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發(fā)展高速公路是對土地的集約利用 |
在規(guī)劃的8.5萬公里國家高速公路中，未開工建設(shè)的路段里程約4萬公里，其中東部0.8萬公里，中部1.1萬公里，西部2.1萬公里。據(jù)初步估算，完成國家高速公路網(wǎng)建設(shè)還需要占用土地約30萬公頃。待建路段中西部地區(qū)占53％，這些地區(qū)高速公路建設(shè)用地多是荒灘、戈壁、山地等不宜耕種的土地，占用耕地的比例遠遠低于東部和中部；東、中部地區(qū)的待建路段也大多位于山區(qū)，占用耕地的比例將低于已建和在建高速公路。總之，待建高速公路將會占用一定數(shù)量的耕地，但單位里程占用耕地的數(shù)量將會大量減少。
相對于客觀需求，發(fā)展高速公路不是多占了土地而是集約利用土地。據(jù)測算，每公里高速公路的土地占用面積為一般二級公路的2至3倍，但通過能力為其5至7倍，在提供相同路網(wǎng)通行能力的條件下，修建高速公路的土地占用量僅為一般公路的40%至50%左右。經(jīng)初步匡算，新建4萬公里高速公路可新增16億車公里汽車行駛量的承擔(dān)能力，若同樣的行駛量由普通二級公路來承擔(dān)，需要修建20萬公里二級公路，占用土地約67萬公頃，比建設(shè)高速公路多占用土地近37萬公頃。
公路與鐵路應(yīng)均衡發(fā)展
根據(jù)有關(guān)專家的測算，四車道高速公路每公里占地約7.3公頃，六車道高速公路每公里占地約9.3公頃，鐵路I級干線占地約6至7.3公頃。為便于說明二者在占地方面的實際差別，相關(guān)專家根據(jù)國家國土資源部門頒布的《公路建設(shè)項目用地指標》和《新建鐵路工程項目建設(shè)用地指標》，對公路項目建設(shè)用地和鐵路建設(shè)項目用地以及它們之間的差距進行了對比計算（見下表）。
從比較可見，按公里計算的高速公路用地大體為鐵路I級干線的1.24至1.37倍；按單位貨運能力計算的高速公路用地大體為鐵路I級干線的1.46至2.54倍；按單位客貨綜合能力用地計算，高速公路比鐵路少，特別是比鐵路單線少很多。在計算中，鐵路包括了車站（但未包括編組站），公路沒有包括站場，在比較中存在著一定的口徑誤差。即使都按正線用地對比，六車道以內(nèi)的公路與鐵路的用地之比不會超過1.5倍。因此，實際情況并不是像有些人所說的，公路用地是鐵路的五六倍。
與鐵路相比，總體而言，公路占地多于鐵路，但是，由于公路與鐵路的功能與作用有著很大的不同，對應(yīng)著不同的運輸需求，因此它們對于經(jīng)濟、社會發(fā)展的作用是不可互相替代的，不能簡單以占地多少來進行優(yōu)劣評價和選擇，而應(yīng)將土地作為資源的約束因素之一，從滿足社會經(jīng)濟發(fā)展需要、完善綜合運輸網(wǎng)絡(luò)的角度以及世界交通發(fā)展的趨勢等多方面進行考量。
高速公路減少汽車廢氣排放
隨著經(jīng)濟發(fā)展和人民生活水平的提高，我國整體上已進入汽車社會。2004年，全國汽車總產(chǎn)量首次超過500萬輛，連續(xù)4年每年上一個百萬級臺階，增長速度在世界各國前所未有，尤其是北京、上海、廣州、深圳等發(fā)達地區(qū)已進入車輛爆發(fā)式增長階段。汽車尤其是小汽車保有量的快速增長，正在推動著中國汽車化社會的到來。小汽車進入家庭，汽車化社會的逐步形成，將大大提高社會的機動性，帶來一場人們生活方式的革命，汽車將成為人們生活、工作、學(xué)習(xí)、購物、娛樂等不可或缺的代步工具。預(yù)計2010年全國汽車保有量將達到5000至7000萬輛，2020年將超過1億輛。高速公路為汽車工業(yè)發(fā)展壯大提供了基礎(chǔ)條件，反之，汽車保有量的快速增長又對高速公路建設(shè)提出了強烈需求。
有人認為，高速公路上行駛大量汽車會造成嚴重的環(huán)境污染。實際上，與普通公路相比，高速公路更有利于減少汽車廢氣排放。因為高速公路交通流屬于連續(xù)流，普通公路交通流屬于間斷流，具有時走時停的特點，車輛運行狀況較高速公路相差甚遠。國外的調(diào)查分析顯示，美國州際公路的污染排放量是普通公路的1/3左右。據(jù)英國政府最謹慎的估計，由于城市道路交通時走時停，經(jīng)常擁擠，城市道路車輛和最大城市中心道路車輛的二氧化碳排量至少增加10%和25%。而且與普通公路相比，高速公路更有利于降低汽車能耗。研究表明，小客車以每小時90公里左右的速度行駛時燃油效率最高，而普通公路不能提供這樣連續(xù)、快速行駛的行車條件。
依靠科技進步 實現(xiàn)協(xié)調(diào)發(fā)展
能源和環(huán)保是世界各國交通運輸發(fā)展必須面對的普遍問題，任何一種運輸方式的實現(xiàn)都會消耗一定的能源，并對自然環(huán)境造成一定程度的負面影響。汽車的快速發(fā)展給人們帶來極大便利的同時，也給人類帶來能源、環(huán)境的壓力。發(fā)達國家汽車消耗燃料占總能源消耗的20%至30%，中國目前的比例不足5%。但人類社會的發(fā)展不可能再回到原始社會狀態(tài)，關(guān)鍵是要在繼續(xù)發(fā)展的同時，努力尋找一條有效的途徑，努力降低能源消耗和對環(huán)境的影響。要想緩解汽車消耗能源的壓力，減少排放，降低環(huán)境壓力，也同樣不能依靠抑制汽車增長來實現(xiàn)，而是要依靠科技進步，主要有以下幾種方法：
第一，不斷改善汽車性能，提高能源利用效率，降低能源消耗。美國1990年汽車每百公里耗油為11升。目前，低油耗（百公里耗油僅3升左右）汽車已有樣車出現(xiàn)，如果能實現(xiàn)批量生產(chǎn)，將能夠節(jié)約能源消耗70%。
第二，加強對替代燃料和可再生能源的研究。開發(fā)與利用太陽能、風(fēng)能、生物能源等，以及研制和推廣氫能源燃料電池、太陽能電池、碳氫化合物電池等清潔、可再生能源在機動車上的使用，緩解傳統(tǒng)能源短缺的壓力。
第三，努力提高我國高速公路的整體技術(shù)水平尤其是路面鋪筑水平，降低機動車行駛的能量損耗。
此外，還應(yīng)嚴格執(zhí)行《中華人民共和國道路交通安全法》中對機動車輛報廢的規(guī)定，嚴格控制報廢車異地銷售、鄉(xiāng)下再用的惡性循環(huán)，減少并逐漸杜絕老齡車、已報廢車上路行駛。
目前，我國控制和緩解公路建設(shè)對環(huán)境產(chǎn)生負面影響的技術(shù)體系業(yè)已形成，主要包括：公路建設(shè)項目的優(yōu)化選線技術(shù)；控制路基填土高度和占地、集中取土、廣挖淺取等節(jié)約用地技術(shù)；取棄料場的土地復(fù)墾、臨時用地恢復(fù)、公路景觀設(shè)計、植被恢復(fù)和重建、高陡邊坡噴播植被營建和加筋綠色護坡的生態(tài)恢復(fù)和重建技術(shù)；以及交通噪聲污染控制技術(shù)。隨著科技的發(fā)展和技術(shù)的進步，我國能夠?qū)崿F(xiàn)以較低的環(huán)境代價換取較高的公路交通發(fā)展速度，達到經(jīng)濟效益、社會效益和環(huán)境效益的統(tǒng)一，從而實現(xiàn)公路建設(shè)和環(huán)境的協(xié)調(diào)發(fā)展。
