深圳中山之間擬建過江隧道
相關(guān)研究方案初稿已編制完成,初步確定公路鐵路隧道同址分建
深圳商報(bào)記者林若飛
編者按深圳至中山珠江通道建設(shè)的輪廓似乎越來越清晰。盡管是采用跨江大橋還是過江隧道的建設(shè)方式有待進(jìn)一步甄選,盡管建設(shè)條件仍需研究論證,但這些尚未定論的消息均傳達(dá)出一個(gè)訊息:珠江東西兩岸的發(fā)展對(duì)建設(shè)深圳至中山這樣的通道的需求越來越迫切;同時(shí),這樣的通道不僅將承擔(dān)起杭福深客運(yùn)專線往西延伸銜接重任,而且將對(duì)深圳的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展產(chǎn)生重大的影響,深圳的航運(yùn)物流業(yè)等行業(yè)將因此而迎來巨大的發(fā)展機(jī)遇。
今天,我們聚焦珠江東西兩岸通道建設(shè),以期讀者能從相關(guān)規(guī)劃中讀出更多商機(jī)。
本報(bào)訊往來深圳和中山兩地,除了現(xiàn)在的虎門大橋之外,今后還有可能再添過江隧道。記者昨天從市發(fā)改局對(duì)政協(xié)提案的答復(fù)中獲悉,為較好解決珠江東西兩岸乃至整個(gè)沿海公路、鐵路跨珠江口的交通聯(lián)系,深圳已委托咨詢公司及設(shè)計(jì)單位承擔(dān)深圳—中山過江通道的研究工作,目前已編制完成研究方案初稿,初步提出采用公鐵合建的隧道過江方案。但鑒于港珠澳大橋建設(shè)項(xiàng)目從提出建設(shè)到現(xiàn)在已近15年時(shí)間仍未有定論,同在珠江口水域如需再提出建設(shè)另外一條過江工程,還要在環(huán)境保護(hù)、海洋生態(tài)、工程經(jīng)濟(jì)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等諸多方面繼續(xù)開展深入細(xì)致的研究論證工作。
瓶頸2010年虎門大橋通行能力將到極限
據(jù)介紹,今年深圳人大政協(xié)“兩會(huì)”期間,致公黨深圳市委員會(huì)提交了一份“建設(shè)深圳—中山大橋、確立深圳珠三角區(qū)域戰(zhàn)略定位”的提案。提案認(rèn)為,目前珠江兩岸交通除繞行
廣州外,僅靠1997年建成通車的虎門大橋聯(lián)系。據(jù)了解,虎門大橋目前交通量已超過5萬輛/日(自然車),年均增長(zhǎng)超過10%,預(yù)計(jì)到2010年前后將達(dá)到虎門大橋的極限通行能力(約8.8萬輛/日)。因此,需及早研究在虎門大橋之外另行修建過江通道項(xiàng)目,以適應(yīng)珠江兩岸日益增長(zhǎng)的交通需求。
為此,致公黨深圳市委員會(huì)在提案中指出,深圳應(yīng)推動(dòng)深圳—中山大橋在2007年之前立項(xiàng),最遲在廈深鐵路開通兩年后(即2012年左右)建成,以滿足虎門大橋飽和后的巨大需求。提案建議,此大橋可探索融資模式的新路徑,如果是鐵路、公路兩用橋的話,此橋的概算投資規(guī)模在60~100億元左右,即便兩橋分建,總投資也不會(huì)超過150億元。
意義承擔(dān)起沿海鐵路向西延伸銜接任務(wù)
市發(fā)改局在答復(fù)中表示,2005年12月,《廣東省高速公路規(guī)劃2001-2030)》頒布,明確提出規(guī)劃一條連接深圳與中山的過江通道,即通過此通道直接將深圳機(jī)荷高速公路和
江門至中山的高速公路連接起來,并作為珠江三角洲高速公路網(wǎng)的加密聯(lián)絡(luò)線,計(jì)劃于2010年左右開工建設(shè)。
而根據(jù)2004年國(guó)家《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》,京—廣—深客運(yùn)專線和杭—福—深沿海鐵路在深圳交匯,同時(shí),規(guī)劃沿海鐵路將從深圳延伸至
茂名,通過建設(shè)深圳至珠江西岸的過江通道,打通沿海鐵路在珠江兩岸的東西聯(lián)系,使深圳成為國(guó)家兩條鐵路主干線“十字”交匯的鐵路樞紐城市。廣東省也明確提出加快建設(shè)饒平至茂名的沿海快速客運(yùn)鐵路,該鐵路也是國(guó)家鐵路杭—福—深鐵路的一部分,因此,建設(shè)過江鐵路通道是實(shí)現(xiàn)上述鐵路規(guī)劃建設(shè)的前提。綜合上述背景分析,市發(fā)改局認(rèn)為,建設(shè)從珠江東岸至珠江西岸的公路、鐵路過江通道,能較好解決珠江東西兩岸乃至整個(gè)沿海公路、鐵路跨珠江口的交通聯(lián)系。
方式研究報(bào)告初定公鐵隧道同址分建
據(jù)了解,早在2002年8月,廣東省就曾委托有關(guān)咨詢單位進(jìn)行從珠江東岸到珠江西岸的過江通道研究,2003年5月,咨詢公司完成《深圳—
珠海過江隧道方案研究》,報(bào)告避開跨海大橋方案的負(fù)面影響,提出建設(shè)海底隧道工程的過江方案,建議過江隧道連接深圳、中山兩地,從而解決港珠澳大橋功能單一以及從珠江西岸到東岸的交通需從
香港過境的矛盾。
2004年6月,深圳編制完成《深圳市建設(shè)鐵路樞紐城市發(fā)展戰(zhàn)略》,提出在深圳機(jī)場(chǎng)附近選擇適當(dāng)?shù)攸c(diǎn),規(guī)劃建設(shè)深圳—中山公鐵過江通道。同年又委托咨詢公司及設(shè)計(jì)單位,承擔(dān)深圳至中山公路、鐵路過江通道的方案研究工作。經(jīng)綜合比選,研究報(bào)告初步提出了采用公鐵合建的隧道過江方案,即:深圳至中山過江通道采用公鐵隧道同址分建方案,對(duì)航道通行按10萬-20萬噸海輪的近期規(guī)劃,公路采用沉管隧道淺埋方案,鐵路采用雙管單線盾構(gòu)方案;對(duì)航道通行按30萬-50萬噸海輪的遠(yuǎn)期規(guī)劃,公路采用盾構(gòu)深埋隧道方案,鐵路同樣采用雙管單線盾構(gòu)方案,以公鐵隧道分離的方案同址共同過江。其建設(shè)規(guī)模為:公路線路總長(zhǎng)46公里,其中公路隧道長(zhǎng)18公里,鐵路路線總長(zhǎng)96公里,其中鐵路隧道長(zhǎng)18公里,按遠(yuǎn)期航道規(guī)劃推薦的過江方案,公鐵合建總造價(jià)約314億元,建設(shè)工期約5年。
懸念再建過江工程還需深入研究論證
市發(fā)改局表示,鑒于港珠澳大橋建設(shè)項(xiàng)目從提出建設(shè)到現(xiàn)在已近15年時(shí)間仍未有定論,同在珠江口水域如需再提出建設(shè)另外一條過江工程,還要在環(huán)境保護(hù)、海洋生態(tài)、工程經(jīng)濟(jì)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等諸多方面繼續(xù)開展深入細(xì)致的研究論證工作。
目前港珠澳大橋正在抓緊開展前期工作,該工程從提出建設(shè)到現(xiàn)在已近15年時(shí)間,開展并完成了上百項(xiàng)專項(xiàng)研究及專題論證工作報(bào)告,但有關(guān)建設(shè)時(shí)機(jī)及工程方案等仍在進(jìn)一步落實(shí)之中,雖然申請(qǐng)立項(xiàng)手續(xù)已上報(bào)國(guó)家發(fā)改委,但最終尚未有定論。因此,同在珠江口水域,現(xiàn)再提出建設(shè)另外一條過江工程,除充分論證清楚與港珠澳大橋的關(guān)系外,在許多方面還需要做非常深入細(xì)致與持久的工作,如環(huán)境保護(hù)、海洋生態(tài)、工程經(jīng)濟(jì)、建設(shè)條件等因素,特別還需要解決航道規(guī)劃對(duì)過江通道方案的影響、過江隧道建設(shè)和運(yùn)營(yíng)中的關(guān)鍵技術(shù)、未來公鐵路網(wǎng)建設(shè)時(shí)序及標(biāo)準(zhǔn)等諸多問題。
虎門大橋
虎門大橋,位于廣東省珠江三角洲中部,跨越珠江干流獅子洋出海航道,與威遠(yuǎn)炮臺(tái)遙相呼應(yīng),是由我國(guó)自行設(shè)計(jì)建造的第一座特大型懸索橋,被譽(yù)為“世界第一跨”,成為
東莞標(biāo)志性的旅游景點(diǎn)。大橋全長(zhǎng)15.76公里,主橋長(zhǎng)4.6公里,橋面雙向6車道,主跨888米,設(shè)計(jì)晝夜通車量為12萬車次,橋下通航凈空60米,可通航10萬噸巨輪,以跨度大且不用鋼鎖吊住的高難度造橋技術(shù)聞名。1997年五月虎門大橋建成通車,跨海連接了虎門、番禺兩地,使東莞成為溝通穗、港以及珠江兩岸和深圳、珠海兩個(gè)特區(qū)的交通樞紐,從香港、深圳至珠海、中山等地的陸路交通自此縮短了120公里。
圖為深圳—中山過江隧道建設(shè),將使深圳的航運(yùn)物流業(yè)受益匪淺。圖為深圳大鏟灣港區(qū)一期工程沉箱安裝現(xiàn)場(chǎng)。本報(bào)資料照片
跨江隧道之與深圳
過江隧道將為深圳打開西進(jìn)通道
“深圳—中山”跨珠江通道的建設(shè),在珠江東岸深圳段的規(guī)劃藍(lán)圖中有舉足輕重的份量。中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院深圳分院研究室負(fù)責(zé)人普軍指出,土地面積560平方公里的珠江東岸深圳段,將成為中國(guó)區(qū)域性基礎(chǔ)設(shè)施最密集區(qū)域。該區(qū)未來重要基礎(chǔ)設(shè)施包括:深圳機(jī)場(chǎng)、大鏟灣、西部通道、珠三角城際快線外,還包括廣深高速公路、廣深沿江高速公路、107國(guó)道、京廣深客運(yùn)專線等高速鐵路和公路。而“深圳-中山”跨珠江通道,將是這些基礎(chǔ)設(shè)施向西發(fā)揮效能的交通骨干。(中評(píng))
將為深圳西部物流基地提供捷徑
對(duì)于深圳來說,現(xiàn)時(shí)海運(yùn)碼頭的優(yōu)勢(shì)十分明顯,在處理能力進(jìn)一步大幅擴(kuò)張的情況下,重心會(huì)伸延至珠江岸邊的大鏟灣。今后大有可能形成深圳東西兩翼的航運(yùn)和物流基地,東邊在鹽田港,西邊在蛇口、赤灣、南灣和大鏟灣。鹽田港可以服務(wù)東莞、
惠州、廣州市東部等地區(qū)的貨運(yùn)需要,并與東部基地分流深圳特區(qū)和寶安的貨源,包括循鐵路系統(tǒng)自廣東北部或省外的遠(yuǎn)程貨源。西部基地則服務(wù)東莞、廣州沿珠江沿岸和珠海、
澳門、中山等珠三角西部地區(qū)貨運(yùn)需求。在東部基地已有足夠的公路系統(tǒng)支撐,且今后從
杭州北下至深圳的沿海高速客運(yùn)鐵路更會(huì)有助與粵東和省外的聯(lián)系,增強(qiáng)鹽田港的航運(yùn)、物流以至其他相關(guān)的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的發(fā)展。在西邊,原有公路鐵路都是南北走向,歸結(jié)于廣州,且運(yùn)載能力開始飽和,公路堵塞嚴(yán)重,不可能承載大鏟灣等集裝箱貨運(yùn)能力擴(kuò)大后的交通壓力。故此,假如在深圳西部開通連接中心的跨珠江口通道,便可給這些西部航運(yùn)物流基地提供與珠三角西部地區(qū),乃至廣州新的快捷銜接通道。(香港商報(bào))