新亞歐大陸橋開(kāi)通國(guó)際運(yùn)輸14年來(lái)，運(yùn)量起起伏伏。然而最近兩年，經(jīng)過(guò)一些運(yùn)輸政策的調(diào)整，通過(guò)阿拉山口鐵路口岸完成進(jìn)出口過(guò)境集裝箱量大幅度增長(zhǎng)。種種形勢(shì)表明，新亞歐大陸橋國(guó)際運(yùn)輸面臨新變數(shù)，
物流企業(yè)需要拿出更新的措施來(lái)利用好這些新情況，并適應(yīng)這些新變化。
日本、韓國(guó)1997年通過(guò)新亞歐大陸橋過(guò)境中國(guó)到中亞去的集裝箱曾經(jīng)達(dá)到3萬(wàn)多TEU，后來(lái)隨著東亞金融危機(jī)等多種因素，運(yùn)量下滑，本世紀(jì)初一直維持在幾千箱的水平。2004年以后，中國(guó)鐵路加強(qiáng)了對(duì)新亞歐大陸橋國(guó)際集裝箱運(yùn)輸?shù)慕M織，調(diào)整優(yōu)化了
連云港、
青島、
天津至阿拉山口的“五定班列”，使班列運(yùn)行正常化，收到了很好的效果。2004年阿拉山口鐵路口岸共完成進(jìn)出口集裝箱45744TEU，其中過(guò)境箱19918TEU；2005年迎來(lái)了更大的發(fā)展，阿拉山口鐵路口岸共完成進(jìn)出口集裝箱93150TEU，其中過(guò)境箱42105TEU，比2004年分別增長(zhǎng)104％和111％。
翻番的增長(zhǎng)，喜人的形勢(shì)，預(yù)示著新亞歐大陸橋國(guó)際運(yùn)輸面臨著一些新的變數(shù)。
第一，東、中亞間經(jīng)貿(mào)的變數(shù)。主要是中亞經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)，中國(guó)和日本、韓國(guó)等東亞國(guó)家與中亞各國(guó)之間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系逐漸加強(qiáng)。2004年，中國(guó)與中亞五國(guó)和俄羅斯的進(jìn)出口貿(mào)易額為271億美元，2005年為378億美元，同比增長(zhǎng)39.5％。中國(guó)新疆與中亞和俄羅斯的貿(mào)易也呈高速增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。
中亞五國(guó)建國(guó)十多年來(lái)，經(jīng)濟(jì)從下降、恢復(fù)逐步走上了快速發(fā)展的道路。尤其是近幾年，發(fā)展較快的幾個(gè)國(guó)家GDP連續(xù)保持8％以上的增長(zhǎng)速度。中亞有著豐富的油氣資源，石油美元不僅增加了國(guó)民的財(cái)富，也增加了建材、電器、服裝鞋帽和日用百貨等市場(chǎng)需求，中國(guó)強(qiáng)大的加工業(yè)能力和價(jià)廉物美的輕工產(chǎn)品正好適應(yīng)這一需求，相信中國(guó)和中亞國(guó)家的貿(mào)易會(huì)繼續(xù)保持高速增長(zhǎng)。
這些變化會(huì)帶來(lái)新亞歐大陸橋過(guò)貨量的增加，尤其是集裝箱的運(yùn)量在近幾年里會(huì)有較大的增長(zhǎng)。
第二，亞歐大陸橋通道的變數(shù)。自新亞歐大陸橋開(kāi)通運(yùn)營(yíng)后，兩條大陸橋之間的競(jìng)爭(zhēng)就一直不斷。盡管新亞歐大陸橋線路順直、運(yùn)距短、港口條件好，但西伯利亞大陸橋憑借雄厚的基礎(chǔ)，用盡價(jià)格、技術(shù)障礙等手段與新亞歐大陸橋競(jìng)爭(zhēng)。可以說(shuō)，在東亞與中亞的國(guó)際運(yùn)輸中，西伯利亞大陸橋一直處于優(yōu)勢(shì)地位。 2004年西伯利亞大陸橋的集裝箱運(yùn)量達(dá)到了20萬(wàn)TEU。
但最近情況發(fā)生了變化，西伯利亞大陸橋的競(jìng)爭(zhēng)力在逐漸地下降。主要原因是俄羅斯要加入WTO，必須根據(jù)服務(wù)貿(mào)易的有關(guān)條款規(guī)范鐵路運(yùn)輸價(jià)格，使大陸橋運(yùn)輸符合國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，俄羅斯承諾在2012年前將把經(jīng)港口和陸路口岸出入境的鐵路貨運(yùn)價(jià)格拉平。今年1月1日起，俄羅斯已經(jīng)對(duì)通過(guò)港口入境和過(guò)境貨物的運(yùn)輸價(jià)格提高了12.8％，西伯利亞大陸橋長(zhǎng)期自恃為競(jìng)爭(zhēng)利器的價(jià)格優(yōu)勢(shì)正在逐步逝去。另一方面，西伯利亞大陸橋的
東方港的車輛和集裝箱相對(duì)比較缺乏，壓港壓貨的問(wèn)題越來(lái)越嚴(yán)重，這也是西伯利亞大陸橋競(jìng)爭(zhēng)力在下降的一個(gè)原因。
第三，口岸的變數(shù)。西伯利亞大陸橋與中亞之間有多個(gè)的鐵路口岸，但新亞歐大陸橋與中亞的鐵路口岸只有一個(gè)，客戶沒(méi)有選擇的余地。隨著精伊霍鐵路的建設(shè)（計(jì)劃將在2009年建成通車），霍爾果斯也將變成一個(gè)公路和鐵路兼具的口岸。阿拉山口口岸和霍爾果斯口岸各有利弊，霍爾果斯的生活和作業(yè)環(huán)境比較好，但路途稍遠(yuǎn)，運(yùn)輸成本稍高；阿拉山口環(huán)境惡劣，但基礎(chǔ)設(shè)施雄厚，最近又上了新的換裝線，保稅區(qū)也正在積極籌劃中，今后的發(fā)展空間會(huì)越來(lái)越大。對(duì)于從事大陸橋運(yùn)輸?shù)奈锪髌髽I(yè)來(lái)說(shuō)，霍爾果斯鐵路口岸的開(kāi)通將增加根據(jù)不同需要選擇口岸的可能。
“十一五”后期，中吉烏鐵路的建設(shè)還將增加新亞歐大陸橋
南通道上新的鐵路口岸。
第四，橋頭堡（港口）的變數(shù)。一直以來(lái)，連云港作為新亞歐大陸橋的東方橋頭堡，保持著陸橋過(guò)境運(yùn)輸?shù)凝堫^地位。雖然有青島、
日照等“多堡說(shuō)”等之爭(zhēng)，但連云港沿隴海、蘭新鐵路一條直線到阿拉山口，是誰(shuí)也改變不了的事實(shí)。現(xiàn)在情況不一樣了，港口的發(fā)展日新月異，正掀起一輪新的港口建設(shè)熱潮，而且由于港口后方鐵路的不斷建設(shè)，形成了多條新亞歐大陸橋的新通道。如天津港，志在打造成北方的國(guó)際航運(yùn)中心，溫家寶總理在視察天津?yàn)I海新區(qū)時(shí)就表示，天津港的發(fā)展要研究如何利用好亞歐大陸橋通道。天津港后方隨著集寧-
張家口鐵路、臨河-
哈密鐵路的建設(shè)，以及既有京包線的改造，將形成新的大陸橋通道，新通道運(yùn)距短且能力強(qiáng)大，發(fā)展前景廣闊。而且，隨著天津?yàn)I海新區(qū)的跨越式發(fā)展，天津港也將吸引越來(lái)越多的貨物從這里出發(fā)。青島港也將因
太原-
中衛(wèi)（
銀川）鐵路的修建而獲得新的大陸橋通道，過(guò)境貨物將來(lái)可能因此而另辟蹊徑。
港口的發(fā)展及港口后方鐵路的發(fā)展使新亞歐大陸橋的橋頭堡充滿變數(shù)。
“三十年河西，三十年河?xùn)|”，這句話也許能用在亞歐大陸橋的各通道、各口岸、各橋頭堡身上。希望物流企業(yè)能夠了解這些變化，并利用好這些變化，調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，先期動(dòng)手，長(zhǎng)遠(yuǎn)謀劃，通過(guò)新亞歐大陸橋走向更廣闊的市場(chǎng)。
