隨著我國成為世界鋼鐵第一生產消費大國之后，有關建立高效、低耗、穩固和具有競爭力的鋼鐵物流供應鏈的探索，一直沒有間斷。
    特別是面對以鐵礦石為代表的鋼鐵原材料進口數量逐年加大，采購方式更為多元化，輸入港更加廣泛，物流壓力的增大，建立起現代物流供應鏈這種新型的組織模式和管理方式，實現科學布局、合理配置、社會化分工、信息化調度，成為鋼鐵企業保障供應，降低成本，提高自身競爭優勢和抵御市場風險的有效手段，對于我國鋼鐵工業從鋼鐵大國向鋼鐵強國轉變，具有現實而深遠意義。
資源緊缺中國鋼企重錘供應鏈
    供應鏈的原理，我國鋼鐵行業接受和認識于上世紀九十年代，對于這種集供應商、生產商、物流商、金融商、批發代理商結成的聯盟，構造成鋼鐵生產的供需網鏈結構形式的認識與實踐，仍停留在較膚淺層面，直到今日，隨著國內資源供應長期處于緊張狀態，市場波動幅度增加，以及鐵礦石、焦炭等大宗原燃料價格逐年上漲，海運費及到廠運輸費用的居高不下，直接影響到鋼鐵生產經營成本，迫使鋼廠重新審視自身物流供應鏈的穩固程度，著手加強建設與管理，促使我國鋼鐵物流的組織形式與管理方式發生變化：
    物流供應鏈，鋼企競爭的新核心。鋼鐵作為基礎材料制造行業，原燃料消耗量大，工序環節多，物流鏈條長，回收周期慢，基于這一特點，鋼廠用其優良的產品，優惠的價格去參加市場競爭是必要的，但若離開具有較高效率、轉低運行成本的物流供應鏈的長久且穩固支撐，這種競爭難以為繼。
    所以，目前國內鋼廠圍繞物流供應鏈建設，紛紛與國內外鐵礦山及煤礦、焦廠、物流、港口、金融、鋼材用戶、經銷商或建立戰略合作聯盟，投資合作或簽訂長期協作協議，或共同制定發展規劃，買斷包干，互惠共贏，開拓市場。從而印證了物流理論中的一句名言“今后企業間的競爭將是供應鏈與供應鏈的競爭”。
    “擇優委包”，鋼企物流的新選擇。我國鋼廠在計劃經濟體制下形成的“大而全”、“小而全”的物流體系，正在市場經濟中被打破，自辦運輸、自運自貨的效率低下的封閉局面開始改變。
    最近，首鋼旗下108家企業將實行主業與輔業的分離，輔業改制工作，首當其沖是汽車運輸公司的現代企業改制。目前，我國大多數鋼廠開展和正在開展的此項工作，依靠原燃料和產品銷售的物流外包和第三方物流比例大幅提高。
    加工配送，鋼廠銷售新轉變。我國鋼材銷售模式不同于歐美日，其特點是，產量大、銷量大，集中度低，鋼廠直銷終端用戶占30%左右，加上鋼廠自建和合建的網點直銷不過接近50%，通過流通商銷售占大多數，無論在經營主體、經營規模，還是在經營業態上，落后于鋼鐵生產水平。
    為改變這種局面，鋼廠除尋求更多直銷戶外，還通過建立物流、加工、配送的方式，實現鋼廠——用戶的“門對門”服務，實現商流物流的一體化經營。目前，國內由鋼廠、外資、合資、經銷商投資建設的鋼材加工配送中心已達千家。由鋼廠占主導的物流加工配送服務，涉及汽車、家電、輕工、造船、集裝箱等幾十個行業，而且，這種趨勢迅速蔓延，覆蓋領域不斷擴大。
鐵礦石供應事關鋼企生存狀況
    由于鋼鐵生產的規模擴大，我國鋼鐵行業對進口鐵礦石的依賴程度增大到50%以上，由于鐵礦石價格連年上漲，海運費用節節攀升，加上有港口到廠門的物流環節，礦石采購總成本占產品成本比例越來越高，在終端產品市場價格變動情況下，鋼廠由于今年更新改造和規模擴建貸款增多，以及煤、焦、水、電、油、運和輔料的全面上漲，負擔逐漸加重。
    為此，中國鋼鐵工業協會根據企業要求與呼聲，近年中不斷召集企業，開展與國外礦山的交流，相互溝通信息，商討對策，建立談判與對話機制，力爭保持我國鋼鐵企業穩定健康發展。
    而中國鋼鐵工業協會物資流通委員會，則根據分工，摸清鋼鐵物流中基本環節、基礎數據，從而加以布局，促進鋼廠進一步降低采購成本，保持較強市場標準化的產生與形成。在此基礎上，深入研究與探索物流供應鏈中各個環節規范化、標準化的產生與形成，推動我國鋼鐵物流進入更高層面，特別是鐵礦石供應環節節約成本，降低消耗更科學合理。
    為此，以寶鋼最早同日本等國簽訂中遠期合同后，國內十余家大型鋼廠分別同國內、國外船務公司商談或簽署長期合作協議；首鋼、唐鋼等針對曹妃甸礦石專用碼頭的落成，與巴西淡水河谷的聯合組建船隊的談判正在進行之中；中鋼集團等聯合承建或投資合作建設澳大利亞鐵礦疏港鐵路與港口建設的爭取和談也在進行中。
    我國沿海港口，近年中不斷加大吞吐能力，22個以上的礦石接卸港口承擔著東北、華北、東南、華東、華中、西南鋼廠的礦石疏運任務。目前，我國沿海港口吞吐量超過億噸的已達13個，環渤海、長三角、東南沿海、珠三角、西南沿海的五大港口群正在形成，臨近鋼廠的專業布點的寧波、馬跡山、青島、大連和在建的唐山曹妃甸，能夠靠泊VLOC（25萬噸級）的23~30萬噸級礦石為主導碼頭以及二程接卸、中轉設施匹配的鐵礦運輸系統正在完善之中。
    被稱為黃金水道的長江沿岸，鋼廠多有分布，進口鐵礦進行二程或三程運輸占絕大多數。自1999年開始，國家進行一期浚深工程，使長江口向內延伸74公里，水深達8.5米，目前三期工程正在進行中，預計2009年完工，屆時水深可達12.5米，容納平時5萬噸船舶直達鎮江，漲潮時可容納10萬噸船航行，極大地便利了鋼廠用料和降低物流成本。
    由于我國鋼廠分布偏重內陸，進口鐵礦石由國門到廠門的運輸，基本靠公路、鐵路和水運解決，三種運輸方式相比，水路單位運輸量平均能耗最小，但由于河流通航能力有限，所以在全國運輸量中水路只占11.8%。
    而公路與鐵路單位運輸量平均能耗為8：1，鐵路運費相對低些，但由于我國每平方公里鐵路線不到75公里，每天申報車皮數量高峰時，只能滿足1/3的10萬余輛，因而，制約了鐵路運量，滿足總運量的不足20%。
    鋼廠由于專用線和接卸設施完備，能夠滿足鐵礦石運輸和鋼材運輸的50%以上，但近年中鐵礦進口和鋼材產出量增大，這個比例正在下降，如何使進口鐵礦快速卸貨或倒駁，如何與港口、鐵路、公路建立快速疏港，減少高額費用已成為鋼廠重點考慮的問題。
    例如，武鋼與上海港簽訂協議，取得進口鐵礦優先卸貨轉運的權利。重鋼與長江航運簽字戰略合作伙伴關系協議，保證進口鐵礦順利到廠。包鋼、酒鋼等企業通過投資、參股的辦法，建設口岸鐵路專線，滿足境外礦石、煤炭運輸進廠需要。
跟進世界鋼鐵中國物流任重道遠
    我國物流成本占GDP約20%左右，相當于美國不到10%的一倍，鋼鐵物流由于集中度低、社會化程度不高、加上工序間不盡合理布局，與世界先進鋼廠相比，差距更大，制約了成本降低和競爭力的提高，因而影響鋼材生產成本1/3甚至1/2的鐵礦石價格與物流費用矛盾日顯突出。
    要降低大宗原燃料采購成本，企業除了加大合作與投資力度，在海內外建立穩固的資源基地，與海運物流部門建立多種形式的合作伙伴關系外，中國鋼鐵工業協會物資流通委員會將從以下幾方面開展工作：
    1.在國家現代物流總體規劃出臺的前提下，探討我國鋼鐵物流的行業發展規劃，推動我國鋼鐵物流更好地配合與引導企業上下游資源科學合理流動。
    2.探索鋼鐵企業內部各工序物流的規范化和標準化運作，使企業有執行與參照依據，有趕超目標，從而推動全行業現代物流的管理與操作水平提高。
    3.通過組織現代物流供應鏈中各環節部門的交流互訪，促進鋼鐵企業參與物流的社會化、專業化運作體系，實現資源合理配置，從而降低物流成本。
    4.研究雙向載重的 “鐘擺式”運輸方式，例如聯通10家鋼廠，年承擔全國煤炭運輸20%的大秦鐵路，針對西部煤炭資源向港口單項運輸，車皮大量返空，能否利用曹妃甸礦石專用碼頭或秦皇島及周邊地區碼頭，建立返程搭載進口鐵礦石的探索。
    5.培養鋼鐵物流專業人才，通過吸收或定向培養方式結合鋼鐵物流專業實際，培養人才，填補鋼鐵物流專業人才極度匱乏的空白，支撐企業現代物流建立與發展。
    6.充分利用互聯網絡，提高企業物流的信息化程度，爭取早日實現鋼鐵企業物流供應鏈各環節的對接于互聯網，提高效率，降低成本。