，只要有港口，就會形成對物流園區的強大的需求。以上海為例，目前臨港范圍內，前期規劃的物流園幾乎已經全部填滿，很多企業都拿不到地。然而，物流園區的開發商建設速度有限。對積極擴張的開發商來說，物流項目的開發進度過于緩慢。因而，Goodman和Mapletree都選擇了通過收購物業的方式來增加其設施供應，從而能以最快的速度搶占市場。 
　　交通網絡同步 
　　如今，長三角各地正實現重大交通設施互通，達成物流聯動的共識。各地還共同做好長三角地區重大交通走廊的規劃銜接，研究制定“集卡”過境和駐地運輸的統一管理口徑，實現蘇浙滬運管機構對資質條件核準的互認；加快滬蘇浙皖、杭浦高速等項目建設，開展上海崇明至江蘇海門過江通道、蘇通大橋與杭州灣大橋連線工程等項目的前期工作，確保蘇浙滬之間高速公路配套銜接；協調推進寧杭鐵路、滬通鐵路、滬乍鐵路等項目建設；推進蘇浙滬民航機場及配套地面交通基礎設施規劃和建設；發揮長三角地區港口群作用，共同加快上海國際航運中心建設。利用長江黃金水道，加快發展長江流域多式聯運。 
　　同時，建設長三角地區現代物流公共信息平臺，區域內的海港、陸港、空港物流信息將實現共享，物流園區、重點商品交易市場的物流信息將聯網。蘇浙滬還將建立統一的貨運交易中心，匯集有效的車源、貨源、倉儲、交易等信息，提高道路貨運資源利用率。發揮蘇浙滬物流行業協會作用，通過建立行業誠信公約、建立失信通報機制等，建立物流企業誠信守法等級評估互認制，加快長三角地區現代物流行業信用體系的建設步伐。 
　　蘇浙滬三地口岸的關系也日益密切，長三角區域企業貨物從上海口岸進出占上海口岸進出口總值約42%，上海企業也有約10%的貨物從江蘇、浙江口岸進出。目前，長三角地區以占全國1.15%的陸域國土面積，創造了占全國18.6%的地區生產總值。蘇浙滬三地經濟早已休戚與共。 
　　江蘇、浙江、上海三方認為，完善物流基礎設施、培育發展物流市場、優化物流發展環境，是今后長三角地區現代物流聯動發展的重點。為此，三方制訂出包括推進口岸大通關合作、加強物流標準制定和推廣、培育品牌物流企業等內容的八大措施。根據長三角區域大通關建設協作備忘錄，蘇浙滬兩省一市可望形成聯網申報、核查和作業的通關協作機制，對信譽好的企業實施屬地申報、口岸驗收的區域通關模式，推進實行異地報檢，拓展港區物流服務范圍，增強港區對內陸國際物流中心的輻射力。 
　　新的裂變產生 
　　長三角物流總額占全國1/5強，但該區域曾經存在物流設施重復建設、資源錯配的情況，物流成本仍然偏高。長三角地區已建和規劃中的60多個物流園區幾乎大同小異，同質化低水平競爭現象嚴重。 
　　以江蘇為例，按照《江蘇省現代物流業發展規劃》，將建成14個綜合物流園區和6個專業物流中心。充分體現了“條塊分割”的原則。先是塊，分為3個物流區域：寧鎮揚、徐連鹽淮宿、蘇錫常通泰；然后是條，按照專業或行業規劃，寧鎮揚物流區域規劃建設5個綜合物流園區，徐連鹽淮宿區域規劃建設2個綜合物流園區，蘇錫常通泰物流區域規劃建設7個綜合物流園區。僅在南京，就有立足鐵路、公路交通的王家灣和丁家莊、立足機場的祿口；立足長江的龍潭；立足化工的江北等數個物流園區規劃。然而，各物流園區的規劃與建設幾乎都存在局限于自己所在園區內物流發展，忽視了跨園區、網絡化運營的特點。不少地方在物流環節設置諸多障礙，硬是把統一的物流市場體系人為割裂開來，致使長三角地區生產要素難以自由流動，公共基礎設施難以實現共建共享。 
　　隨著第三方物流公司的不斷進入，長三角物流業正發生新的裂變。 
　　“事實上，在一個物流園區內，房地產投資并非產生利潤的主要部分，有時未必會受到當地政府的歡迎。然而普洛斯的優勢在于，其在全球范圍內有非常龐大的優質客戶群，它可以向土地出讓方允諾，在它進入后，會有很多客戶將跟著它進來。所以，普洛斯在長三角的拿地過程十分順暢，而此后試圖進入長三角的第三方物流公司也都是在復制這一運作模式。這對整個長三角物流業的影響在于，不僅建立了高標準的倉庫，也促進了行業的快速升級。與此同時，倉庫的租金也在飆升，由此前的每平方米0.6-0.8元/天上升到目前的每平方米1.2-1.5元/天，已經翻倍。”戴德梁行工業部助理董事蘇智淵說。 
　　蘇智淵認為，目前，長三角物流行業已經到了外資大量進入的時代，并且成為眾多海外基金優先發展的區域。雖然此前出臺的工業地產招牌掛的政策將會導致土地成本增加一倍，但是第三方物流公司會將這一成本轉嫁到租金上，所以以后租金還將繼續提高。有基金背景的外資公司目前面臨的最大的問題就是，他們怎么把國內的收益轉化到海外去？以普洛斯為例，其在美國的物流地產項目都會直接打包REITS上市，而國內這一塊尚未得到政策允許。所以，一旦REITS開放，對于外資基金背景的物流地產公司，也能產生很大的吸引力。