常常為古人凄美的意境所打動。不經(jīng)意，想起了這句詞。猛然間覺得，用于表現(xiàn)國內物流業(yè)的狀況，倒也滿合適，不覺啞然失笑。不過，權作一句笑談。  

　　“物流”、“第三方物流”近兩年不斷響起在耳邊，因為電子商務的興起，使信息和實物傳輸速度的反差凸現(xiàn)，而人們也才發(fā)現(xiàn)，原來追溯到20年前，西方就把建立高效的物流系統(tǒng)作為繼“節(jié)約原材料”、“提高勞動生產率”之后的“第三利潤源”，而國外也日益傾向于將物流交予專業(yè)的服務商。仿佛發(fā)現(xiàn)新大陸一般，各方勢力爭先搶灘，郵政、家電廠商、IT分銷商，還有看好中國市場的外商……盡管國內物流存在基礎設施落后，企業(yè)實力弱等因素，但最缺少的是具有先進理念和管理手段的物流服務的組織者，如第三方物流服務商，這正是我們應該去改變的。  

　　物流 第三方物流  

　　概念的界定  

　　想起探究這兩個詞的真正含義，是因為總辨別不清一些是與非，例如，郵政號稱要做物流老大，那么郵政以前的業(yè)務是否屬于物流，郵政又是否是第三方物流服務商？在大家呼喚第三方物流服務商之前，就僅有24.1%的生產制造企業(yè)完全靠自己的力量經(jīng)營物流（根據(jù)中國倉儲物流協(xié)會于2000年3、4月的調查，見本刊第29期胡珉《物流專題》），倉儲和運輸多外包出去，那么倉儲和運輸企業(yè)又是否算第三方物流公司？  

　　實際上，這兩個概念到目前還沒有統(tǒng)一的定義，翻閱很多資料、采訪很多人，發(fā)現(xiàn)人們的說法莫衷一是。  

　　人們對物流的解釋，從窄到寬有很多種。前者如，物流是指物質從產成品到消費者，包括運輸、保管、包裝、裝卸，流通加工、配送以及信息等多項基本活動的統(tǒng)一，是以信息為中介構成的有機整體。  

　　后者如，物流是物質資料從供應者到需求者的物理運動，并符合上述七大基本功能之一者。持這種觀點的有業(yè)界比較知名的北方交大的張鐸老師。記者問，信件的傳遞應該不算物流吧，張老師反問：“沒有價值人們?yōu)槭裁匆�貼郵票？只要在位移中產生了增加價值，符合7大功能之一，就應該是。”以這個概念計，客流也算是，這個概念似乎太廣了些。  

　　與此相對應，自身只能完成七大功能之少量部分的，是功能型物流企業(yè)（例如倉儲和運輸企業(yè)）；自身能完成大部分的，是綜合型物流企業(yè)。  

　　盡管覺得物流的范圍還是應該界定在商品產成品流向消費者手中的過程，而非任何“有價值的位移”（只是筆者的概括），但我同意功能型物流企業(yè)和綜合型物流企業(yè)的劃分。 
  
　　第三方物流則是指由供需雙方以外的一方來提供物流服務，從字面上很好理解，但具體界定時亦有分歧，不過總體來看，大家都強調并非指簡單的外包，第三方物流的提供者要能夠實現(xiàn)七大功能中的大部分業(yè)務，而且，并非這些功能的簡單疊加，而是能夠提供整個流動過程最優(yōu)化的解決方案。  

　　第三方物流服務的提供者可分兩種，一種是物流代理，自身沒有多少固定資產，靠合同或聯(lián)盟形式調度大批運輸或倉儲企業(yè)，這是典型意義的第三方物流公司，所以有時第三方物流也稱合同制物流；另一種是綜合型物流公司。當然綜合型物流公司也不可能所有業(yè)務完全自理，做這種區(qū)分其實是說企業(yè)有兩種發(fā)展方式。  

　　界定了一大堆枯燥的概念，現(xiàn)在我們可看看真正的第三方物流服務是怎樣做的。  

　　典型的第三方物流服務  

　　國外能夠提供第三方物流服務者非常多，典型的有綜合型物流企業(yè)，如聯(lián)邦快遞（FedEx）、聯(lián)合包裹（UPS）、敦豪（DHL）等。這些企業(yè)最早都是從快件業(yè)務起家，逐漸走向了綜合化。此外還有從儲運發(fā)展而成的，如日本菱食、大田花卉，我國臺灣的捷盟行銷、新竹貨運、東源儲運等。  

　　據(jù)FedEx全球物流運籌部中國區(qū)總經(jīng)理李吉吉先生介紹，目前在美國，F(xiàn)edEx 已劃分為不同公司，快件、地面運輸、全球物流等，各部門相互獨立又相互配合。  

　　FedEx 在全世界各地有很多配送中心，可能接近工廠，也可能接近用戶，所有的都聯(lián)著網(wǎng)。有些客戶產品生產出來就直接交給FedEx ，他只管訂單一來要求你20小時送到，而這個訂單可能來自中國、美國、歐洲……所以FedEx 必須替他考慮，把庫存存放在哪兒，還必須保證最少但夠用的庫存。此外會提供簡單的包裝功能，比如說，可以把一個牙膏、一個牙刷，或者其他小禮品，包裝在一起，帖上標簽，裝在盒子等。客戶也可以查看它的產品分布、銷售情況，這也是對客戶的信息反饋。因此第三方物流已成為廠商生產銷售活動的一部分。  

　　以FedEx 為DELL的服務為例看看這一服務過程（ DELL在美國、日本的物流服務商是FedEx ）。例如在日本，用戶在網(wǎng)上下訂單，DELL和FedEx 會同時收到；得到DELL的確認后，F(xiàn)edEx 查看用戶所需求產品的配件分布，它們可能會分布在世界各地（由于DELL是零庫存，這里FedEx 查看的是其供貨商庫存）；把配件從各地運送到馬來西亞的組裝車間組裝；之后對產品進行檢測、包裝；用FedEx 的航班運到東京；清關；發(fā)送到用戶。整個過程只需要3個工作日。  

　　再如FedEx在亞太區(qū)為索尼管理庫存和供貨。索尼在各國有很多大型的超市或連鎖店銷售產品，F(xiàn)edEx每個星期為每個超市配送一次貨，而這些產品，有些是上海出的，有些是日本出的，這樣就要求這些貨在運輸?shù)倪^程中匯聚，并按各超市的訂單分撿，然后放射出去。  

　　那么現(xiàn)在我們知道了，DELL按單生產的模式之所以能夠成立，是和服務全面、反應迅捷的第三方物流服務分不開的。筆者猜想，第三方服務商的缺乏也是DELL模式在中國推廣的一個阻滯因素。  

　　我們同樣可知道第三方物流服務商給企業(yè)（包括制造商、電子商務網(wǎng)站以及其他有物流業(yè)務的公司）帶來怎樣的益處。第三方物流商能夠更專業(yè)，節(jié)省企業(yè)自身大量的儲運投資，并能使企業(yè)專注于自己的核心業(yè)務。  

　　但有人說，國內企業(yè)中還沒有能夠提供第三方物流服務的企業(yè)，此言不假。不過看到需求和前景，目前很多勢力都在向物流切入，郵政、外資的介入會促使整個行業(yè)更快發(fā)展，盡管很多問題解決并非一蹴而就。我們先來看看這幾方力量。  

　　百舸競發(fā)  

　　郵　政  

　　不少物流服務商由傳統(tǒng)國營某一領域全國性公司演變而成，如中外運、中鐵快運，而目前最沸沸揚揚的是郵政。“中國郵政要做物流配送業(yè)老大”，引得業(yè)界一片嘩然。7月底，中國郵政在一場物流配送洽談會中，與戴爾、IBM、海爾、中國惠普等知名公司當場簽訂了物流合作意向書。  

　　毋庸置疑，國內企業(yè)或機構準備做物流者，沒有比郵政資源更豐厚的了。  

　　郵政擁有龐大的投遞隊伍和遍布城鄉(xiāng)、四通八達的投遞網(wǎng)絡，這是國內任何一家企業(yè)所不具備的。郵政已在全國大中城市建有236個較大規(guī)模的配送中心，能夠承擔物流的處理、儲存、配送等服務，覆蓋全國2300多個縣級以上城市；擁有一個由飛機、火車、汽車等不同運輸工具組成的龐大干線運輸網(wǎng)，其中有一百多條火車郵路，一百四十條汽車郵路；九百多條航空郵路，覆蓋兩百多的國家或地區(qū)；具有遍布全國城鄉(xiāng)、規(guī)模強大的營銷和投遞網(wǎng)，包括營業(yè)局所6.7萬處，投遞局所4萬多處，投遞人員12.4萬人，投遞用機動車輛15400臺。從10月1日起，縣以上城市城區(qū)范圍內的郵購包裹開始投遞到戶，解決“最后1公里”的問題。  

　　京鐵快送東方宏運儲運部總經(jīng)理的王鳳林先生表示，郵政的網(wǎng)絡四通八達，很多是鐵路無法到達的地方；他們的車輛在各城市都暢通無阻，而我們的車就存在卡車通行證的問題。  

　　除了這個物理網(wǎng)絡，郵政還有自己的信息網(wǎng)和資金網(wǎng)，可以實現(xiàn)實物流、信息流和資金流的有效合一。人們通過183可以網(wǎng)上訂EMS，并且方便地找到各地方郵政；通過185服務中心可以電話查詢自己的物件是否到達。當然這只是郵政和用戶信息交流的窗口，而其背后依靠的信息網(wǎng)絡已形成一定框架。  

　　資金網(wǎng)更是中國郵政所獨有的優(yōu)勢，有專家稱，國外幾乎沒有哪個國家的郵政有自己的資金網(wǎng)。目前已有51個城市中心主機連入綠卡網(wǎng)，異地通存通兌業(yè)務覆蓋164個地市和811個縣。  

　　郵政進入物流領域的最大優(yōu)勢仍然在于其自身的專業(yè)性。經(jīng)過多年的實踐，郵政系統(tǒng)在郵路規(guī)劃、郵路信息系統(tǒng)的構建等等專業(yè)領域都具有相當強的研究和技術實力，這部分經(jīng)驗其實才是物流服務的核心。在這方面的優(yōu)勢為其朝現(xiàn)代第三方物流的方向發(fā)展打下了良好的基礎。  

　　目前中國郵政推進物流業(yè)務的主要方針是“先試點，再推廣”。目前大連、廣東、北京上海等地的郵政局都已經(jīng)成立的單獨的物流公司來運做物流服務。目前其主要的業(yè)務形式仍然是速遞，郵政試圖從這一部分與郵政業(yè)務密切相關的部分切入，進而完全進入物流領域。據(jù)大連市郵政局物流公司的石先生介紹，自8月1日起成立以來，該公司已經(jīng)與海爾家電、大寶啤酒、成大集團等企業(yè)進行了合作，由該公司全權負責這些企業(yè)大連地區(qū)客戶的商品物流配送工作，包括B2B和B2C 兩個領域。 
  
　　從物流專業(yè)化的角度來看，中國郵政將來所專注的領域可能會更偏重物流的B2C領域。這一方面與上述郵政的原有優(yōu)勢有關；另一方面，隨著互聯(lián)網(wǎng)的普及，網(wǎng)上購物和廠商直銷也將使B2C物流市場的規(guī)模空前擴大，這也為郵政專注于該領域提供了市場機會。  

　　有記者撰文稱“也許不久，你會發(fā)現(xiàn)來送信的郵差不再是馱著信和小包裹，他們還會送來大到熱水器、電腦，小到洗衣粉、洗潔精之類的物品。別吃驚，21世紀的中國郵差正在探索著全新的定義。”，這個“馱”字用得很傳神，看到這兒每每讓人不覺莞爾。  

　　但郵政要做物流老大并非易事，需要進行脫胎換骨般的改造，不知郵政是否有這樣的決心和能力。  

　　很多人在談到郵政介入物流業(yè)務時往往會強調其網(wǎng)絡資源規(guī)模的巨大，但事實上郵政的網(wǎng)絡資源同新型物流服務需要的網(wǎng)絡有著本質的區(qū)別。  

　　郵政原有的投遞網(wǎng)主要是針對信件、包裹等郵品的運送，從具體的技術設備到信息系統(tǒng)的聯(lián)網(wǎng)都完全根據(jù)郵品的特點設計的，顯然這種特殊的網(wǎng)絡不能馬上適應其他商品運送的需要。這就好比說要在電視機的生產線上生產PC一樣可笑。 
  
　　另外雖然郵政本身的信息網(wǎng)已經(jīng)初具規(guī)模，但在網(wǎng)絡數(shù)據(jù)與人工作業(yè)的交互上自動化程度低，信息的輸入和輸出都仍然是瓶徑。  
盡管通過185查詢物件是否到達，但據(jù)說只能查詢結果，無法查在途狀況，甚至信息還會滯后；整個查詢的功能在183網(wǎng)站上還無法實現(xiàn)。這一方面說明信息系統(tǒng)不完備，也可能說明背后存在的管理問題。  

　　因此，要做物流，郵政就必須對其原有的網(wǎng)絡進行進一步改造。由于其網(wǎng)絡規(guī)模非常龐大，那么這種改造的成本會非常高昂，甚至有可能會高過重新建一套新的系統(tǒng)的成本。所以，郵政的網(wǎng)絡資源到底有多少能被真正的轉化成物流方面的優(yōu)勢，這還需要進一步探討。  

　　在B2B領域，郵政先天不足。日前海爾、Dell、HP等公司與中國郵政簽定的物流配送協(xié)議，也是更多的看中了郵政在B2C 物流領域中的優(yōu)勢。  

　　郵政進入物流領域除了以上的問題之外，最大的問題仍然在于其體制，缺乏企業(yè)化的經(jīng)營機制將使其發(fā)展受到極大的限制。地方郵政各自為政，難以統(tǒng)一調度和協(xié)調，保證服務。有人說和郵政高層人員溝通倒還容易，但一到基層實施就變了樣，你得不斷地去交涉。服務質量、時間還沒有保障。即使是EMS，丟失也無人負責。京鐵快送的王鳳林先生道，經(jīng)常我們的貨都送到了，由EMS發(fā)送的提單還沒有到。  

　　FedEx李吉吉先生表示，我們幾乎不可能和郵政合作，的確，他們的觸角能延伸到很邊遠的地區(qū)，但不能保證安全，不能保證時間，又有什么用呢？我們合作伙伴覆蓋不到的地方，我們寧愿不做。 
  
　　不過從國際上的情況看，郵政介入物流服務領域也是相當一部分國家郵政改革的趨勢之一。例如德國、荷蘭等國家的郵政通過收購現(xiàn)代物流公司的方式直接進入物流領域，都獲得了成功。  

　　易趣業(yè)務發(fā)展總監(jiān)吳婉綺小姐來自臺灣，在美國讀MBA和工作過，她表示，在美國，郵政的服務也相當好，他們宣稱比FedEx、UPS等快遞公司既快又便宜（快不一定，便宜倒是真的）。其很多業(yè)務的開展讓人們很方便，例如電子郵局，你在eBay上交易后，可以下載一個郵政包，打印出郵票，自己包裝好，貼上郵票，放在家門口，就會有郵差來取走。多方便！  

　　家電廠商  

　　不少大家電廠商都流露出要進入物流領域之意。海爾成立物流推進本部，正在整合內部業(yè)務，之后進行第三方服務；TCL推出“天、地、人、家”的戰(zhàn)略，其中“地”即意指物流配送（不過據(jù)了解現(xiàn)在還沒有專人負責此事）；美的已經(jīng)成立了子公司進行物流運作……  

　　這仿佛在重復日本20年前的歷史，日本三菱、東芝都是這樣，逐漸由專門的部門做自己公司的物流，發(fā)展壯大后成為獨立的公司，后來發(fā)現(xiàn)有能力為別的個公司服務（不過到現(xiàn)在他們還主要為自己做）。這是一條可行之路，但其實會很漫長，并非朝夕之功，物流并非人們想像得那么簡單。的確，家電廠商現(xiàn)在在全國各地有營銷網(wǎng)絡，但營銷網(wǎng)絡不等于物流網(wǎng)絡，他們有的可能只是一些點，如機構、人員和倉庫。但物流是“流”的過程，這其中還有信息流、資金流，其中很重要的是信息流。組建自己的運輸網(wǎng)絡需要很大投資。當然它們也可以外包，但僅僅是外包是不足夠的，必須參與其中的設計和優(yōu)化，也必須有對分包商的控制能力。這些還需要長時間的經(jīng)驗積累。  

　　IT分銷商  

　　分銷商都表示，隨著Internet時代的到來，分銷商的價值會越來越小。廠家其實都對直銷夢寐以求，Internet 給他們提供了可能。但他們唯一不能通過Internet做的是物流。客戶的要求越來越高并且多樣化，廠家很難自己去完成。分銷商原本就執(zhí)行著一定物流職能，所以這樣的轉化相對容易些，但以前分銷商的物流主要是B2B的配送，100臺機器送到一個公司手中就算完畢，現(xiàn)在可能要送到100戶人家，這對分銷商也是一個挑戰(zhàn)。  

　　英邁今年年初在美國宣布了e-logistics戰(zhàn)略及其新業(yè)務，在國內預計年內宣布。英邁做后臺服務商（英邁更愿意稱為后臺服務商），從外部因素來看，是Internet 出現(xiàn)帶來的壓力和新的機會。英邁（中國）Operation部門總經(jīng)理穆軍先生表示，做分銷商要對產品加價，做服務商則是靠服務收費，區(qū)別看似不大，但對銷售成本降低，規(guī)范操作、提高效率大有好處。  

　　從內部因素看，英邁已有強大的資源做后臺服務。英邁基于自己十幾年建立起的全球化的儲運系統(tǒng)及先進后臺物流管理系統(tǒng)，并且很早就開始運用Internet 技術對整個涉及后臺服務的流程進行有效的資源配置和管理，并早就在全球范圍內向包括康柏、Intel等公司提供庫存管理，定貨履約配送服務等后臺支持。目前在美國已經(jīng)同康柏、IBM、微軟、buy.com等簽定協(xié)議，在國內也同Intel、昆騰、易趣簽約（在國內也做過一年多的準備）。  

　　既做分銷商又做后臺服務商，這中間是否會有矛盾呢？穆軍先生表示，無論在美國還是在中國，后臺服務都是單獨成立一個部門來做，用不同的系統(tǒng)，有不同的運作模式，互不相關。  

　　易趣運作總監(jiān)劉眾先生表示，每個月初，我們要向英邁報計劃，英邁替我們準備庫存，有訂單后配送、結算。記者疑問，英邁豈不是供貨商和后臺服務商合一了？穆軍先生解釋，在后臺服務的部門有代采購業(yè)務，這其實在公司內部已經(jīng)發(fā)生了一次購買行為，只不過采用代銷的形式。代采購部還可以和其他供貨商發(fā)生交易，也是采用代銷方式。  

　　英邁正在構建全國性物流配送網(wǎng)絡，包括：保稅倉，上海、北京、廣州、成都的大型分撥中心，及通過IMpulse管理的14個倉庫；將在選擇最合適的合作伙伴，并運用互聯(lián)網(wǎng)和衛(wèi)星定位系統(tǒng)進行有效管理。  

　　有個國內服務商很羨慕英邁先進的設備，“卸40英尺的貨，英邁兩分鐘就完成了，我們得兩小時。”但英邁倒覺得設備先進算不得什么，有錢就能投資，關鍵的還是管理。穆軍表示，“和后臺服務沾邊的業(yè)務太多了，我們就是要把相關服務整合，提供給用戶一個全面解決方案。我們是服務業(yè)，要替用戶著想。我們正在致力于替客戶優(yōu)化供應鏈的管理。”  

　　和光是另一個致力于做第三方物流的分銷商。和光96年開始建儲運部，當時的初衷是做好自己的物流。以前分公司自管物流，96年開始集團將物流統(tǒng)一管理起來。98年，在安達信的幫助下，和光把自己95年就成立的客戶服務事業(yè)部、儲運部、進口部、大連康中保稅庫整合在一起，成立物流中心。 
  
　　這期間，和光不斷完善自己關于物流的運作系統(tǒng)和流程，并積累下一支有經(jīng)驗的隊伍。談到BAAN這個系統(tǒng)，和光物流中心總監(jiān)陶傳志先生很得意，“很多工作都由系統(tǒng)自動完成了。”人的經(jīng)驗也很重要，例如，9月以后運往西北的貨就不能走公路了，因為走秦嶺，安全性低。  

　　當這個物流平臺搭建好之后，和光發(fā)現(xiàn)，這個平臺其實可以和其他人共享。目前和光已經(jīng)承接了康柏、IBM的網(wǎng)下配送。并承接了一個加拿大電暖氣公司的從訂單處理到配送的全部物流。 

　　國外專業(yè)物流商  

　　在不久前國家經(jīng)貿委有關官員表示，中國鼓勵外資興辦商品配送中心，參與改造和發(fā)展交通運輸業(yè)。專家分析認為，外資在中國物流領域的投資空間正在擴大。  

　　現(xiàn)在外資的進入還受到諸多限制。  

　　外資不準獨資經(jīng)營，必須以合資的方式，而外方股份不得超過50%。做綜合性物流，一開始會有很大的投入和很長的投入期，如果中方的實力不強，外方追加投資將受到限制。合資公司要運作一年以上，才能夠在其他城市開設合資公司的代表處或分公司。業(yè)務范圍方面，外資企業(yè)不允許做純國內業(yè)務。 

　　此外還有很多限制，比如說航權。國外很多大物流商有自己的空運設施，如FedEx有700多架飛機，UPS有500多架（據(jù)說我國一共只有500多架）。中國和美國進出的航空公司是對等的，由于而中國有能力飛往美國的航空公司只有三家，因此美國也只能有三家飛進，F(xiàn)edEx是其中之一，而美國有能力飛進中國的航空公司很多。  

　　國內很多政策不適合綜合性物流企業(yè)發(fā)展，讓人感覺氣餒。例如行業(yè)管理，多年來在計劃經(jīng)濟體制的沿襲下，使原本是一個系統(tǒng)資源的物流業(yè)的管理權限被分別劃歸成若干個部門。比如，鐵路、公路、航空、海運等運輸資源，分別直屬鐵道部、交通部、航空總局、海運局等統(tǒng)轄（除了像深圳等個別新建城市統(tǒng)一由運輸局管轄外）。 
  
　　因此，F(xiàn)edEx李吉吉先生道，你要做綜合性物流，必須先拿到很多執(zhí)照：一級貨運代理，你才能夠清關，此外還有倉儲、運輸、保稅等等，涉及很多部門。當你能做綜合性物流時，你手里已經(jīng)有了一大堆執(zhí)照，而使用中一旦哪個環(huán)節(jié)不合適，哪怕是小小問題也會卡殼。在美國或香港就沒那么麻煩，只要你的營業(yè)范圍是綜合性物流，你就可以清關或做運輸。 
  
　　外資企業(yè)遇到的另一個問題是服務無法達到國外的水平，主要原因是他們還要倚重于國內基礎設施和合作方。在國外由于競爭激烈，航空、鐵路、公路，交給誰都會小心翼翼的，不大可能出現(xiàn)類似國內鐵路野蠻裝卸的情況。一方面合作伙伴的能力影響外資企業(yè)的服務水準，另一方面由于有些地方很難找到符合標準的合作伙伴，也限制了其業(yè)務開展范圍。  

　　新科安達在很多城市能夠作到48小時到貨，而這是建了很多倉庫的結果，在國外如果建這么多倉庫可以實現(xiàn)12小時到貨。UPS和中外運合資，似乎只做快件業(yè)務。  

　　入世后當政策放開時，外資一定有如潮水般涌入，因為現(xiàn)在進入國內的畢竟只是很少一部分。如果國內企業(yè)不迅速發(fā)展，會有大批企業(yè)死去。因為物流這樣的服務行業(yè)比制造業(yè)相比國外的落后程度更甚。服務水平無法競爭，而如果需要，外資有能力承受很低的價格。  

　　不過國內的網(wǎng)站大多對外資的進入表示渴望，的確，現(xiàn)在物流業(yè)的狀況總讓人感覺萬般無奈。  

　　外資涌入帶來的競爭無疑會極大地促進整個行業(yè)的發(fā)展。有人說，其實往往越早接受外資的行業(yè)發(fā)展越快，例如制造業(yè)。  

　　而對國內企業(yè)同時也帶來機會。外資公司進來后，在全國建自己的運輸或物流網(wǎng)絡是不可能的，必須依靠和國內企業(yè)的合作。外資公司的強項在國際運輸，國內企業(yè)也并非就限定在單一功能，而是可以共享外資公司的國際網(wǎng)絡。更重要的是觀念和管理水平的提高。  

　　此外國內還有其他一些新興的服務商暫露頭角，如寶供、上海虹鑫。但寶供在北方的覆蓋能力還比較有限，其他的公司，諸如陽光網(wǎng)達只提供“門”到“門”服務，其實充其量只是一個功能型物流企業(yè)，離第三方服務商相去甚遠，宅急送等快遞性質的公司都是如此。的確，國內沒有綜合型物流服務商，代理型的物流服務商還遠未成熟。綜合型物流企業(yè)是一個發(fā)展趨勢，也許很多企業(yè)在條件成熟后就會如此，F(xiàn)edEx、UPS都走過這樣的道路，但這需要大量投資。而發(fā)展代理型的物流企業(yè)倒是現(xiàn)實中可行之路。  

　　整合社會資源  

　　未來，決定勝負的不是車馬糧倉，而是運籌帷幄。  

　　其實社會中已有不少資源，儲運企業(yè)普遍吃不飽。我們缺的不是運力和倉庫，而是有能力提供全套服務的公司，或者說物流服務的組織者。未來，不是有車有倉庫就能生存，相反，僅靠這些存活的企業(yè)可能慢慢被收購或淘汰。  

　　過程的控制  

　　第三方物流企業(yè)可以利用這些社會資源。很多企業(yè)都已表達了這樣的觀點，例如英邁、和光。上海虹鑫是一個按照典型意義第三方物流企業(yè)（自身沒有太多固定資產投資）模式發(fā)展的公司，目前還不是很大，但不少做法和經(jīng)驗都還比較有意思。虹鑫調度500-600輛裝有GPS的卡車，5000-10000平米的倉庫，但都不擁有這些資產的所有權，它的客戶有上海貝爾、漢高油脂等。  

　　作為一個組織者，對分包方的管理和控制能力就顯得非常重要了。為達到有效控制，首先要非常慎重地選擇合作伙伴，把自己的理念灌輸給他們，讓他們接受，而最重要的是規(guī)范的運作條款和控制程序。 
  
　　據(jù)虹鑫負責內部稽核的部長段淑英小姐介紹，由于鐵路、船運在時間上公司很難把握，在質量方面只能增加商業(yè)保險加以控制，因此公司有能力并著重控制的是公路運輸。而無論是通過鐵路還是航空、海運，其路程的兩頭都要體現(xiàn)在公路運輸，因此公路運輸?shù)目刂埔彩呛苤匾�的環(huán)節(jié)。虹鑫100名員工中有50名是現(xiàn)成執(zhí)行人員，對分包商的車輛衛(wèi)生、到達時間等進行檢查。非常重要的貨物，虹鑫會派人全程押送。分包商送達后持客戶的回執(zhí)回來結算。一旦發(fā)生意外，虹鑫則以公路快速免費運送部分貨物給客戶應急。  

　　所有的規(guī)范都是在實際運作過程中積累和沉淀下來的，虹鑫在99年2月通過ISO9002認證，通過認證的過程也是促使流程規(guī)范的過程。  

　　全程優(yōu)化的解決方案  

　　管理其實不僅體現(xiàn)在對自身或社會的運輸、倉儲等資源調度自如，另一層含義是，能夠為客戶提供最佳解決方案。  

　　專家稱，現(xiàn)代物流的形成可以概括為三個階段（國外）：60年代到70年代初期為第一階段，稱作“實物配送階段”，通過對與實物配送有關的一系列活動進行系統(tǒng)管理，以最低的成本確保把產品有效地送達顧客，注重制成品到消費者的環(huán)節(jié)；70年代初期到80年代為第二階段，稱作“綜合物流管理階段”，使物流成為一個一體化的工作；第三階段出現(xiàn)在80年代后期，稱作“供應鏈管理階段”。  

　　所謂供應鏈管理，是指商品生產和流通過程中所涉及到的原材料供應商、生產廠、批發(fā)商、零售商、物流公司、最終用戶等組成為網(wǎng)絡，并在它們之間加以協(xié)調配合，以最低的成本為客戶供應商品和服務。  

　　物流管理是供應鏈管理中的一部分，因為物流管理一般指產成品到消費者的過程，而供應鏈管理則包括原材料采購的環(huán)節(jié)。  

　　把物流管理納入供應鏈管理的益處在于，讓物流服務商站在其客戶的角度，以省視供應鏈的眼光來看待物流，著重使整個流程優(yōu)化，而不是追求某一物流過程的利益最達化。  

　　信息系統(tǒng)  

　　無論是過程的控制還是提供解決方案，都需要信息系統(tǒng)的配合。如果沒有信息系統(tǒng)的幫助，F(xiàn)edEx不可能達到那樣的效率。李吉吉先生表示，F(xiàn)edEx用得比較多的是全球庫存在線可視系統(tǒng)，可以接受訂單，接受廠商指令，進行庫存管理，廠商可以看他的產品銷售情況等信息。此外還有快件追蹤系統(tǒng)、退貨管理系統(tǒng)等。現(xiàn)在物流技術、設備日益現(xiàn)代化，條碼技術、GPS（全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)）、EDI（電子數(shù)據(jù)交換）等技術的運用很大程度地方便了物流的運行和管理。  

　　國內很多公司已經(jīng)品嘗到信息系統(tǒng)的益處。例如和光，調撥申請，出貨指令等都在系統(tǒng)自動傳遞，3天不到貨，系統(tǒng)還會自動發(fā)出警報。不過和光的貨物跟蹤系統(tǒng)還不很發(fā)達，因為運輸方面是和很多運輸公司合作，運輸公司往往沒有很先進的系統(tǒng)，采取的辦法是讓運輸員一天之內給總部打幾次電話匯報，運輸公司再反饋給和光，和光有一個調度員專門負責跟蹤貨物。國內物流服務商受制于分包商的信息系統(tǒng)狀況，往往監(jiān)控系統(tǒng)還稍顯落后。  

　　服務延展及專業(yè)化  

　　盡管物流管理只是供應鏈管理的一部分，但不少物流服務商已經(jīng)把業(yè)務延伸到供應鏈管理了，例如上述FedEx和DELL的例子，其實就是典型的供應鏈管理。不過由一個服務商完成整個過程需要具備一定條件，例如需要原材料供應商接受，并把他的庫存共享到物流服務商的系統(tǒng)。 
  
　　此外，還在向多項服務延伸。例如貝塔斯曼（貝塔斯曼在國外也是一個比較大的第三方物流服務商），它提出可為.com企業(yè)提供的包括物流在內的Fulfillment服務，共包含9個環(huán)節(jié)！貝塔斯曼在國內書友社等自身就有很大業(yè)務量，此外已和易趣簽約，做上海等地的配送服務。 
  
　　這9個環(huán)節(jié)是：訂單管理（信用度及存貨確認）；應收帳款管理（通過不同手段收款）；供貨商管理（包括確保供貨商及時供貨、與供貨商信息共享）；庫存管理；包裝（例如一個客戶在一個網(wǎng)上商店購買了不同的商品，需要在多個供應商處或在倉庫中搜羅齊全，然后打包。為此貝塔斯曼引進了國內第一條電子商務生產線。）；運輸；配送（可代收貨款）；退貨管理；客戶服務CRM（包括有Call Center、信件中心、數(shù)據(jù)處理）。這套業(yè)務平臺對網(wǎng)站以外的傳統(tǒng)公司同樣適用。 
  
　　這9個環(huán)節(jié)中已有不少超出物流服務范疇了，例如CRM，物流管理也強調客戶及業(yè)務信息反饋，但CRM更強調的是從客戶信息中抽取有價值的信息，或為客戶提供個性化服務，為企業(yè)創(chuàng)造更多價值。但貝塔斯曼營運總監(jiān)徐凱波先生表示，現(xiàn)在很多網(wǎng)站把呼叫中心當作售后服務的工具，而不是賺錢的工具。總之，CRM又是另一個很深入的領域了。  

    徐凱波先生還舉例說，在歐洲，貝塔斯曼為微軟、諾吉亞做物流服務。微軟有訂單之后，貝塔斯曼替它制作光盤、用戶手冊制作、發(fā)貨、運輸、收款等。在這里，貝塔斯曼連光盤制作都包了（貝塔斯曼是世界第二大光盤制作商）！  

    國內一些廠商也有些相似的看法。儀科惠光正在和某國外廠商洽談，欲做其物流和服務商，儀科惠光總經(jīng)理林曉志說，郵局、中鐵，他們能解決“最后100米”的問題，但不能解決“最后10米”的問題，即安裝到桌面。和光認為自己的優(yōu)勢不在于倉儲和運輸，而在IT領域，因此強化自己工程師的培訓，有時根據(jù)客戶的需要，配送相應的產品，然后給他搭建小的網(wǎng)絡，再派專人維護，都等于一個小系統(tǒng)集成了。  

　　看來一個物流服務商能夠提供除物流以外的服務是一個趨勢，因為廠商其實樂得自己一身輕，但前提是你的能力足夠。而究竟是否延伸，向哪些方向延伸也無一定之規(guī)，關鍵在于分析自己的核心競爭力。  

　　不過，由于要對企業(yè)做全方位的解決方案，物流服務商一定要有專業(yè)性，因為各行業(yè)的差異非常大。我們所說的延伸，恐怕應該是在某些行業(yè)領域的縱向延伸。  

　　物流聯(lián)盟  

　　另外一個值得一提的趨勢是物流聯(lián)盟。聯(lián)盟其實是另一種整合或組織社會資源的方式。今年虹鑫發(fā)起并組建了一個物流聯(lián)盟，以及一個物流信息交換平臺的網(wǎng)站：56net。這個網(wǎng)站的成員已達25個，主要還是運輸和倉儲企業(yè)。網(wǎng)站的主要功能是解決運輸車輛、倉庫需求雙方信息溝通的問題，降低車輛返程空駛率、倉庫閑置率。貨主還可以在網(wǎng)站查詢貨物的在途情況。  

　　據(jù)聯(lián)盟的負責人徐守祥先生介紹，聯(lián)盟希望通過一些培訓推動聯(lián)盟的成員成為第三方物流服務商。  

　　這個物流網(wǎng)站的功能相對來說還是比較單一一些，而且本身也和第三方物流服務無關，是一個信息中介。  

　　另一個聯(lián)盟則有一點第三方物流服務商的意思了，盡管不完全是。中國物資流通協(xié)會發(fā)起組建了一個中國物流聯(lián)盟網(wǎng)：Chinawuliu.com.cn。負責某些承建工作的張鐸老師介紹說，這個網(wǎng)站將向兩方面提供解決方案：對物流企業(yè)，他們可以通過我們的網(wǎng)站管理他自己的庫存；對物流服務的需求者，我們可以幫他提供解決方案，如設計最佳運輸路線，推薦合適的物流服務商等。  

　　現(xiàn)實中還有很多不利于物流服務商發(fā)展的因素。首先是政策，前面所述讓很多外商困惑的多頭管理的問題，也阻礙著國內企業(yè)的發(fā)展。  

　　其次是企業(yè)的觀念。很多人表示，企業(yè)對第三方物流的接受程度低是一個很大障礙。還有的企業(yè)覺得庫存等信息是自己的商業(yè)機密，必須由自己來做（不過的確，做第三方物流能夠得到太多委托方的商業(yè)機密，例如客戶信息，這要求物流商自身達到一定規(guī)范）。費用方面，企業(yè)往往只看到以單位產品計分擔的物流費用，而沒考慮自己節(jié)省車輛、倉庫的投資。也有的企業(yè)對第三方物流商報太高的期望，以為一聘請物流服務商，一切相關問題都迎刃而解，其實企業(yè)自身的管理也至關重要。  

　　盡管如此，我們希望國內第三方物流能夠盡快發(fā)展起來，本文希望盡一點微薄之力。