在
上海嘉定的上汽大眾汽車廠廠區方圓5里之內，你可以看到數十個獲大或小的倉庫。有意思的是，這些倉庫絕大部分并不是上汽大眾的財產，而是屬于上汽大眾的眾多零配件供應商。
實際上，不僅僅是倉庫，嘉定正是由于
有上汽大眾生產廠的存在，近10年來已經聚集了近百家汽車零配件供應商，而上海政府1年前干脆決定，要進一步把嘉定這個原本不起眼的小地方，策劃成“中國的底特律”——成為一個全國乃至亞洲最大的汽車城。
這種零配件供應商圍繞著整車廠商的扎堆現象在中國并不少見。至少，無論是一汽、二汽還是上汽通用的廠區邊上，零配件供應商的倉庫無不是鱗次櫛比。
毫無疑問，這種局面對整車廠商來說看起來是很“受用”的，比如，有供應鏈上游企業的倉庫托著，其在“零庫存”這個概念上，恐怕比其他行業都要早體驗幾年。而“零庫存”的好處自然不必多說，整車成本節約了一部分其實還不算什么，關鍵的是，這讓整車企業在制定“柔性生產計劃”和進行生產線切換的時候，身上的“牽掛”減少了很多，這自然是整車廠商在日益激烈的市場競爭中最渴望的“敏捷加值”。
不過，與整車廠商的志得意滿相比，不少零配件供應商的對此的抱怨卻顯得異常扎眼，在今年上海舉行的汽車行業物流峰會上，來參加會議的零配件廠商們在午餐時彼此間訴苦最多的就是某某整車廠為什么訂貨計劃老是在變動：一會兒數量在變，一會兒型號在變，一會兒交貨時間在變，有的時候則干脆取消訂單？
“說實在的，我們上不怕租倉庫和壓點庫存。就怕整車廠商生產線的切換，因為這樣一來，我們的庫存就真的變成無法逆轉的成本了。”一位
杭州的剎車盤供應商滿臉委屈的說道。
根據羅蘭貝格的數據，近年來國內企車零配件企業的平均利潤率在30%以上，甚至遠遠高于整車企業15%—20%的利潤率。甚至有不少零配件企業可以獲得超過50%的利潤率。如果從這個角度來看，整車廠商把“零庫存”的壓力和切換成本轉嫁到供應商身上似乎并不是沒有道理的事情。
然而，這么高的利潤率是建立在集成度很低的零散件和幾乎沒有研發投入的基礎之上的。顯然，低成本是目前國內的零配件廠商盈利的關鍵。
雖然目前中國的汽車市場上一年可以冒出10多個轎車車型，但是誰都知道恐怕用不了多久，就會有越來越多的車型被證明失敗而減產甚至停產。這樣一來，面對下游的整車廠商越來越低的切換成本，大多數零配件供應商正在不知不覺中被整車廠商的“零庫存概念”拉近整個汽車行業的平均利潤率，甚至干脆被逼上懸崖的邊緣。
而零配件廠商被切換成本擠壓的結果必然會帶來零配件行業的整合并購風潮，會促進中國原本沙灘化的零配件行業開始圍繞著幾個或者國內或者國外的巨頭“冷卻和凝結”。這對整車廠商來說并不一定是好事。
2002年，上汽奇瑞汽車公司與德爾福（上海）動力推進系統有限公司簽訂了一個供貨協議，欲向對方采購一批汽車轉向器，價格為300元每片。德爾福印度研發中心花了半年的時間研發出奇瑞所需要型號的轉向器產品。
但是，這個時候，奇瑞方面卻突然改變了計劃，希望德爾福供應的轉向器產品價格定為150元每片，數量也大幅度縮減，否則就要取消訂單，而改向其它供應商采購該產品。結果，德爾福位于上海的這家工廠經過研究，堅決的放棄這筆訂單。雖然最后這個訂單被國內某配件企業低價接受了，但是產品的質量自然也有了相應的變化。
實際上今天整車廠商身邊的本土零配件企業大多是沒有定價能力的。而像德爾福、韋斯通、博世這樣世界級零配件巨頭，絕對是有定價能力的。在他們身上，整車廠商必須要運用這樣的計算公式——將零庫存帶來的切換成本推給供應商后，成本并沒有消失掉。供應商的成本如果上升了，那么整車廠商也一定不會好過。
顯然，零庫存是一種注定要償還的“債”。今天它對整車廠商庫存成本和切換成本的節約，最后帶來的必然是議價能力更強的供應鏈伙伴。
就像整車廠商的零庫存是在讓零配件廠商為自己多年來在“技術上的零庫存”還債一樣，整車廠商今天得到的實惠，在今后面對更強力的供應商的時候，遲早也要去償還。不要忘了，目前國內整車廠商的20%的平均利潤率，遲早也要被拉平到10%左右的世界平均水平。
這不能說“零庫存”概念是錯誤的，不能說整車廠商的做法是錯誤的，甚至這一切都是不可避免注定要發生的。它是一個產業發展的必然，是供應鏈關系從初級進入成熟階段的必然演進過程，更是對產業平均利潤率原則最忠實的維護。
它說明的只有一點，企業間的博弈必然是其所在的供應鏈之間的博弈，而在某一條供應鏈的上下游之間，長期來看，根本就不存在博弈這個概念。
