日前，英國(guó)Galbraith航運(yùn)經(jīng)紀(jì)公司主席R i c h a r d Sayer在出席英國(guó)特許船舶經(jīng)紀(jì)學(xué)會(huì)在新加坡召開的一次會(huì)議上發(fā)言稱亞洲經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長(zhǎng)將繼續(xù)刺激全球的航運(yùn)需求，不過，未來若干年內(nèi)新船的過快供給將對(duì)海運(yùn)運(yùn)價(jià)構(gòu)成不小的壓力。
Sayer提到亞洲經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)同樣創(chuàng)造了巨大的能源需求。1999年時(shí)，中國(guó)的進(jìn)口原油數(shù)量還不及新加坡，但現(xiàn)在她已成為世界第三大石油進(jìn)口國(guó)，并大有趕超日本之勢(shì)。此外，在全球的進(jìn)口需求中中國(guó)占到了15%，日本則以微弱差距緊隨其后。對(duì)能源以及原材料的需求將在中國(guó)和印度、越南等亞洲國(guó)家經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的刺激下繼續(xù)擴(kuò)大。而且，盡管近些年來中國(guó)的發(fā)展勢(shì)頭很猛，但其人均GDP只有2,000美元/年，反觀美國(guó)的人均GDP達(dá)到了44,000美元/年，因此中國(guó)還大有潛力可挖。Sayer稱：“短期內(nèi)經(jīng)濟(jì)總有減速的風(fēng)險(xiǎn)，但我們相信亞洲經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)勢(shì)頭還能保持許多年，而這肯定將刺激對(duì)航運(yùn)的需求。” 
然而，航運(yùn)業(yè)的前景決非一帆風(fēng)順。不說長(zhǎng)遠(yuǎn)就近的來說，新造船數(shù)量的激增就將嚴(yán)重影響到市場(chǎng)的供需平衡。與5年前相比，新造船價(jià)格翻了一番。未來兩年將是油輪的交付高峰，而散貨船則將擠在09和10年交付。這些都將運(yùn)價(jià)置于強(qiáng)大的下跌壓力之下。看到時(shí)下干散貨運(yùn)價(jià)連創(chuàng)新高，有些船東已預(yù)備將油輪改造成散貨船。不過，總有人會(huì)做出反向投資的決定，有人就認(rèn)為現(xiàn)今投資油輪將來取得的回報(bào)將遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于散貨船。隨著單殼油輪逐步退出市場(chǎng)，油輪的船隊(duì)規(guī)模得以縮小，油輪市場(chǎng)將從中大大獲益。反觀干散貨船，拆船對(duì)船隊(duì)規(guī)模的影響幾乎可以忽略不計(jì)。澳大利亞等國(guó)港口的堵港仍將是干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)上抵消運(yùn)力供給和助推運(yùn)價(jià)的關(guān)鍵因素。按照供需規(guī)律，在新的平衡出現(xiàn)前市場(chǎng)會(huì)一直調(diào)整。
對(duì)船東有利的一點(diǎn)是，船東在那些尚未建立起來的船廠訂購(gòu)的船舶可能永遠(yuǎn)也不會(huì)有交付的那天，從改善供需平衡的角度來看，這至少算是個(gè)好消息。Sayer稱：“我們認(rèn)為出于種種原因有相當(dāng)一部分的訂單永遠(yuǎn)不會(huì)得到落實(shí)。”