由于近期現貨礦的海運費急劇飆升，業內認為，這將加大中方在鐵礦石談判中的難度，因為海運費具有參考意義。 
　　現貨鐵礦石從巴西到中國航線9月底的海運價格為79.171美元/噸，較8月底上漲13.421美元/噸，漲幅達20.4%。而截至16日的最新數據顯示，巴西現貨礦的海運價格已升至87.888美元/噸；同時，澳大利亞到中國航線的海運價格也從9月底的34.309美元/噸漲到目前的37.909美元/噸。由于澳大利亞航線的運價要低于巴西航線，澳大利亞方面甚至提出，將中國鋼廠進口鐵礦石的計價方式改為CIF價格(離岸價加上運費)。
　　對此，褚建東表示：“若計算造船成本和油價等因素，船東的海運總成本約為10美元/噸，唐鋼所簽長期協議的海運費就為12美元/噸，而巴西現貨礦的海運費已逼近100美元/噸，我覺得20美元/噸比較合理，因而這部分泡沫必須擠掉；至于澳方提出的要求，則不是他們單方面所能決定的。”
　　國內一家大型航運企業的內部人士告訴記者，大宗散貨主要包括鐵礦石、煤炭和糧食，2005年和2006年是散貨船下水的高峰期，業內多看淡去年的干散貨運輸市場，沒想到第三季度開始卻出現了火爆局面，這種景氣狀況一直持續到現在。
　　“原因主要有三個：鐵礦石的運輸方向發生改變、壓港消耗了部分運力和市場炒作遠期運價合同(FFA)，導致運價持續上漲。以前從巴西運往美國、歐洲的鐵礦石轉向運往中國，運輸距離變長導致運量上升；由于鐵礦石壓港現象嚴重，部分運力被消耗在等待過程中，運價上漲使船東也能分享到部分利潤；國際投行為炒高現貨市場，寧可手中的船舶閑置，用現貨市場運力緊張的假象影響波羅的海運價指數(BDI)，他們再通過期租船市場謀利。”上述內部人士說。
　　褚建東告訴記者，目前該公司計劃造3艘逾30萬噸級的散貨船，并正與CVRD、一家大型船東磋商合資組建船隊事宜，以平抑海運風險。（文/黃海