編者按：煤炭運輸問題一直是困擾煤炭行業(yè)多年的 “心病”。我國煤炭業(yè)生產、流通、消費環(huán)節(jié)頻頻出現(xiàn)不和諧癥狀，歸根結底是煤炭供應鏈不暢通所造成的。如何實現(xiàn)供應鏈各個環(huán)節(jié)無縫銜接，對中國煤炭運輸來說，仍將是一場持續(xù)的攻堅戰(zhàn)。
    在我國，許多關系國計民生的重要物資目前面臨 “以運定產”的局面。北煤南運、西煤東調，能源地與需求地的遠距離輸送，給我國多方面煤炭運輸?shù)倪\力負荷帶來嚴峻的考驗。
動脈重負
    鐵路是煤炭運輸?shù)淖钪饕�方式，鐵路的煤炭運量占全國煤炭運輸量的70%左右。國家安監(jiān)總局副局長、中國煤炭工業(yè)協(xié)會會長王顯政近日預計，煤炭產量大幅增長，今年全國煤炭產量將超過25億噸。
    神華物資公司物流部經(jīng)理李文革在接受本報記者采訪時表示，從煤炭生產與鐵路運力年平均增長幅度看，煤炭增長幅度在8％以上，全國鐵路貨運增長量的增幅是5.2％。未來幾年，鐵路運力增長幅度遠遠低于煤炭產能增長幅度。
    從去年全年歷史數(shù)據(jù)來看，全國煤炭產量22億噸，鐵路煤炭運輸量13.82億噸。“西煤”的主產地 “三西” （山西、陜西、內蒙古西部）產量就達到了9.6億噸，其中， “三西”煤炭外運為6.4億噸，鐵路運輸占產量67％， “三西”煤炭外運占據(jù)了全國鐵路運煤量的 “半壁江山”。
    從地理位置上講，西部三省區(qū)相對遠離主要煤炭消費地區(qū)。因此，要使西部三省區(qū)煤炭資源滿足東南沿海地區(qū)的消費需求，必然要不斷增加對鐵路和港口煤炭運輸?shù)膲毫Α?
    目前，煤炭的主要產地山西大同地區(qū)鐵路線較為密集，運輸還算便利。但由于多年的高強度開采，目前資源已逐漸枯竭，尤其是優(yōu)質煤供給能力后勁逐漸顯現(xiàn)不足。
    而在資源豐富、前景廣闊的內蒙古西部、陜北等地，很多大型煤礦站所依托的鐵路線路卻相對較少。李文革告訴記者，“三西”煤炭鐵路外運存在兩大瓶頸：一是承擔內蒙古西部和陜西省煤炭外運的主要通路，包括京包、大準、隴海三線能力長期緊張。雖然在西康線、寧西線建成后，陜西省的外運通路能力緊張得到一定程度的緩解，但目前兩線均為單線，還無法完全適應東部地區(qū)煤炭需求的大幅度增長。二是中通路石太線能力長期不足的矛盾不斷加劇。由于北通路、南通路分別有大秦、朔黃及侯月、太焦兩大煤運通道，而中通路長期沒有建設新的煤運線路，既有的邯長線標準較低，無法發(fā)揮應有的作用。石太線還要承擔大量的非煤和旅客運輸，有大一部分煤運只能通過北通路和南通路進行分流，增加了運輸成本。
    陜西省和內蒙古自治區(qū)鐵路煤炭外運能力不足、發(fā)展滯后。在近幾年，煤炭供求關系將繼續(xù)受到鐵路煤炭運輸?shù)闹萍s和影響。
    造成運輸承重還因煤炭需求受季節(jié)性變化影響較大。南方的用煤旺季在夏季和冬季，發(fā)電量增加，煤炭需求較為旺盛。這時，受運輸線路、煤炭品種、裝卸能力等因素影響，大量煤船在裝煤港 “等”煤的現(xiàn)象卻時常發(fā)生。
    春季和秋季，煤炭需求量回落，來北方裝煤港拉煤的船舶驟然減少，這時碼頭占有率和作業(yè)率直線下降。如何調整季節(jié)性運力，避免出現(xiàn)煤船壓港和煤炭壓港的現(xiàn)象，已成為亟待解決的問題。
聯(lián)運之困
    從產品特性分析，煤炭屬于大宗散貨生產資料類，單位產品價值相對較低，因此無論采用哪種方式運輸都要首先考慮運輸成本。
    李文革告訴記者，現(xiàn)在擺在臺面上的各式運輸方式的經(jīng)濟賬是：鐵路運輸費用平均噸公里0.1元；公路運輸費用平均噸公里0.25元，在目前 “治超”的環(huán)境下，噸公里運費要0.35元以上；海運費用最低，噸公里平均0.06元。哪種運輸方式最經(jīng)濟似乎一目了然。
    但李文革認為，看似簡單的 “多式聯(lián)運”，卻存在諸多限制：一是我國是典型大陸型國土，采用最經(jīng)濟的海鐵聯(lián)運方式需要找準節(jié)點；二是公路與海上聯(lián)合運輸煤炭，需要條件是產地與港口運距合理才能降低運輸成本。但我國優(yōu)質煤炭大部分產自西北，陸路運距均在1000公里左右，公路運輸在經(jīng)濟上顯然不合理。
    中鐵現(xiàn)代物流供應物流部業(yè)務經(jīng)理左永升告訴記者，影響煤炭多式聯(lián)運發(fā)展的因素還在于煤炭中轉地的物流發(fā)展水平，例如港口的裝卸設施等，在秦皇島港，煤炭通過鐵路運輸直接卸到港務局的貨場，待船只停靠泊位后，通過取煤機和皮帶運輸直接裝上船倉，既提高了裝卸效率又減少了數(shù)量的損失。
    目前，國內一些港口，煤炭通過鐵路公路到達港口場地后，還必須再通過汽車短途倒運到碼頭，再通過抓斗裝上船倉，既效率低，又造成了成本的增加和數(shù)量的虧損。因此，現(xiàn)在國家鼓勵一站式到達，除主要的港口煤炭基地外，應盡量減少煤炭運輸?shù)闹虚g環(huán)節(jié)。
多管齊下
    據(jù)了解，中國煤炭需求主要來自于電力、建材、冶金、化工四大行業(yè)，約占國內煤炭總需求的80%以上。
    對此左永升建議，優(yōu)化主要用煤客戶的建設審批，盡量縮短用煤企業(yè)與煤炭生產企業(yè)的地理距離，減少煤炭的運輸壓力，特別是作為煤炭消耗大戶的電力企業(yè)，應鼓勵其建設在我國的主要產煤地附近，提高煤電一體化建設。
    業(yè)內人士還建議，優(yōu)化運力計劃安排,應采取 “抓重點”的方式，優(yōu)先保證電煤和取暖煤運輸，確保電力供應和居民生活對煤炭運輸?shù)男枨蟆＜訌娕c地方政府、重點煤炭企業(yè)、重點電廠和重點用戶的溝通聯(lián)系，及時掌握煤炭供需情況，解決運輸中存在的突出問題。還要充分考慮受鐵路、港口運輸能力的制約及季節(jié)因素的影響，積極做好統(tǒng)籌規(guī)劃，避免煤炭市場在不同時段、不同區(qū)域表現(xiàn)出供不應求與供大于求的現(xiàn)象并存。
    解決北煤南運、西煤東運運輸瓶頸還在于打通煤炭物流運作的各個環(huán)節(jié)，徹底打破煤炭業(yè)產供運銷各自為政的局面，實現(xiàn)一體化運輸。
    發(fā)揮礦、路、港一體化經(jīng)營的效應，神華集團在煤炭物流方面已日臻完美。神華集團已擁有鐵路1300公里，配套完善的煤炭集裝系統(tǒng)，保證煤炭集裝、運輸、接卸。在這樣背景下，神華集團在天津設立物流公司是要立足于神華集團自由的天津煤碼頭和黃驊港的貨物中轉優(yōu)勢，充分發(fā)揮神華集團鐵路的運力優(yōu)勢，著力打造以天津港、黃驊港為基點，以神華鐵路為物流線路，服務于神華鐵路沿線的華北、西北各省，有效緩解這些地區(qū)煤炭等運力不足的迫切需求。
    今年7月下旬， “安平1號”緩緩駛出秦皇島港，這是秦皇島港開辟的第五條煤炭準班輪運輸航線。按照 “定時到達、定向發(fā)運、固定煤種”的模式運行，準班輪具有貨源穩(wěn)定、運轉高效等特點。
    業(yè)內人士表示， “煤炭準班輪”有利于礦、路、港、用戶之間的相互配合，在貨源、車皮、泊位、船舶運力等方面予以保證。鐵路、港口等相關部門之間的信息溝通暢通了，協(xié)作加強了，就會大大節(jié)約作業(yè)時間，減少貨物和船舶在港停留時間，加快煤炭周轉。
另辟蹊徑
    解決煤炭 “北煤南運”、 “西煤東調”的另一個重要方式是變運輸煤炭為運輸煤炭深加工產品。
    李文革表示，神華集團自20世紀就開始開發(fā)煤炭深加工項目， “煤制油”項目是神華集團自主開發(fā)，具有自主知識產權的、大型的、具有國家能源戰(zhàn)略意義的煤炭深加工項目，目前已進入設備安裝階段，明年第一條生產線進入試生產階段，產能100萬噸。試生產成功后，將在內蒙古西部、陜西北部復制同樣生產線。屆時，煤制油項目將達到5000萬噸生產能力，就地處理煤炭1億噸以上。神華集團在包頭建設大型煤制烯烴項目，也是有效化解西煤東調的有效途徑。
    積極走煤炭就地轉化之路。為實現(xiàn)煤炭工業(yè)可持續(xù)發(fā)展，近年來，在各省產業(yè)結構調整政策的引導下，電力、冶金、化工、建材等主要煤炭消耗行業(yè)生產增長迅猛，促使本地煤炭消費市場容量進一步擴大，有效減輕了以往 “以銷定產、以運定產”的束縛。