記者昨日從國家發展和改革委員會獲悉，準備長達十年之久的京滬高速鐵路項目，可行性研究報告已經獲得國務院的批準。京滬高速鐵路可研報告獲得批準，意味著該項目進入了初步設計階段。按照常規，審批后3個月可以開工建設。 　　國家發展改革委有關負責人表示，目前，國家有關部門正在對京滬高速鐵路建設方案進一步優化。優化工作完成后，按照國家有關規定，將上報國務院審批開工報告，決定京滬高速鐵路何時開工建設。
　　京滬直達將比動車組縮短5小時
　　去年3月，發改委曾發布公告稱，批準京滬高速鐵路項目立項并開始進行可行性研究，將組建京滬高速鐵路有限責任公司，專門負責項目的建設和運營。但預計總投資額超過1000億元的京滬高鐵立項后卻遲遲未開工，事實上在去年該項目就已完成了途經流域的防洪評價、地震災害評價，上報給國家環保總局的環評報告，上報給國土資源部用地的預審報告，只欠可行性研究報告獲批這一“東風”。
　　去年8月，受國家發改委委托，中國國際工程咨詢公司開始對京滬高速鐵路可行性研究進行評估。堪稱國內最繁忙鐵路干線的京滬線，連通長三角、環渤海兩大經濟發達地區，沿線人口占全國人口四分之一以上，目前運輸密度是全國鐵路平均水平的四倍，修建高速客運專線已迫在眉睫。
　　作為《中長期鐵路網規劃》的重要項目，京滬高鐵全長1318公里，全線按最高時速350公里、設計運行時速300公里，共設置北京、天津、濟南、蚌埠、南京、上海等21個客運車站。屆時，北京到上海直達只需5小時，年單方向輸送旅客8000余萬人，將比目前京滬鐵路上每小時平均130公里的動車組縮短5小時。
　　預計今年開工
　　此前，鐵道部曾透露，京滬高速鐵路預計今年開工建設，并將于2010年投入運營。
　　京滬高速鐵路計劃采用高速輪軌技術建設，并積極探索市場化融資方式，吸納民間資本、法人資本及國外投資，構建多元投資主體，拓展多種投資渠道。在鐵路技術裝備方面，京滬高速鐵路在引進消化吸收再創新的基礎上，采用國產化的技術裝備，打造中國品牌，將有70%以上的技術依靠自主創新。
　　同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院博導孫章教授介紹，目前南車集團、北車集團等國內大企業已經開始與國外大公司聯合開發高速列車技術，其中南車集團在吸收消化西門子的技術后，自行研制的最高時速350公里的高速列車已經下線，并計劃在明年應用到北京到天津的城際客運專線上。
　　不過，孫章也指出，由于高速鐵路的速度快，對軌道、軌基的抗震動、抗沖擊力的要求高，甚至鐵軌之間的距離精度要求也更高，因此修建鐵路的技術水平需要再上一個檔次。
　　關聯行業股票齊漲
　　受到京滬高速鐵路可行性研究報告獲國家發改委批復的消息影響，昨天滬深股市中，鐵路建設、機械制造等行業公司股價齊漲。其中，晉西車軸漲停，晉億實業漲7.29%，中鐵二局漲3.29%。
　　除了加快沿線地區的城市化進程，京滬高鐵將改善沿線的投資環境，促進沿線土地升值，加強東部地區對西部地區、乃至全國的經濟輻射與帶動效應。據了解，近年來，京滬高鐵途徑的南京、蚌埠、徐州、濟南及天津等21個沿線城市的地價行情一路看漲。據初步研究預測，京滬高速鐵路建成后，可使沿線地區GDP增長率提高19％—21％左右。
　　京滬高鐵論證歷程
　　·1990年，修建京滬高速鐵路的相關可行性研究提上日程。
　　·1992年5月，經過將近一年的考察和研究，鐵道科學研究院提交一份《京滬高速鐵路可行性研究報告》。
　　·1994年年底，鐵道部聯合當時的國家科委、國家計委、國家經貿委和國家體改委共同推出《京滬高速鐵路重大技術經濟問題前期研究報告》稱：建設京滬高速鐵路從現實發展考慮是迫切需要的，在技術上是可行的，經濟上是合理的，國力是能夠承受的，建設資金是有可能解決的。因此，要把握時機，下決心修建，而且愈早建愈有利。
　　·1997年3月，鐵道部向國家計委正式上報了《新建北京至上海高速鐵路項目建議書》。中國國際咨詢公司經過一年零兩個月的評估，也于1999年12月通過，并且在評估報告里這樣下結論：建設京滬高速鐵路是必要的，其建設方案是可行的，投資規模是合理的，經濟效益是可行的。因此，應把握時機，盡早立項。
　　·1998年，提出是否可采用磁懸浮技術問題，從而出現“高速輪軌”和“磁懸浮”之爭。
　　·2006年3月，溫家寶主持國務院常務會議，討論并原則通過了《京滬高速鐵路項目建議書》，至此京滬高鐵正式立項。
　　京滬高鐵列車80%以上中國制造
　　“京滬高鐵發車時間將實現‘公交化’，在高峰期將實現3分鐘一趟。”全國人大代表、京滬鐵路客運專線公司籌備組副組長郎國平介紹，京滬高鐵將實現自動售票，旅客不用到售票窗口就可以拿到車票，確保旅客隨時乘坐、隨時有座位，屆時將與航空形成競爭。
　　京滬高鐵設計壽命為100年
　　郎國平介紹，有關部門邀請了各路專家為京滬高鐵出謀劃策，在水泥技術問題上邀請了建筑設計院、建筑研究總院、冶金研究總院的專家。這是因為京滬高鐵的設計壽命為100年，各方面都有嚴格的技術性要求。
　　關于列車，他介紹，目前有德國西門子、法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪、日本川崎重工四家公司都與國內企業建立了合資廠，通過引進先進技術，來實現在中國自主生產時速達300公里以上的列車，其中10%至15%是進口原車，而80%以上將是“中國造”。
　　鐵路建設資金沒問題
　　預計總投資額超過1000億元的京滬高鐵立項后遲遲未開工，資金上是不是有問題？對此，郎國平說，資金完全不成問題，“我們要求的貸款額度是800億，而銀行承諾給我們的貸款額度已經超過1000億。”
　　他說，京滬高鐵將完全是一個“合資”項目，股東有沿途的七個省市、鐵道部和戰略投資者。沿途的省市負責征地，算是出資占有股份，而包括外商和國內企業在內的戰略投資者和鐵道部也將投入資金。
　　隔音屏障至少設百公里
　　京滬高速鐵路全線將實現道口的全立交和線路的全封閉。全線還將優先采用“以橋代路”，以節約東部地區十分寶貴的土地資源。
　　郎國平說，同青藏鐵路一樣，環保也是京滬高鐵格外重視的一個環節，不同于青藏鐵路，“噪音污染是京滬高鐵治理的重點。”在通過人口稠密的城市、地區時，將設置聲屏障來降低噪音，而全長1300多公里的京滬高鐵將初步設計100到200公里的聲屏障。
　　現在城市道路兩側的聲屏障技術完全不能滿足京滬高鐵的要求，“經過實驗，時速在200公里時，現有的聲屏障能毫發無損，而時速超過250公里，它們就像旗子一樣迎風招展了。”因此，京滬高鐵將使用異常堅固的聲屏障，據悉，這項技術也是我國擁有完全自主知識產權的。