一進入冬季，滿載著海南反季節瓜果菜的車流就會源源不斷地“流”向全國各大中城市。然而，目前海南運輸出島的車輛卻在減少——— 　　近幾年，隨著海南農業生產不斷調整種植結構，冬春瓜菜、熱帶水果等農產品發展迅速，出島量持續增長。據海南農業廳統計，前冬去春，海南反季節瓜果菜出島近300萬噸，比上年增長30％，全國人年均消費海南瓜果菜2公斤多。然而，隨著農產品出島量的年年增加，如今海南反季節瓜果菜被運輸問題卡住了脖子。 
　　“就這樣白白爛掉幾千斤，損失幾萬元”
　　瓊中烏石水果場的職工莊乾亮，看著長得又大又園的綠橙又喜又憂：“今年2.8萬畝果地全部種上綠橙，今年掛果面積達6000畝，預計總產量可達8000噸，現在我就擔心到時能否找到運輸車及時運走。”
　　記者圍著烏石農場轉了一圈，只見果園中每棵橙樹上都果實累累，翠綠、圓潤的果實壓彎枝頭。三五結群的采摘工人們正忙碌著整理打包一箱箱往島外銷售的綠橙，這時一名站在“箱山”面前一直打電話的工作人員引起了記者的注意。
　　上前攀談后得知，原來烏石水果場去年一株綠橙產量達450斤，估計今年掛果可達500斤。半個多月來，已有不少上海、深圳等地的客商打電話到該水果場，聯系綠橙銷售事宜。可目前許多單子，因運輸出島的貨車一直聯系不到位而遲遲協商不下來。
　　“真是急死人了，海南本地車不足，大量綠橙不能及時運走，而綠橙生長、采摘、上市卻不能停止，容易形成大量積壓，最終把價格壓下來。”這名工作人員一副焦急的神情。
　　記者發現，近幾年貨車難找的現象頻頻出現，海南許多的運銷戶似乎都遇到過這種情況。
　　“今年春節前，我收購了30多萬斤青椒，由于貨車難找，直到正月初十才陸續運完。找車的那段時間，由于冷庫放不下，部分青椒沒有冷藏保鮮，就這樣白白爛掉幾千斤，損失幾萬元。”澄邁瓜果菜運銷大戶王美志，回憶起今年年初青椒價格低迷時貨車難找的焦慮，至今印象深刻：“澄邁瓜菜運銷大戶30多家，但有冷庫的不到10家，那些沒有冷庫、又不能及時找到車子的運銷商，損失比我大得多。”
　　“以前瓜果菜少，運輸耽誤一天兩天，有點腐爛變味，到銷地分分揀揀還能把本賺回來，現在瓜果菜多了，質量也要求高了，只要有一點問題，整車的貨就沒人要了，損失一車就是好幾萬元。”王美志再次感嘆。
　　記者隨后采訪了海南瓜果菜運銷龍頭企業的永青公司的總經理林青山。
　　據林青山介紹，海南年運銷瓜果菜30萬噸，每年1至4月份是海南農產品運銷旺季。每到旺季，永青公司日需載重20噸的貨車就達80輛之多，車輛缺口有20多輛。每到那時候，永青公司盡管大幅度提高運價、多方派人聯系，也不能及時找到足夠的車輛。
　　車主明明是海南人的貨車，為何偏偏掛上內地牌照
　　“運輸難”為何一年比一年突出呢？記者就此采訪了海南省農業廳調研組的有關負責人。
　　“據我們多方調查得出結論，一個主要原因是，海南85％的農產品出島必須依賴島外貨車運輸，而海南本地運銷瓜果菜的車輛只有1000余輛。”該負責人一語中的地說道。
　　“以前農產品出島量不是很大，運輸難表現不明顯，由于現在農產品出島量越來越大，運輸難的出現頻率越來越高，造成的損失也越來越大。”
　　在昌江縣采訪時，記者發現，車主明明是海南人的貨車上則掛了內地牌照的現象比比皆是。據掛著廣西牌照的黎師傅介紹，這和海南征收燒柴油的大貨車燃油附加費，（包含養路費、過路過橋費、公路運輸管理費）有直接的關系。
　　“在施行"四費合一"，將公路養路費、過路費、過橋費和公路運輸管理費統一征收的燃油附加費形式后，如果說有人受益，那只能是以小型車為主的汽油車車主，他們大部分都在海口及島內運行，節省了征收費用的時間。”黎師傅稱，征收燃油稅后對汽油車車主的益處，主要就是體現在時間成本的節省上，費用仍是“羊毛出在羊身上”，沒有實質改變。一些汽油車基本只在海口開，卻照樣須交“過橋費”，只不過是“用金錢買時間”而已。
　　同時，黎師傅還告訴記者，海南省燃油附加費征收，受傷最大的莫過于大噸位運輸車車主。
　據記者了解，在海南省一輛10噸位的柴油運輸車一個月需交燃油附加費3900元，若一次性交滿一年，將免去兩個月的費用，即一年39000元燃油附加費。而在一些城市，比如湖南，一年只需11000元，內蒙古、重慶等部分城市甚至低到9000元。海南的運輸車車主需要交比內地車主高出三四倍的燃油附加費。 
　　黎師傅說，海南運輸車除了要繳納比外省高出不少的燃油附加費外，若出島到內地，仍要按照內地的征收方式，在路過關卡時交過路費和過橋費等費用，導致了許多海南車輛運輸貨物的成本比外省車輛高出許多，這樣的不合理，直接影響的是海南的運輸業。
　　采訪中，幾名海南運輸車車主無一例外地表示，過高的燃油附加費是他們的一塊心病，想轉車籍，卻又因目前已有90％的海南運輸車轉為外省車籍，海南省車管部門對海南車輛轉籍已經做出了限制，導致他們成了“留守一族”，進退兩難。
　　在采訪中，記者還了解到，外省運輸車輛過海進入海南島，需要交納20元每天的“過橋費”，海南省有關部門還變相地對外省車做出限制：外省運輸車輛進入海南，滯留時間不能超過5天。超過了則將承受“意想不到”的罰款數額。
　　“如此做法不僅影響了海南本地經濟的發展，也將慢慢擊垮海南的運輸業。”黎師傅稱，外省的運輸車運輸貨物到海南，想順道將海南的貨運到內地，雙向運輸，很難。因為瓜果一類的貨物不是一到就能馬上裝貨的，外省車輛就必須在島內等候，但等候時間超過5天，將會受到處罰，長此以往，誰還敢到海南運貨？
　　隨后，記者采訪了海南省運銷協會的有關負責人。該負責人表示，海南大貨車減少，除了以上原因外，根本原因在于海南是島嶼型經濟，島內貨源少，不足以養活大量貨車。
　　“前些年，內地車輛來得不多，海南本地貨車的貨源還可以。可近些年，隨著農產品出島量大幅度增長，一到冬春季節，全國大貨車紛紛來海南拉貨。而這些外地的貨車因長期在全國各地跑，貨源信息多，北上時滿載海南農產品，南下時多數也能找到貨源。而海南的貨車則反之，加上養車成本相對高出許多，這就使得海南大貨車競爭力大大削弱。”該負責人無奈地對記者說。
　　同時，海南省運銷協會的負責人還表示，自2003年起，海南銀行不再放貸款買貨車也是造成海南大貨車缺口的一大原因。“運輸難”亟須解決
　　海南農產品出島旺季又將到來，解決“運輸難”迫在眉睫。那么，有沒有辦法破解呢？記者采訪時，有關人士一致認為：針對海南實際，扶持、培育龍頭運銷企業，可在一定程度上扭轉農產品出島運輸的被動局面。
　　運銷農產品出島，除選擇貨車外，可不可以選擇船運和火車運呢?
　　永青公司負責人林青山說，船運與火車運都有三個缺點，一是保鮮難度大，目前沒有足夠的保鮮貨柜。二是船與火車一次都可運上千噸，但大量瓜果菜運到一個市場，快出貨價格低，慢出貨損耗大。三是船運與火車運瓜果菜，還要通過貨車進行兩次轉運，裝貨、卸貨、周期長、成本高。這兩種方式，永青公司都試過，但效果都不理想。
　　海南省交通廳有關人士介紹，海南瓜果菜出島，火車、船運、空運三項加到一起也只有總量的8%。目前，全國高速公路網基本形成，瓜果菜出島對貨車依賴不但沒有減少，反而日漸提高。
　　“海南貨運車主處于散兵游勇狀態，基本上都是單打獨斗，像澄邁的白蓮和瓊海的長坡兩個運輸協會也都是松散的聯合體，不能進行有效的分工協作，這是制約海南貨車運輸發展的又一原因。”該省農業廳市場與信息處黃健表示。
　　采訪中，記者還了解到，對農產品出島旺季的運輸難問題，海南省委省政府高度重視。據該省農業廳有關負責人介紹，海南省政府已從農業產業化資金中拿出300萬元，作為組建股份制運銷企業的啟動資金，目的是通過市場機制整合各種資源，一方面擁有自己的運輸隊伍，關鍵時刻能發揮作用，改變農產品出島運輸的被動局面。另一方面，在全國重點市場建立營銷隊伍，加強各市場之間的信息溝通，引導市場有序競爭。