深圳中山之間擬建過江隧道
    相關(guān)研究方案初稿已編制完成，初步確定公路鐵路隧道同址分建
    深圳商報(bào)記者林若飛
    編者按深圳至中山珠江通道建設(shè)的輪廓似乎越來越清晰。盡管是采用跨江大橋還是過江隧道的建設(shè)方式有待進(jìn)一步甄選，盡管建設(shè)條件仍需研究論證，但這些尚未定論的消息均傳達(dá)出一個(gè)訊息：珠江東西兩岸的發(fā)展對(duì)建設(shè)深圳至中山這樣的通道的需求越來越迫切；同時(shí)，這樣的通道不僅將承擔(dān)起杭福深客運(yùn)專線往西延伸銜接重任，而且將對(duì)深圳的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展產(chǎn)生重大的影響，深圳的航運(yùn)物流業(yè)等行業(yè)將因此而迎來巨大的發(fā)展機(jī)遇。
    今天，我們聚焦珠江東西兩岸通道建設(shè)，以期讀者能從相關(guān)規(guī)劃中讀出更多商機(jī)。
    本報(bào)訊往來深圳和中山兩地，除了現(xiàn)在的虎門大橋之外，今后還有可能再添過江隧道。記者昨天從市發(fā)改局對(duì)政協(xié)提案的答復(fù)中獲悉，為較好解決珠江東西兩岸乃至整個(gè)沿海公路、鐵路跨珠江口的交通聯(lián)系，深圳已委托咨詢公司及設(shè)計(jì)單位承擔(dān)深圳—中山過江通道的研究工作，目前已編制完成研究方案初稿，初步提出采用公鐵合建的隧道過江方案。但鑒于港珠澳大橋建設(shè)項(xiàng)目從提出建設(shè)到現(xiàn)在已近15年時(shí)間仍未有定論，同在珠江口水域如需再提出建設(shè)另外一條過江工程，還要在環(huán)境保護(hù)、海洋生態(tài)、工程經(jīng)濟(jì)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等諸多方面繼續(xù)開展深入細(xì)致的研究論證工作。
    瓶頸2010年虎門大橋通行能力將到極限
    據(jù)介紹，今年深圳人大政協(xié)“兩會(huì)”期間，致公黨深圳市委員會(huì)提交了一份“建設(shè)深圳—中山大橋、確立深圳珠三角區(qū)域戰(zhàn)略定位”的提案。提案認(rèn)為，目前珠江兩岸交通除繞行廣州外，僅靠1997年建成通車的虎門大橋聯(lián)系。據(jù)了解，虎門大橋目前交通量已超過5萬輛／日（自然車），年均增長(zhǎng)超過10％，預(yù)計(jì)到2010年前后將達(dá)到虎門大橋的極限通行能力（約8.8萬輛／日）。因此，需及早研究在虎門大橋之外另行修建過江通道項(xiàng)目，以適應(yīng)珠江兩岸日益增長(zhǎng)的交通需求。
    為此，致公黨深圳市委員會(huì)在提案中指出，深圳應(yīng)推動(dòng)深圳—中山大橋在2007年之前立項(xiàng)，最遲在廈深鐵路開通兩年后（即2012年左右）建成，以滿足虎門大橋飽和后的巨大需求。提案建議，此大橋可探索融資模式的新路徑，如果是鐵路、公路兩用橋的話，此橋的概算投資規(guī)模在60~100億元左右，即便兩橋分建，總投資也不會(huì)超過150億元。
    意義承擔(dān)起沿海鐵路向西延伸銜接任務(wù)
    市發(fā)改局在答復(fù)中表示，2005年12月，《廣東省高速公路規(guī)劃2001－2030）》頒布，明確提出規(guī)劃一條連接深圳與中山的過江通道，即通過此通道直接將深圳機(jī)荷高速公路和江門至中山的高速公路連接起來，并作為珠江三角洲高速公路網(wǎng)的加密聯(lián)絡(luò)線，計(jì)劃于2010年左右開工建設(shè)。
    而根據(jù)2004年國(guó)家《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，京—廣—深客運(yùn)專線和杭—福—深沿海鐵路在深圳交匯，同時(shí)，規(guī)劃沿海鐵路將從深圳延伸至茂名，通過建設(shè)深圳至珠江西岸的過江通道，打通沿海鐵路在珠江兩岸的東西聯(lián)系，使深圳成為國(guó)家兩條鐵路主干線“十字”交匯的鐵路樞紐城市。廣東省也明確提出加快建設(shè)饒平至茂名的沿海快速客運(yùn)鐵路，該鐵路也是國(guó)家鐵路杭—福—深鐵路的一部分，因此，建設(shè)過江鐵路通道是實(shí)現(xiàn)上述鐵路規(guī)劃建設(shè)的前提。綜合上述背景分析，市發(fā)改局認(rèn)為，建設(shè)從珠江東岸至珠江西岸的公路、鐵路過江通道，能較好解決珠江東西兩岸乃至整個(gè)沿海公路、鐵路跨珠江口的交通聯(lián)系。
    方式研究報(bào)告初定公鐵隧道同址分建
    據(jù)了解，早在2002年8月，廣東省就曾委托有關(guān)咨詢單位進(jìn)行從珠江東岸到珠江西岸的過江通道研究，2003年5月，咨詢公司完成《深圳—珠海過江隧道方案研究》，報(bào)告避開跨海大橋方案的負(fù)面影響，提出建設(shè)海底隧道工程的過江方案，建議過江隧道連接深圳、中山兩地，從而解決港珠澳大橋功能單一以及從珠江西岸到東岸的交通需從香港過境的矛盾。
    2004年6月，深圳編制完成《深圳市建設(shè)鐵路樞紐城市發(fā)展戰(zhàn)略》，提出在深圳機(jī)場(chǎng)附近選擇適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)，規(guī)劃建設(shè)深圳—中山公鐵過江通道。同年又委托咨詢公司及設(shè)計(jì)單位，承擔(dān)深圳至中山公路、鐵路過江通道的方案研究工作。經(jīng)綜合比選，研究報(bào)告初步提出了采用公鐵合建的隧道過江方案，即：深圳至中山過江通道采用公鐵隧道同址分建方案，對(duì)航道通行按10萬－20萬噸海輪的近期規(guī)劃，公路采用沉管隧道淺埋方案，鐵路采用雙管單線盾構(gòu)方案；對(duì)航道通行按30萬－50萬噸海輪的遠(yuǎn)期規(guī)劃，公路采用盾構(gòu)深埋隧道方案，鐵路同樣采用雙管單線盾構(gòu)方案，以公鐵隧道分離的方案同址共同過江。其建設(shè)規(guī)模為：公路線路總長(zhǎng)46公里，其中公路隧道長(zhǎng)18公里，鐵路路線總長(zhǎng)96公里，其中鐵路隧道長(zhǎng)18公里，按遠(yuǎn)期航道規(guī)劃推薦的過江方案，公鐵合建總造價(jià)約314億元，建設(shè)工期約5年。
    懸念再建過江工程還需深入研究論證
    市發(fā)改局表示，鑒于港珠澳大橋建設(shè)項(xiàng)目從提出建設(shè)到現(xiàn)在已近15年時(shí)間仍未有定論，同在珠江口水域如需再提出建設(shè)另外一條過江工程，還要在環(huán)境保護(hù)、海洋生態(tài)、工程經(jīng)濟(jì)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等諸多方面繼續(xù)開展深入細(xì)致的研究論證工作。
    目前港珠澳大橋正在抓緊開展前期工作，該工程從提出建設(shè)到現(xiàn)在已近15年時(shí)間，開展并完成了上百項(xiàng)專項(xiàng)研究及專題論證工作報(bào)告，但有關(guān)建設(shè)時(shí)機(jī)及工程方案等仍在進(jìn)一步落實(shí)之中，雖然申請(qǐng)立項(xiàng)手續(xù)已上報(bào)國(guó)家發(fā)改委，但最終尚未有定論。因此，同在珠江口水域，現(xiàn)再提出建設(shè)另外一條過江工程，除充分論證清楚與港珠澳大橋的關(guān)系外，在許多方面還需要做非常深入細(xì)致與持久的工作，如環(huán)境保護(hù)、海洋生態(tài)、工程經(jīng)濟(jì)、建設(shè)條件等因素，特別還需要解決航道規(guī)劃對(duì)過江通道方案的影響、過江隧道建設(shè)和運(yùn)營(yíng)中的關(guān)鍵技術(shù)、未來公鐵路網(wǎng)建設(shè)時(shí)序及標(biāo)準(zhǔn)等諸多問題。
    虎門大橋
    虎門大橋，位于廣東省珠江三角洲中部，跨越珠江干流獅子洋出海航道，與威遠(yuǎn)炮臺(tái)遙相呼應(yīng)，是由我國(guó)自行設(shè)計(jì)建造的第一座特大型懸索橋，被譽(yù)為“世界第一跨”，成為東莞標(biāo)志性的旅游景點(diǎn)。大橋全長(zhǎng)15.76公里，主橋長(zhǎng)4.6公里，橋面雙向6車道，主跨888米，設(shè)計(jì)晝夜通車量為12萬車次，橋下通航凈空60米，可通航10萬噸巨輪，以跨度大且不用鋼鎖吊住的高難度造橋技術(shù)聞名。1997年五月虎門大橋建成通車，跨海連接了虎門、番禺兩地，使東莞成為溝通穗、港以及珠江兩岸和深圳、珠海兩個(gè)特區(qū)的交通樞紐，從香港、深圳至珠海、中山等地的陸路交通自此縮短了120公里。
    圖為深圳—中山過江隧道建設(shè)，將使深圳的航運(yùn)物流業(yè)受益匪淺。圖為深圳大鏟灣港區(qū)一期工程沉箱安裝現(xiàn)場(chǎng)。本報(bào)資料照片
    跨江隧道之與深圳
    過江隧道將為深圳打開西進(jìn)通道
    “深圳—中山”跨珠江通道的建設(shè)，在珠江東岸深圳段的規(guī)劃藍(lán)圖中有舉足輕重的份量。中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院深圳分院研究室負(fù)責(zé)人普軍指出，土地面積560平方公里的珠江東岸深圳段，將成為中國(guó)區(qū)域性基礎(chǔ)設(shè)施最密集區(qū)域。該區(qū)未來重要基礎(chǔ)設(shè)施包括：深圳機(jī)場(chǎng)、大鏟灣、西部通道、珠三角城際快線外，還包括廣深高速公路、廣深沿江高速公路、107國(guó)道、京廣深客運(yùn)專線等高速鐵路和公路。而“深圳－中山”跨珠江通道，將是這些基礎(chǔ)設(shè)施向西發(fā)揮效能的交通骨干。（中評(píng)）
    將為深圳西部物流基地提供捷徑
    對(duì)于深圳來說，現(xiàn)時(shí)海運(yùn)碼頭的優(yōu)勢(shì)十分明顯，在處理能力進(jìn)一步大幅擴(kuò)張的情況下，重心會(huì)伸延至珠江岸邊的大鏟灣。今后大有可能形成深圳東西兩翼的航運(yùn)和物流基地，東邊在鹽田港，西邊在蛇口、赤灣、南灣和大鏟灣。鹽田港可以服務(wù)東莞、惠州、廣州市東部等地區(qū)的貨運(yùn)需要，并與東部基地分流深圳特區(qū)和寶安的貨源，包括循鐵路系統(tǒng)自廣東北部或省外的遠(yuǎn)程貨源。西部基地則服務(wù)東莞、廣州沿珠江沿岸和珠海、澳門、中山等珠三角西部地區(qū)貨運(yùn)需求。在東部基地已有足夠的公路系統(tǒng)支撐，且今后從杭州北下至深圳的沿海高速客運(yùn)鐵路更會(huì)有助與粵東和省外的聯(lián)系，增強(qiáng)鹽田港的航運(yùn)、物流以至其他相關(guān)的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的發(fā)展。在西邊，原有公路鐵路都是南北走向，歸結(jié)于廣州，且運(yùn)載能力開始飽和，公路堵塞嚴(yán)重，不可能承載大鏟灣等集裝箱貨運(yùn)能力擴(kuò)大后的交通壓力。故此，假如在深圳西部開通連接中心的跨珠江口通道，便可給這些西部航運(yùn)物流基地提供與珠三角西部地區(qū)，乃至廣州新的快捷銜接通道。（香港商報(bào)）