我們
物流園區也可以借鑒歐洲貨運村的定義來分析我們的物流園區。如果依據歐洲的物流園區定義，目前我們國內還沒有此類的物流園區。
歷史幾乎在同一時刻，在中國改革開放的前沿
深圳也提出了物流基地的概念。“深圳平湖物流基地始建于1998年12月1日，它的出現可稱國內第一，但當時提出物流基地這個概念，也沒有作太系統、準確的理論上的界定。從國內理論界的研究軌跡來看,似乎存在著這樣一個發展邏輯，就是從配送中心到物流中心。從物流中心到綜合物流中心。再從綜合物流中心的研究發展到物流基地的研究。2000年初，平湖物流基地推出了一個對物流基地界定的概念，叫做‘建設物流事業基礎的一個特定區域’，它的特征有三；一是綜合集約性；二是獨立專業性；三是公共公益性。”
筆者認同平湖物流基地對物流基地特征的定義。雖然,平湖物流基地沒有對物流基地定義(提到了“建設物流事業基礎的一個特定區域”)，但是,已經指出物流基地是在綜合物流中心基礎上的，并指出了“綜合集約性”,“獨立專業性”、“共公益性”的特征。據德國專家介紹，在德國，也是這樣，物流園區是大概念,物流中心是小概念。
二、物流園區的分類
為了進一步支持下面的討論，筆者將國內的物流園區進行簡單的分類。 第一種分類：
政府主導型物流園區，大多數的物流園區都是政府主導型的；市場主導型物流園區。浙江傳化物流園區以及德力西。物美集團聯合投資的物流園區都是市場主導型的。
第二種分類：
基于物流產業的物流園區,大多數的物流園區都是基于物流產業的,以
物流企業為主體；基于其他產業的物流園區，外高橋物流園區，
北京空港物流園區等。
三、物流園區發展評述
1.物流園區發展
從國內第一個物流基地開始的中國物流園區其發展已經走過了五個年頭,經歷了一個政府任期和一個五年計劃周期。
上海睿文物流咨詢有限公司提供的資料顯示，目前，國內大約有300多家物流園區，其中將近二分之一分布在長江三角洲、珠江三角洲和環渤海等三個主要經濟區域,長江三角洲60家左右，珠江三角洲30家左右,環渤海40家左右。這些都是冠以“物流園區”的項目,還不包括批發市場，商品集散地等“準物流園區”。
如此眾多的物流園區相對我們國家的GDP不可謂不多。我們計劃中的物流園區有300多個,而德國的物流園區只有30多個，而我們中國的GDP還不如德國的GDP。
2.物流園區普遍存在的問題
對物流的概念和理念認識模糊。物流只成為主管部門和主要領導的“口頭禪”，沒有上升為理念。在短短的一二年時間內，從小到大的各種物流規劃全部出臺了，規劃周期太短,規劃不具備操作性數量多、規模小。在深圳、江蘇地區物流園區已經超過同級的其他開發區數量。開發區是一個一個批，物流園區是成批的批。由于條塊分割,部門分立，造成物流園區功能單一和資源分散。
政策不配套。目前國家尚未出臺關于物流園區的政策和法規，因此,政策依據不足。
對物流的期望值過高。深圳、
天津等地都將物流列入支柱產業。
“大而全小而全”、“條塊分割”、“大鍋飯”、“政企不分”等舊體制下的諸多弊端在物流園區上都有不同程度的表現。物流園區不同于其他開發區，相對而言,其他的開發區是“靜止的”，而物流園區必須是“動態的”，否則,物就不能流。因此，物流園區規劃不同于一般的城市規劃和建設規劃,我們尚且不要說物流園區如此大規模的土地規劃,就是一般性的倉庫規劃，倉庫功能的設計仍然是擺在建筑設計部門面前的一個課題，因此，物流園區規劃無疑是擺在物流界乃至其他行業的難題。很多物流園區規劃都通過了政府的批準，但是，這些規劃尚未得到企業和市場的認同。
3.2003年—2004年物流園區發展分析
可以認為2003年至2004年是中國物流園區的轉變年，在2003年至2004年這個階段，中國物流園區發展處于調整和整頓期。2003年國務院開始清理整頓各類開發區，其中包括物流園區，而且在第一批名單上天津某物流園區榜上有名，名列榜首；國家批準上海外高橋保稅物流園區，與此同時，在長江三角洲地區興起保稅倉庫建設的熱潮，各地爭相取得保稅物流園區資格；上海、深圳，
南京等地幾個起步比較早的物流園區已經開始調整規劃和重新定位；國際資本和民間資本(除房地產商)進入物流園區,世界著名工業房地產商美國的普洛斯已經在上海和
蘇州等地。
4.保稅物流園區
相比目前廣泛意義的物流園區，保稅物流園區更加理性和科學。一方面，這個基于自由貿易區的設計或設想在國際上有很多可以借鑒的成功經驗；另一方面，多年來,有很多著名的經濟學家、管理學家以及政府部門對其進行了長期的研究和論證。
保稅物流園區的出現將對現有的國家級經濟技術開發區、保稅區、高新區。邊境經濟合作區、出口加工區等都會產生很大的影響，保稅物流園區對它們來說是新一輪的改革和開放。因此，保稅物流園區的實施將改變現有的經濟格局，必將對開發區、物流園區形成沖擊。
同時,在局部，在業已規劃的物流園區之外，很有可能出現新的具有保稅功能的物流園區或保稅物流園區，因此，保稅物流園區在局部也會改變物流園區現有的格局。
上海外高橋保稅物流園區的誕生是中央政府一個重要的決策，因此,保稅物流園區的影響是全局性的，戰略性的。這是中國政府在全球經濟一體化的必然選擇，它將有利于支持中國作為世界制造中心，有利于優化全球供應鏈，有利于提高中國企業和在區域乃至全球的競爭力。
根據優化資源,合理布局生產力,公平參與國際交換和國際競爭的原則，將不斷會有保稅物流園區出現。上海外高橋保稅物流園區，這塊一平方公里的土地就象當年深圳的“一個圈”一樣重要。歷史使得“自由貿易區”和“物流園區”在這樣一個時刻在“保稅物流園區”巧然相遇了。從上海外高橋保稅區到上海外高橋物流園區再到上海外高橋保稅物流園區。現在，除了在上海，天津和
青島等地的“區港聯動”也進入了倒記時。
保稅物流園區是一個過渡，最終朝著自由貿易區發展，因此，一方面，我們不能擁有象開發區一樣多的自由貿易區；另一方面，不是所有的物流園區都會冠以保稅的“桂冠”,因此,保稅物流園區既不是物流園區的起點也不是物流園區的終點。
四、區域特點和典型物流園區發展分析
珠江三角洲
如上所述，深圳在國內是最先提出物流園區概念的,深圳物流園區從當初規劃的八個到后來的六個，我們來看看深圳的“六大物流園區”。
六大物流園區在功能劃分上各有側重。其中,鹽田港區物流園區要依托鹽田港區,加快發展國際集裝箱運輸、中轉、倉儲、拆拼箱加工等；機場航空物流園區要進一步拓展國內貨運，著力突破國際貨運，發展航空物流、國際貨代等業務；平湖物流園區要依托鐵路,利用公鐵聯運，海鐵聯運等方式，側重于深圳港中、遠距離貨物集散，內地—
香港的中轉物流，以及城市部分消費物流的集散、中轉和配送服務；龍華物流園區要依托深圳至香港陸路口岸，重點發展集裝箱貨運接駁、中轉、堆存、拆拼箱、貨代等業務；前海灣物流園區依托西部港區、深港西部通道和平南鐵路,重點發展港口及陸路散雜貨集散、集裝箱中轉、加工、轉運和配送；筍崗—清水河物流園區依托中心市區，主要發揮倉儲、專業市場，采購中心等配送系統功能,定位為市域物流配送中心。
在深圳這個市場經濟最發達的城市，在物流園區發展上有著濃厚的計劃經濟色彩，“大而全小而全”、“大鍋飯”等一一體現。深圳規劃中的有些物流園區是不具備成為物流園區的基礎條件的，充其量是一個物流中心的規模,然而卻冠以物流園區的帽子。象深圳這樣一個城市需要八個或六個物流園區嗎？它的GDP或貨物流量是否能夠支撐這么多的物流園區？當中國只有一個深圳時,它成功了,如果深圳當初只有一個平湖或鹽田，那么它會怎樣呢。
廣州也不示弱，廣州將依托廣州新國際機場和黃埔港區、黃埔新港區、新沙港區及規劃建設中的南港區，規劃建設南沙物流園區、黃埔物流園區和國際空港物流園區三大國際性樞紐型物流園區，同時在芳村、白云、增城、花都等地建設五大區域性綜合型物流園區。廣州將形成三大五小的八個格局。
廣州和深圳在發展物流園區時過于看中“物流”這兩個字,更熱衷引物流企業的“鳳”筑物流園區的“巢”，是不是物流園區引入了倉儲運輸、物流配送和連鎖企業,物流園區就萬事大吉了呢？物流園區的運作主體未必一定是物流企業。國內的物流企業沒有藥方，國外的物流企業就一定能夠治病救人嗎？
發展物流就是培育物流企業,發展物流企業，培育物流企業和培育物流市場同樣重要。因為我們還不能證明物流是先導產業。深圳在物流基地的創意或創新方面無疑是領先的,但是，作為改革開放前沿，深圳多年積累的深層次問題阻礙了深圳物流產業及物流園區的發展。早在幾年前,在《深圳商報》網站上就有人預言,擔心深圳的物流會不會是起大早趕晚集?看來這種擔心不是沒有根據的。
