近幾年來，中國汽車出口連續高速增長，仍以商用車出口為主，即以載貨車、大中型客車和特種用途車為主。商用車出口數量占汽車出口總量的65%，出口金額占總額的72%。最新統計數據顯示，2007年1～8月，汽車累計出口35.49萬輛，同比增長65.21%，累計出口創匯41.02億美元，同比增長118.5%。在汽車出口主要品種中，商用車成為主力，其中載貨車累計出口14.60萬輛，同比增長52.63%；客車累計出口4.81萬輛，同比增長233.64%。具有較高價值的“特種用途車”出口增長也非常突出，出口數量僅占我國汽車出口數量的5.28%，出口金額卻占到總金額的28.65%。出口數量、金額和同比增長均超過去年全年。
　　2007年以來，商用車領域的載貨車、大中型客車和特種用途車出口速度的加速，不僅讓生產企業看到了巨大的全球潛在市場需求，還同時感受到自主品牌商用車的競爭實力正在日漸顯現。
　　優勢明顯
　　目前，國產商用車出口存在以下優勢。首先，中國制造業的核心競爭力是勞動力成本，中國的勞動力成本相當于美國的1/32，日本的1/20；其次，經多年發展，國內已經形成一條比較健全的商用車生產上下游產業鏈；第三，我國商用車制造技術成熟；第四，商用車企業擁有自主知識產權和自主品牌；第五，國產商用車比較適合發展中國家的需求；第六，我國與發展中國家有著友好的政治關系和不斷發展的經濟聯系。
　　客車需求潛力巨大
　　數據顯示，2007年8月，中國客車出口0.95萬輛，比上月增長15.49%，同比增長176.25%；且客車行業目前主要以自主品牌為主導，格局相對穩定，具有較強的性價比優勢與國際競爭優勢。
　　未來5年內，國際大中型客車總體上將保持平穩增長，其中，西歐和北美市場客車需求基本飽和，東歐市場需求量巨大，客車更新和保有量增長都很大，其中俄羅斯是主要市場；亞洲和大洋洲市場需求旺盛，非洲和中東市場發展將最迅猛，將成為增幅最大的地區。
　　需求旺盛地區的經濟實力與中國客車的價格相匹配，同時，這些國家的人口較多，對客車的需求較大。綜合看，亞洲、東歐、非洲和中東對大中型客車需求量較大，國內客車企業有能力進入的東歐、南美等這些地區需求量合計約為16.5萬輛，中國客車出口具有巨大的潛在市場。預計到2010年全球客車總需求量將達到25萬輛，而憑借規模和成本優勢，中國客車將在東歐、南美、非洲和中東等地區逐步擴大出口量。
　　龍頭企業宇通客車、金龍汽車將充分受益于行業國內和國際需求的增長，宇通和金龍均有潛力成為世界級客車企業。金龍汽車是我國輕客出口加速的主要受益者，其控股公司廈門金旅海獅系列輕客以及生產輕客車身的車身公司2007年業績有望超預期。
　　重貨增長的驅動力
　　一直以來，我國重貨產品因具備一定的技術實力以及極具競爭力的價格優勢，始終占據著中國汽車產品出口的主導地位。根據中汽協的統計數據，2007年8月載貨車出口2.37萬輛，比上月增長29.47%，同比增長41.19%；按照出口金額對比，載貨貨出口金額2.35億美元，占總出口金額30.83%。載貨車仍然位居我國汽車出口的第一位。貨車行業在我國汽車自主研發領域中處于明顯的優勢地位。隨著與國際市場的交流日益頻繁，我國貨車企業在研發能力、制造工藝上與歐美的差距正在逐漸縮小。目前已有部分貨車企業將拓展海外市場作為了明年的首要工作。
　　盡管2007年以來重貨銷量同比增長迅猛，但重貨行業周期性特征，卻令不少業內人士已提前預測重貨銷量增速將遭遇行業景氣波動影響。
　　2007年下半年，由于上年同期基數逐月抬高，月度銷量增速將逐步回落，重貨銷量增速將呈現出較大的波動性。從重貨歷史銷量規律認為，2007年是“十一五”的第二年，大部分基礎建設投資項目開工時間均在2007年，基建項目的開工也刺激了重貨的銷售。
　　預期中的景氣結束會否給重貨行業帶來重創？業內人士大多表現得比較樂觀，認為出口將是中國重貨行業的重要增長驅動力，理由為：
　　1．國內外廠商重貨價格差距大，國內重貨價格只有國外價格的1/4至1/3，而在全球中重貨產量分布中，中國占22%，是全球主要的中重貨生產基地，實力不容小覷。
　　2．在2008年重貨增速的可能回落的預期下，行業內龍頭企業如中國重汽、陜西重汽等仍能保持增長，全行業增速回落主要體現在部分企業重貨銷量增速回落或者絕對數的同比下降，而15t以上龍頭企業中國重汽、陜西重汽仍能憑借規模優勢、出口規模的不斷擴大達到銷量的同比增長，在國內需求減弱時，其出口量的增加將有效抵抗行業周期的風險。
　　輕、微貨出口穩步增長
　　通過近幾年的發展，我國輕、微貨（≤5t載貨車）出口也開始成為我國汽車出口的新軍。2007年1~8月輕、微貨累計出口量54672輛，占貨車出口總量的37.45%；輕、微貨貿易額3.44億美元，占貨車出口貿易總額的28.47%。輕、微貨出口在我國汽車出口中的重要性漸現。
　　輕、微貨出口市場的穩步增長，源自我國輕、微貨生產企業的不俗表現。而這些企業在締造輕、微貨出口市場輝煌的同時自己也從中嘗到了甜頭。福田、東風、江淮、中興、長安等輕、微貨出口大戶，在中汽協的相應車型銷量排名中也都名列前茅。在利好的出口環境下，國內主要輕、微貨生產企業都紛紛在產品出口上投入了更多的力量。
　　江淮汽車把出口作為重點之一，轉化了服務營銷模式，在組織架構和管理方式上進行了調整，將原銷售公司下的海外事業部，設立為獨立的公司；在產品結構方面，江淮也從單一的輕貨出口向全線產品出口鋪開。
　　在海外市場的開發上，中興汽車的腳步似乎更快。2007年上半年中興出口已經走上常規化發展道路，并且取得了兩大突破。第一個突破是對美國市場的開發，中興現有的美國技術專家有20余人，并且都參與到產品的日常開發之中。目前中興的新一代產品已經通過了美國碰撞的安全標準，這表明中興產品在走向美國市場過程中，完成了從產品研發到市場論證階段的一項實質性工作。另一項突破是出口產品的突破，中興近日向烏克蘭出口的一批產品中有500輛皮貨，和以往出口產品大都廉價低端不同的是，這次出口的皮貨是中興的高端產品，每輛折合人民幣9萬元以上。
　　輕、微貨企業開始把目光投向發展前景更為廣闊的海外市場。在近兩年的開拓中，我國輕、微貨出口目標市場已經涉及俄羅斯聯邦、中東、東南亞、北非、西非、中南美洲等多個國家和地區，出口形式也由單一的整車產品出口逐漸發展為結合KD散件出口、技術輸出和資本輸出的多元化出口。
　　不足凸現
　　我國商用車出口雖然保持了良好的增長勢頭，某些方面仍然存在先天不足：研發后勁不足，人才儲備不夠，產品質量控制體系不嚴，后續資金缺口巨大，品牌建設沒有走上正軌等因素都會給商用車出口帶來不少變數。不過以上因素只是發展歷史過程中的伴生物，只能在發展過程中解決，絕非一朝一夕之功，而更直接的問題是制約國產汽車出口的幾個外部因素已經日益凸現。
　　1．隨著國際間汽車物流交往日趨頻繁，運輸量日益增大，國內出口普遍面臨物流運輸緊張的問題。主要表現為汽車滾裝船運能不足。盡管有訂單并且生產出了產品但是運不出去，這種現象一季度尤為突出。汽車滾裝船是一種特殊運輸輪船，專門用于汽車整車的水路運輸，與一般的水路運輸方式相比較，具有裝卸效率高，對碼頭要求低，運輸費用節省等優點；與普通集裝箱運輸方式相比，它的運輸成本可以降低20%～30%，而且汽車破損率低。早年國產汽車以滿足國內消費市場為主，汽車滾裝船一直是國外汽車巨頭進軍中國市場的專利，加上造價不菲，到目前為止，汽車滾裝船仍然是國內遠洋公司的希罕之物。隨著自主品牌汽車出口的迅猛增長，汽車滾裝船的瓶頸越來越突出。
　　2．國產汽車企業目前在國外獲取的訂單基本上屬于小批量和不定期合同，國外主流的大型滾裝船大多能裝載汽車6000余輛，兩者之間巨大的反差導致國內汽車出口只能利用日韓企業的剩余艙位拼裝出口。一則邊際成本高，缺乏議價能力，二則，日韓船東采取不定期停靠我國港口，這在某種意義上造成國產汽車出口靠天吃飯，出口周期長，且時間難以掌握，整車出口命脈控制在日韓和歐美航運公司手里。我國中海集團曾經向日本購買過一艘二手滾裝船，但是一艘船在搭配航線上比較困難，單單從國內到達中東一個目的地就需要30多天，加上國內企業訂單批量小且目的地過于分散，最終難以運行，不得以又把該船返租給日本船東，沒能打破日韓海運公司對我國汽車出口的話語權。
　　3．我國商用車出口的目的地主要是在中東，拉美，非洲和中亞，出口汽車屬于中低檔車，高昂的運費抬高了國產車的價格劣勢。一邊是蓬勃發展的汽車出口業務，另一邊是滾裝船運能的制約，國內遠洋公司不單是買船就簡單了事，如何步入良性化運營實現雙方共贏是個大難題！
　　4．隨著我國市場經濟國家地位被國際上日益承認，我國同許多國家和地區開展了自由貿易區談判。自由貿易區對于中國企業是個新鮮事物，知道的不多，了解的更少。大多數國內汽車企業剛剛從市場生存的溫飽線上緩過來，一猛子扎到國際市場的汪洋大海中，肯定存在視野盲區。自由貿易區有哪些優惠政策，企業可以享受哪些待遇？汽車企業基本上兩眼一摸黑。
　　5．由于企業規模小以及處于控制風險的考慮，國內商用車企業不敢在出口國投資建立銷售和維修渠道，大多授權給當地代理商買斷經營，這種模式帶來的后果導致國內企業和出口國消費者之間存在脫節，無法在第一時間反饋消費者意見，而且無從獲取售后服務帶來的利潤。
　　6．目前仍處于以產品出口為標志的貿易方式戰略階段，售后服務體系不健全就是由于這樣的貿易方式本身所伴生的問題，因此在貿易方式方面尚未做好大批量進入發達國家整車市場的準備。在技術儲備方面，除進口配套之外,商用車發動機、變速器、底盤等關鍵組件基本上采用了整體技術水平相對較低的國內配套產品。隨著整車出口的高速增長，整車技術含量低必然會逐步成為制約我國汽車出口的瓶頸。在產業特色方面，日本有混合動力電動汽車（HEV），美國有燃料電池電動汽車（FCEV），巴西有混合燃料（乙醇），歐盟有高壓共軌柴油發動機技術、主被動安全技術等，而國內汽車制造業缺乏上述國家汽車產業所具有的特色。
　　7．從近年的出口情況看，商用車產品出口結構不合理，產品售價過低、出口國分散、營銷和服務網絡滯后、缺乏品牌戰略等問題始終沒有得到很好的解決。而與國外品牌在品牌建設、服務質量上的差距，很大程度上是由出口企業之間的“內耗”造成的。
　　幾點建議
　　1．關于汽車滾裝船運能不足，應該考慮由發改委和商務部牽頭，效仿當年日韓政府對汽車出口的政策扶持，或者對航運公司采取稅收優惠，以便遠洋公司擴大滾裝船隊規模。所謂兵馬未動，糧草先行，只有滾裝船走在前頭，汽車出口才能從戰略高度上得到提升，對這些問題要少開會多落實，拿出效率才是重中之重！
　　2．當汽車企業進入國際市場之后，已經不能只是把眼睛盯在汽車上，需要更多考慮汽車以外的政策，分析國際貿易環境，規避匯率風險，準確評估出口國的政策風險，及時調整產品結構和市場定位，利用好自由貿易區政策，吃透談判成果，可以大大促進汽車出口。同時還需要各種非汽車專業人才充實在銷售隊伍當中。
　　3．國內企業必須改變重銷售，輕服務的理念。由生產廠家直接創立品牌經銷網絡將是銷售市場的發展趨勢，全面規劃銷售策略，組建自有品牌銷售和服務網絡，將主動權牢牢掌握在自己手中。必須考慮建設自己的銷售和售后服務體系。否則，哪天海外經銷商突然撂挑子，局面不是一般的被動，而且從品牌建設長遠來看，這一步也是非走不可。
　　根據商務部規劃，中國汽車產業目標是用10年時間，實現占世界汽車貿易總額的10%，大約有1200億美元的出口規模。從目前來看，汽車質量的提升，制造工藝的改良需要循序漸進，也需要時間磨礪，而上述幾個外部因素則可以馬上著手解決，而且越快越好。
　　綜上所述，我國商用車出口具有較大的市場空間。中國制造業的核心競爭力是勞動力成本，因此一定幅度的原材料漲價和人民幣升值不足以對汽車出口造成決定性消極影響。汽車出口秩序的規范有利于擴大出口。預計，近期中國汽車“走出去”的趨勢不會改變，整車出口短期內仍然以商用車為主、出口市場向多元化發展，轎車出口將大幅增長。2007年出口整車總量將超過2006年，但增幅將有所回落。長期來看，整車出口規模的擴大取決于貿易方式的轉變、整車技術含量和國內汽車產業的技術投入和技術儲備。提高自主研發能力是汽車企業走出國門的必由之路。