德國今年的冬天來得特別早。本周各地普降大雪，但是漢堡、柏林、慕尼黑、科隆等大城市周圍，高速公路的車流卻比以往增加了二到三成。伴隨著橘色掃雪車繁忙清障，收音機里傳來路況報告：無處不在塞車！ 
　　這并非德國人趕著過狂歡節，而是因為從上周四(11月15日)凌晨兩時起，德國鐵路司機工會(GDL)開始全國罷工，并持續三天。全德鐵路網陷入一片沉寂。 
　　在東部地區，情形尤為嚴重，鐵路交通幾乎癱瘓，只有不到一成的區間車還在行駛。西部地區情況稍好，但也只有近一半的區間車運營。 
　　對于每天依靠鐵路上下班的480萬名德國上班族來說，這是一場噩夢。在北威州的魯爾區，城際輕軌只剩下一小時一班，每趟區間車、輕軌列車節節爆滿——這相當于，數百萬德國上班族每天都體驗兩次中國春運的痛苦。 
　　此前，11月14日中午12時起，德國鐵路的貨車司機們已率先開始為期三天的全國性罷工。首當其沖的是鋼鐵、汽車、電力和港口業。由于裝運零配件的列車被困在德國境內，奧迪汽車公司在布魯塞爾的工廠已經部分停工；保時捷工廠也對大眾在捷克分廠生產的保時捷車身望眼欲穿；在漢堡港外錨地，久久等待的貨輪船長們只能眼巴巴地看著港口貨棧堆滿了集裝箱……而隨著鐵路罷工在時間、空間、領域上的持續和擴散，德國工商界的經理們早已心急如焚。 
　　但這還不是最糟的。 
　　日前，德國鐵路工會主席謝爾已經放言，如果鐵路公司仍然拒絕讓步，無限期罷工也不是不可能。這意味著如果下周勞資雙方談判沒有結果，全德人民都可能感受到真正的寒冬：幾大電力公司可能因受到煤炭運輸影響而削減發電量；百貨商店和超市的貨架因供貨無法及時，即將來臨的圣誕節也將因供不應求而物價飛漲！據《焦點》雜志報道，貨車罷工導致的損失至少是每天5000萬歐元，這已遠遠超過勞資雙方爭執不下的提薪總量。若長此以往，間歇性罷工造成的全國性經濟損失甚至可能從每天5000萬歐元上升到5億歐元！ 
　　勞資談判焦點 
　　在代表全德80%鐵路司機、擁有34000名火車司機會員的德鐵司機工會(GDL)看來，他們的要求并不過分：在現行的勞動集體談判約定之外，將鐵路司機的月均工資兩千歐元的標準增加31%。這一標準在全德雇員平均薪水里差不多是最低的。 
　　但這一要求與鐵路公司答應的條件之間存在巨大的鴻溝：一開始，公司只愿意平均增加4.5%。這導致在今年8月初的工會大會上，95.8%的GDL會員投票決定罷工。 
　　鐵路司機們的理由很簡單，管理層的年薪逐年提高，可以與任何大公司比肩。但作為最基層的鐵路司機的待遇卻和他們肩負的責任很不相稱——拿著僅僅是全德雇員平均工資標準甚至更低的報酬，卻要載著400名乘客每小時跑300公里。10月初，德鐵公司曾提議提薪10%，但同時要求將每周工作時間從40小時增加到41小時。這被工會認為是可笑的倒退而遭到拒絕，小范圍的罷工也隨后展開。這期間， 由于雙方談判沒有取得任何進展，間歇性的罷工一直在持續。 
　　不過，與普通公司的勞資糾紛不同，德國鐵路管理層與工會的勞資矛盾已經遠遠超出兩者間通過集體談判能夠解決的范圍，甚至超出德國交通部與財政部的協調范圍，而是涉及到執政聯盟兩黨間在國有鐵路私有化問題上的價值沖突。 
　　到目前為止，德國鐵路公司仍然是一家100%屬于聯邦政府的國營企業，1994年由原西德聯邦鐵路和東德國營鐵路合并而成。根據《國際鐵路雜志》(International Rail Journal)2004年第四期的數據，1990年兩德宣布統一時，兩家鐵路分別擁有22萬和25萬名員工；1993年，合并前的一年，兩家鐵路的合并年虧損還是82億歐元、負債338億歐元。1994年合并后，公司管理層著手展開了改善績效的改革措施，包括非常困難的裁員——尤其是裁減具有國家公務員身份的管理層官僚和普通雇員。合并當年裁剩到34萬名員工。經過十余年的整合、消冗，到2003年德國鐵路才將雇員減至20萬名。其經營也由1994年合并虧損20億歐元轉為2002年盈利20億歐元。 
　　作為一家完全的國有企業，德國聯邦財政仍然負擔著每年數十億歐元(1996年后從每年50億歐元減至40億歐元)的鐵路基本建設投資，尤其是對原東德地區的路網改造，但國有化的治理結構并未妨礙德國鐵路在過去十年推行改革且扭虧為盈。從2002年到2007年間，在德國鐵路和交通部、財政部編列的鐵路預算中，僅保持每年52億歐元規模和年均1.5%的增幅，但對公眾提供的公共交通服務卻不斷得到改善。 
　　在與公路、航空的競爭中，德鐵客運市場份額從上世紀90年代初的6%增加到目前的9%。許多搭乘過德國火車的中國游客，都對其安全、準點、高效、人性化的服務留有深刻印象；貨運市場份額增加更快，在2003年并購了若干貨運公司后，德國鐵路已經成為世界首家擁有全球物流網的鐵路公司。 
　　私有化的分野 
　　盡管如此，隨著市場的開放，特別是其他私營貨物運輸公司的進入，德國鐵路公司面臨著越來越激烈的競爭。為了進一步提高德鐵的競爭力，無論是德鐵高層還是市場人士，都認為私有化應是必然的選擇。 
　　另一方面，上市或私有化也能為現金短缺的德國鐵路帶來寶貴的資本金。德國財政部估計，如果出售一半股份，將能獲益30億到50億歐元。 
　　2006年1月，德國交通部部長蒂芬森(Wolfgang Tiefensee)向德國聯邦議會下屬的交通、建設和城市事務委員會提交了一份德鐵私有化咨詢方案報告，提供了五種可能的方案。媒體一度披露德鐵有可能在2008年實現上市。 
　　然而，德鐵私有化進程遠沒有想象中那么簡單和容易，主要的障礙來自聯合執政政府中的社民黨力量—— 一個中偏左黨派。 
　　比如，社民黨籍的財政部長斯泰因布呂克(Steinbrück)就堅持，不僅股份上市比例最高不得超過49%，而且流通股只能是沒有投票權的優先股，由大眾持股。但右翼基民盟則要求把25%以上的股份賣給機構投資者。 
　　兩個執政伙伴之間的私有化方案爭執，同樣反映在德國鐵路管理層與工會的分歧上：據《明鏡在線》報道，剛剛訪問過印度的德鐵總裁麥督提出了一個比股權私有化更激進的體制改革設想，即“印度方案”——將鐵路和運營分開，促進運營的私有化。這一方案當然遭到社民黨強烈反對，在不久前結束的社民黨大會上，這個體制性私有化的問題引發了一場激烈討論。 
　　就在最近兩周，社民黨黨魁貝克已經多次表示，任何形式上或事實上的路、營分家，都必須付諸黨的大會來討論。換句話說，私有化政策的讓步最終可能引發社民黨內部的危機。一個難以否認的事實是：社民黨的伙伴、鐵路工會發起的全國性罷工對私有化方向產生了相當程度的牽制。 
　　《南德意志報》在11月15日的一篇報道中稱，在德鐵私有化問題上，德國交通部長蒂芬森在其黨派決議后陷入重壓。出乎意料的是對私有化計劃執行的批評來自各個黨派。也就在上周，對于德鐵總裁麥督提出的調停請求，德國總理默克爾如同面對燙手山芋避之不及。未來罷工浪潮如何平息、工資糾紛如何解決、德國鐵路私有化能否進行，將是對德國執政聯盟的一大考驗。 
　　不過，出人意料的是，相當多的德國民眾對鐵路工人大罷工表示了寬容和理解。根據上周德國電視二臺的民意調查結果，德國公眾對火車司機罷工的同情率超過半數，為57%；有35%的受調查者認為，這種局面應當歸咎于德國鐵路公司的錯誤，只有17%的人認為工會方面應承擔責任，另外44%的被調查者認為雙方都有過失。 
　　在慕尼黑、柏林以及魯爾區的火車站，一向處事冷靜的德國民眾也沒有表現出更多的抱怨。交通受影響的人群中，多數已經轉向租車、改乘飛機或鐵路公司臨時安排的聯運大巴。據《柏林日報》報道，鐵路罷工使德國的廉價航空和租車行業大獲漁翁之利。以柏林航空為例，有些航線的上座率增加了15-30%。兩大租車公司之一的Sixt公司，甚至在報紙打出了整版廣告，趁機招攬生意。