2007年1月至9月，全國鐵路旅客發(fā)送量完成10.33億人，貨物發(fā)送量完成23.18億噸。預(yù)計2007年全年全國鐵路旅客發(fā)送量將達(dá)到13.57億人，旅客周轉(zhuǎn)量達(dá)到7250億人公里，比1996年增長116.5%；全國鐵路貨物發(fā)送量將達(dá)到31.01億噸，貨物周轉(zhuǎn)量達(dá)到23450億噸公里，比1996年增長79.1%。
　　以鐵路十年大提速改造為基礎(chǔ)的挖潛擴(kuò)能，在既有路網(wǎng)營運公里數(shù)沒有顯著增加的情況下，相當(dāng)于在既有線上釋放出了一個新路網(wǎng)的運輸能力。鐵路大提速，解放和發(fā)展的是運輸生產(chǎn)力，緩解的是鐵路對國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”制約。
　　鐵路大提速后，列車速度明顯加快，運輸能力顯著提高，盡管與經(jīng)濟(jì)社會對鐵路客貨運輸?shù)男枨笕匀徊幌噙m應(yīng)，但鐵路對國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的“瓶頸”制約得到有效緩解已經(jīng)成為不爭的事實。
　　“鐵路提速真有那么神奇嗎？發(fā)揮的作用真有那么大嗎？”面對這樣的事實，社會上仍有不少人提出這樣的疑問。
　　鐵路大提速，解決的當(dāng)然不單純是提高列車速度問題。看待鐵路提速，不僅要看固定基礎(chǔ)設(shè)施狀態(tài)，也要看移動裝備水平；不僅要看速度提高，還要看能力擴(kuò)充；不僅要看服務(wù)質(zhì)量，更要看效率效益。 
    科技新支撐：在科技牽動大提速這一巨大而系統(tǒng)的工程時，科學(xué)試驗成了確保安全的重要前提
    科學(xué)試驗是科學(xué)發(fā)展的必由之路。我國既有鐵路實施大提速，是一個有別于其他國家的復(fù)雜系統(tǒng)工程，是沒有現(xiàn)成的經(jīng)驗和數(shù)據(jù)可以照搬挪用的，試驗在大提速這樣一個巨大系統(tǒng)的工程中擔(dān)當(dāng)起了“沖鋒者”與“保險閥”的雙重角色。
    當(dāng)提速的科學(xué)決定作出，當(dāng)提速的技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析完成，在提速的科學(xué)研究和技術(shù)創(chuàng)新進(jìn)行中，在提速不斷完善技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)章的過程中，試驗成為了主角。
    鐵道部一位專家介紹說，提速的綜合聯(lián)調(diào)試驗按三個步驟進(jìn)行：重要部件或整車的試驗室試驗；鐵道科學(xué)研究院東郊環(huán)行試驗基地初步綜合試驗；最后才是繁忙干線現(xiàn)場的大系統(tǒng)集成綜合聯(lián)調(diào)試驗。試驗室與環(huán)行試驗基地試驗：自2003年起，圍繞既有線時速200公里提速，鐵路部門安排了50多項科研攻關(guān)項目，在基礎(chǔ)設(shè)施方面，開展了提速道岔的研制，軌道結(jié)構(gòu)強(qiáng)化，橋梁安全性評估與橋梁加固技術(shù)，路基、路橋過渡段加固技術(shù)等研究；在時速120公里貨物列車方面，開展了車輛可靠性試驗研究等；在雙層集裝箱運輸方面，進(jìn)行了動力學(xué)及運行性能、建筑限界等試驗研究；還開展了軌道狀態(tài)控制管理值和養(yǎng)修方法、綜合維修“天窗”設(shè)置，噪聲控制技術(shù)，時速200公里提速技術(shù)改造評估和線路維護(hù)技術(shù)等研究。
　　繁忙干線現(xiàn)場試驗：2004年9月完成膠新線時速120公里貨物列車提速綜合試驗，2005年3月完成京秦線提速時速200公里列車交會試驗，2005年4月和5月完成遂渝線時速200公里提速綜合試驗，2005年完成膠濟(jì)線時速200公里列車運行控制試驗。2006年9月，既有線時速200公里提速和膠濟(jì)線綜合試驗，通過了由工程院院士和國內(nèi)著名專家組成的專家組的技術(shù)評審。
    反復(fù)的試驗，目的是驗證技術(shù)的成熟，因為鐵路必須應(yīng)用成熟的技術(shù)。在動車組重要部件轉(zhuǎn)向架構(gòu)架疲勞試驗中，光是臺架疲勞試驗就進(jìn)行了600萬次。提速貨車交叉桿疲勞試驗的總循環(huán)次數(shù)為350萬次，模擬走行里程達(dá)160萬公里，模擬走行時間10年。各型提速貨車也進(jìn)行了可靠性驗證試驗，歷時三年，連續(xù)走行里程33萬公里，其中時速120公里試驗走行里程23萬公里，參試車輛100余輛。在既有線上進(jìn)行大規(guī)模綜合試驗，地面、車上多達(dá)幾十個測試點，每次試驗測試數(shù)據(jù)量規(guī)模都在幾億個。
    4次重大綜合試驗，100多次專題試驗，取得重大科研成果50多項。大量的科學(xué)試驗、技術(shù)論證和運營實踐表明，實施中國鐵路第六次大面積提速調(diào)圖，技術(shù)上可行，安全上可靠，經(jīng)濟(jì)上合理。科學(xué)試驗不僅提供了提速技術(shù)條件主要參數(shù)，也為安全管理上相應(yīng)規(guī)章制度的完善和新建鐵路規(guī)范的修訂等提供了技術(shù)決策依據(jù)。通過這一系列試驗，鐵路不僅建立起了符合中國國情的技術(shù)理論體系，也建立起了適合中國鐵路自己的安全評估體系。
    在大量科學(xué)試驗的基礎(chǔ)上，第六次大提速技術(shù)創(chuàng)新方面取得了成套技術(shù)、動車組技術(shù)、列車運行控制技術(shù)、通信技術(shù)、調(diào)度集中系統(tǒng)、工務(wù)工程技術(shù)、牽引供電技術(shù)、列車氣動性能研究8個方面，共計26項創(chuàng)新成果，有些成果已達(dá)到世界先進(jìn)水平，為第六次大提速提供了有力的支撐。
    提速新資源：國情、路情決定了我國鐵路客貨混跑、速度密度重載并重的特色，這就要求中國鐵路必須在一個路網(wǎng)上做兩個路網(wǎng)的事情
　　2007年4月18日第六次大面積提速調(diào)圖之后，如果留意一下提速鐵路線上不時呼嘯而過的列車，人們可能會看到這樣有趣的現(xiàn)象：剛剛駛過幾列白色流線型的像風(fēng)一樣快的動車組列車，跟著是幾列藍(lán)色車皮或紅色車皮的列車，不過幾分鐘接著就開來一列長得一眼看不到頭的重載列車，還有可能見到滿載雙層集裝箱的列車快速駛過。
    同一條線路上怎么會跑這么多種不一樣的列車，路外人士不明就里以為本應(yīng)如此，路內(nèi)人員早已習(xí)以為常見怪不怪了，而國際鐵路專家卻感到十分新鮮和不可思議。
    這就是世界鐵路獨一無二的、具有中國特色的客貨混跑、速度密度重載三者并重的運輸組織方式。在同一條提速線路上，既要運行時速200公里及以上動車組列車、常速旅客列車，還要運行貨物列車和雙層集裝箱列車；既要提高列車速度，增加列車密度，還要提高列車載重。
    然而，由于特殊的國情和歷史形成的路況，鐵路在短期內(nèi)不可能一下子改變這種既成的運輸狀況，不可能像國際上通行的那樣一下子形成客貨分線運營、客運專攻高速、貨運單攻重載的運輸模式。要解決鐵路運輸生產(chǎn)力不適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展需求的根本矛盾，要緩解鐵路運輸能力對國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的“瓶頸”制約，就必須走一條有中國特色的、與眾不同的發(fā)展道路---在大規(guī)模鐵路建設(shè)的同時，深入實施既有線挖潛擴(kuò)能提速改造工程，讓既有線同時滿足高速度、高密度和大載重的要求。這是中國有限的路網(wǎng)規(guī)模對鐵路系統(tǒng)提出的現(xiàn)實挑戰(zhàn)。
    中國鐵路打破常規(guī)、迎接挑戰(zhàn)，依靠觀念創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新、管理創(chuàng)新，在既有線提速中走出了一條路網(wǎng)“再造”的新路：
    ---以六大干線為重點實施安全標(biāo)準(zhǔn)線建設(shè)，采用超長無縫鋼軌、Ⅱ型或Ⅲ型軌枕，更換高強(qiáng)度耐磨一級道砟，大量更換新型18號有砟道岔，強(qiáng)化軌道結(jié)構(gòu)、提高日常維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)，確保線路基礎(chǔ)質(zhì)量，同時滿足貨車對軌道沖擊力大、客車對軌道精度要求高的雙重需求，采用軌道絕對定位和相對定位相結(jié)合的狀態(tài)控制，使軌道幾何狀態(tài)始終滿足提速安全需要。
    ---加固橋梁、隧道、涵洞，充分利用線路基礎(chǔ)設(shè)施，加強(qiáng)對既有路基、橋涵的檢測、評估，對不達(dá)標(biāo)路段，采取加固強(qiáng)化措施滿足時速200公里至250公里的標(biāo)準(zhǔn)。
    ---以東部鐵路為重點，對京哈、京滬、滬昆（浙贛段）等既有線進(jìn)行全線電氣化改造。
    ---提速區(qū)段牽引供電系統(tǒng)由我國獨立自主設(shè)計，使用地面感應(yīng)裝置、機(jī)車上自動切換的過分相技術(shù)；采用接觸線最低高度6.33米條件，既能滿足重聯(lián)動車組時速200公里至250公里和貨物列車時速80公里至120公里客貨共線，又能滿足開行雙層集裝箱列車的運行要求。
　　---自主研發(fā)成功具有中國特色自主知識產(chǎn)權(quán)的CTCS-2級列車運行控制系統(tǒng)，成功解決了各種類型列車高密度混合運輸、動車組跨線運營、系統(tǒng)設(shè)備互聯(lián)互控等技術(shù)難題。
　　---在繁忙干線采用分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC），實現(xiàn)了鐵路局調(diào)度所對所管轄的在線列車的統(tǒng)一調(diào)度指揮和遠(yuǎn)程控制，與既有TDCS互聯(lián)互通，滿足了繁忙干線的運輸生產(chǎn)需求。
    ---全面加強(qiáng)安全防護(hù)設(shè)施，建立嚴(yán)密的路外安全防護(hù)體系，拿出大量資金用于平交道口改造成立交和沿線防護(hù)柵欄等設(shè)施建設(shè)，建成內(nèi)灌外喬林帶，時速160公里及以上的提速線路實現(xiàn)了道口全立交、沿線全封閉。 
    提速線路改造的任務(wù)艱巨，而在不中斷日常運輸?shù)那疤嵯拢�任�?wù)更顯其難其巨。目前，國家鐵路正線60公斤及以上重型鋼軌總延長達(dá)到6.8萬公里，比重達(dá)到75.2%，比第一次大提速前增加了30.2個百分點；正線鋪設(shè)無縫線路5.23萬公里，比重達(dá)到57.8%，比第一次大提速前增加了27.8個百分點。
    通過提速改造，我國鐵路既有線質(zhì)量快速提高，快速客運網(wǎng)和重載網(wǎng)規(guī)模迅速擴(kuò)大。目前，時速120公里以上的線路延展里程達(dá)到2.4萬公里，其中時速160公里及以上的線路延展里程達(dá)到1.6萬公里，時速200公里及以上的線路延展里程一次性達(dá)到6227公里，時速250公里線路延展里程有1019公里。在提速的客運網(wǎng)中，主要提速干線具備了開行5000噸重載列車的條件。短短十年時間，我國鐵路快速客運網(wǎng)的規(guī)模已經(jīng)躋身世界先進(jìn)行列。
    運用挖潛擴(kuò)能的辦法，中國鐵路走了一條獨特的既有線提速發(fā)展道路，在一個路網(wǎng)上同時做著客運高速、貨運重載兩個路網(wǎng)的事情，并在實踐中掌握了這一世界鐵路獨有的既有線安全規(guī)律。
    裝備新突破：客運、貨運能力增強(qiáng)的主要基礎(chǔ)，在于機(jī)車車輛等技術(shù)裝備水平有了快速提升
    前五次大提速使中國鐵路客車從時速100公里提高到160公里。這期間，鐵路在機(jī)車車輛、工務(wù)工程、牽引供電、通信信號、運營管理等一系列技術(shù)方面都作了大量的探索和儲備。這些技術(shù)上的儲備和前人的鋪墊，為中國鐵路在短時間內(nèi)實現(xiàn)技術(shù)裝備現(xiàn)代化奠定了堅實的基礎(chǔ)。
    站在前人的肩膀上，鐵路在第六次大提速中通過引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，創(chuàng)造了一個傳奇---用短短四年時間，走完了別人十幾年甚至幾十年才能走完的路，打造出了“和諧號”國產(chǎn)化動車組列車，中國客運列車時速一舉提高到200公里，部分提速線路時速達(dá)到250公里，這已經(jīng)是世界鐵路既有線提速的峰值。貨運機(jī)車也通過引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，生產(chǎn)了和諧型電力機(jī)車，采用“交直交”技術(shù)，單車功率為9600千瓦，單機(jī)牽引重量達(dá)5000噸至5500噸。在非電氣化區(qū)段，我國生產(chǎn)的6000馬力內(nèi)燃機(jī)車可以牽引5000噸貨物列車。
    第六次大提速使鐵路技術(shù)裝備水平實現(xiàn)了大幅度提升：
    ---從牽引動力看，第六次大提速后，全國鐵路內(nèi)電機(jī)車比重由第一次大提速前的73.7%上升到目前的99.3%，實現(xiàn)了牽引動力內(nèi)電化。第六次大提速，時速120公里、單機(jī)牽引5000噸的大功率機(jī)車開始裝備中國鐵路，到今年年底將達(dá)到448臺。
    ---從客車車輛看，第六次大提速后，國家鐵路擁有空調(diào)客車2.24萬輛，比第一次大提速前增長了1.7倍；時速160公里客車達(dá)到6862輛；時速200公里動車組列車從無到有，到明年年初將達(dá)到160組。　　
    ---從貨車車輛看，第六次大提速后，國家鐵路載重60噸及以上貨車擁有量達(dá)到48.9萬輛，比第一次大提速前增長35.4%；如今已投入運用的載重70噸以上貨車達(dá)到6萬輛。
    ---從通信信號看，鐵路通信已基本實現(xiàn)數(shù)字化，傳輸線路實現(xiàn)光纜化，無線列調(diào)普及率達(dá)到100%。信號四顯示，在第一次大提速時只應(yīng)用于京廣線京鄭、鄭武和廣深三個區(qū)段。到第六次大提速時，全路六大干線全部實現(xiàn)了信號四顯示，列車追蹤時間由第一次大提速前的8分鐘縮短至目前的5分鐘。
    ---從鐵路信息化看，列車調(diào)度指揮系統(tǒng)，第一次大提速時僅在京滬線應(yīng)用，目前全路已有5006個車站、5萬多公里的線路完成了列車調(diào)度指揮系統(tǒng)建設(shè)。分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)、列車運行控制系統(tǒng)、數(shù)字移動通信系統(tǒng)2004年開始試運用，到第六次大提速時得到廣泛應(yīng)用。鐵路客票發(fā)售信息系統(tǒng)，第一次大提速后，開始在全路44個較大車站進(jìn)行試點，目前已覆蓋全國鐵路主要車站和車票代售點。貨運營銷信息系統(tǒng)，第一次大提速后開始試點建設(shè)，目前已覆蓋全國鐵路全部貨運站。
    運行速度更快，牽引動力更強(qiáng)，客車車輛更多，貨車車輛載重更大，列車追蹤時間越來越短，列車調(diào)度、客票發(fā)售、貨運營銷信息化程度更高，在路基和鋼軌之上，鐵路裝備立體化、全面化的更新?lián)Q代帶來了煥然一新的中國鐵路。
    管理新思路：調(diào)整列車運行圖，就是力求新速度下路網(wǎng)運輸能力的最大化
    技術(shù)裝備水平的提升，必然帶來管理上的變化：全路客運機(jī)車交路達(dá)到583.5公里，這一數(shù)值比第一次大提速前延長了357.5公里，延長近1.6倍；全路貨運機(jī)車交路達(dá)到318公里，比第一次大提速前延長了151公里，延長近1倍；全路列檢平均安全保證距離達(dá)到352公里，比第一次大提速前延長了238公里，延長2倍多。
　　機(jī)車交路的延長不僅意味著機(jī)車單機(jī)作業(yè)效率的提高，更意味著鐵路在更大范圍調(diào)整運輸生產(chǎn)力能力的提高。在第六次大提速新圖中，各主要干線全面推行機(jī)車長交路、輪乘制，交路距離大幅度延長，采用長交路的列車數(shù)量大幅度增加。通過調(diào)整機(jī)車交路，優(yōu)化生產(chǎn)組織，改革乘務(wù)制度，提高了機(jī)車運用效率。通過運行圖的優(yōu)化，全路節(jié)省機(jī)車600臺、貨車5000輛。
    新圖在列車速度提高的基礎(chǔ)上，不僅延長了機(jī)車交路，還縮短了列車追蹤間隔，提速干線動車組列車追蹤間隔縮短至5分鐘，其他客運列車縮短至6分鐘，貨物列車縮短至7分鐘，從而增加了干線列車密度，增加了貨物列車開行數(shù)量；同時，提高了重載貨物列車比重，在大秦線等煤運通道和主要干線大力開行重載列車。
    新圖發(fā)揮路網(wǎng)整體優(yōu)勢，按照“一主兩翼、兩線三區(qū)域”的思路，重新規(guī)劃了華東區(qū)域鐵路車流，還全面梳理了東北、西北、西南三大區(qū)域的車流，加大了區(qū)域內(nèi)直達(dá)運輸?shù)慕M織力度。2007年1月至9月，東北兩個鐵路局貨運量同比增長7.8%，西北四個鐵路局（公司）貨運量同比增長10.1%，西南三個鐵路局貨運量同比增長6.7%。
    新圖的鋪畫，充分利用了既有線提速資源，深入挖掘路網(wǎng)整體潛力。鐵路旅客列車最高時速達(dá)到200公里及以上，每小時40公里及以上速度值的提升，密度增加，每天開行1312.5對旅客列車，帶來鐵路客運能力18%以上的提升；鐵路貨物列車時速由80公里向120公里挺進(jìn)，密度增加，每天16656對貨物列車的開行，帶來了鐵路貨運能力12%以上的增長。
    世界鐵路最先進(jìn)的列車運行圖、世界鐵路最高的運輸效率與效益、世界鐵路最先進(jìn)的運營---這就是六次大提速給予中國鐵路的成就和驕傲，同樣也給予中國鐵路實實在在的能力提升。    
    旅行新時速：提速帶來運輸能力的提高，呈現(xiàn)給旅客、貨主的就是可供其選擇的運輸產(chǎn)品的多樣化
    北京某公司小王最近要去上海，正在猶豫是坐朝發(fā)夕至的“D”字頭列車，還是坐夕發(fā)朝至、一站直達(dá)的“Z”字頭列車。
    小王的猶豫在第一次大提速前的1996年是不可想象的。大提速前，北京到上海乘火車需要17個多小時，沒法選擇，也沒有選擇，白天晚上都要在車上，而今天用不了10個小時。
    第六次大提速后與第一次大提速前相比，主要城市間的旅行時間普遍壓縮了一半以上，而動車組列車的大量開行使環(huán)渤海、珠三角、長三角出現(xiàn)了“同城效應(yīng)”。
    從第一次大提速到第六次大提速，鐵路在技術(shù)裝備水平提升的同時，也在體制上向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，按照市場需求，按照旅客、貨主需求推出運輸服務(wù)新產(chǎn)品：
    ---客運產(chǎn)品方面。一是夕發(fā)朝至列車。第一次大提速時，全路首次推出78列夕發(fā)朝至列車。到第六次大提速時，夕發(fā)朝至列車總數(shù)達(dá)到337列，較第一次大提速時增加了259列，增長3.3倍。二是一站直達(dá)列車，第六次大提速后達(dá)到52列。三是動車組列車，第六次大提速首次大量開行。四是普通旅客列車。目前，全路共開行普通旅客列車1081列，比第一次大提速前增加129列，增長13.6%。
　　---貨運產(chǎn)品方面。一是大宗貨物直達(dá)列車。1998年第二次大提速時開始運行，第六次大提速后運行線增加到406條，覆蓋全國主要煤礦、電廠、鋼廠、煉油廠以及港口。二是“五定”班列。第一次大提速時開始運行，第六次大提速后運行線增加到121條，覆蓋全國約90個城市及沿海8大港口。三是行包專列。1998年第二次大提速時開始開行行包專列，第六次大提速后增加到28列。四是第六次大提速，新增“一站裝、一站卸”的快運直達(dá)班列線45條，增加了雙層集裝箱、海鐵聯(lián)運集裝箱、小汽車物流班列的數(shù)量，基本形成了鐵路快捷貨運網(wǎng)絡(luò)。
    產(chǎn)品與服務(wù)是人民群眾感受鐵路運輸能力提升的第一界面，將能力轉(zhuǎn)化成產(chǎn)品，圍繞產(chǎn)品提升鐵路服務(wù)，通過服務(wù)提高產(chǎn)品價值，進(jìn)而促進(jìn)運輸能力的進(jìn)一步釋放。產(chǎn)品與服務(wù)是鐵路運輸能力提升的“臨門一腳”，好與不好，至關(guān)重要。
    能力新臺階：能力，始終是能力，只有能力加速提升才能滿足國民經(jīng)濟(jì)又好又快發(fā)展的需要，才能滿足人民群眾的出行需要
    線路基礎(chǔ)增強(qiáng)、技術(shù)裝備水平提升、客運提高速度、貨運提高載重，鐵路整體運輸能力的釋放在提速，但不是勻速提速，而是以一種加速度在提速。這六次大提速就是鐵路提速加速度的助推劑。
    拿全國鐵路日均裝車作比較，1978年全國鐵路日均裝車為6.4萬車，從6萬車到7萬車、從7萬車到8萬車都用了9年時間；從8萬車到9萬車用了6年時間，2003年突破10萬車，而從9萬車到10萬車僅用了2年時間；2004年突破11萬車，2005年突破12萬車，2006年達(dá)到12.9萬車。黨的十六大以來，幾乎每年增加1萬車。
    在第六次大提速的推動下，今年以來，客貨運量實現(xiàn)了較大幅度增長，大提速帶來的能力釋放已經(jīng)超出人們的想象：
    今年10月1日，全國鐵路發(fā)送旅客達(dá)到602.1萬人，創(chuàng)下我國鐵路有史以來的最高紀(jì)錄；10月7日，全國鐵路日裝車達(dá)到144236車，創(chuàng)歷史新高。
    中國鐵路創(chuàng)造了4個世界第一：
    ---旅客周轉(zhuǎn)量世界第一，是美國、俄羅斯兩國總和的4倍。
    ---貨物發(fā)送量世界第一，比第二位的美國每年多運10億多噸，是俄羅斯的2倍多。
    ---運輸密度世界第一，是第二位俄羅斯的1.7倍，是美國的4.2倍。
    ---運輸效率世界第一，以占世界鐵路6%的營業(yè)里程，完成了世界鐵路25%的換算周轉(zhuǎn)量。
    六次大提速，中國鐵路不走尋常路，用智慧、拼搏、奉獻(xiàn)演繹了一條淋漓盡致的、以內(nèi)涵擴(kuò)大再生產(chǎn)為主題的、具有中國特色的自我發(fā)展之路。
    十年光陰，中國鐵路人不用揚(yáng)鞭自奮蹄，不斷實現(xiàn)自我發(fā)展的加速度，為的是讓火車跑得更快、拉得更多，用最短的時間實現(xiàn)整體運輸能力最快的提升。
    廿載未來，六次大提速的經(jīng)驗、精神、斗志將激勵中國鐵路人加快建設(shè)和諧鐵路的步伐，讓運輸能力一步步登上新臺階，直至滿足人民群眾需要。這樣，鐵路就可以甩掉“瓶頸”的帽子，當(dāng)個名至實歸的國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“先行官”。