在長江成為世界內河運輸老大后，未來沿江貨物水運將占其貨物運輸總量的20%，超過六成的貨物周轉要通過水運完成。

2006年，長江干線水運貨物量預計達到9.9億噸，與2005年的7億多噸相比，增長超過15%，而港口集裝箱吞吐量將達634萬標箱。

　　三峽大壩起作用

　　而在2003年前，我國內河水上運輸呈現連年萎縮態勢，2002年全國內河航線長度2037公里，較2000年減少10%以上。其中水量為萊茵河6倍的長江，當年運輸量僅為萊茵河的1/6，航運效能為其約1/40。

　　長航局辦公室副主任胡利民昨日向《第一財經日報》介紹說，這是長江航運結束長期徘徊，2003年貨運突破3億噸大關后，連續第三年大幅上升。而隨著沿江產業發展的需求，沿江貨物水運增長勢頭將高于全國交通平均增長水平，未來沿江貨物水運將占其貨物運輸總量的20%，60%的貨物周轉要通過水運完成。

　　2005年，長江干線上、中、下游最具代表性的重慶港、武漢港、南京港(5.14,-0.06,-1.15%)三大貨運港口的貨物吞吐量分別達到5251.3萬噸、4938.6萬噸、11610.25萬噸；集裝箱吞吐量分別為21.98萬標箱、23.72萬標箱、60.50萬標箱。

　　長江水運的提升也得益于三峽大壩的一系列蓄水工程，航道水深增加40%，寬度增加2倍，江水流速減緩50%，可滿足萬噸級船隊對航道尺度的要求，使長江航道成為連接西南、華中再到華東地區的暢通走廊。 

　　中上游仍有提升空間

　　武漢理工大學交通學院教授張培林向媒體表示，隨著土地、能源等資源日益稀缺，大力發展內河運輸是必然趨勢，20年內我國將進入“內河時代”。

　　而就此判斷長江航運徹底擺脫數年前的徘徊，為時尚早。記者從長航局獲悉，此次長江位列世界內河首位的運輸量，在統計口徑內2888公里的長江干線中，江蘇省太倉以下至入海口122公里的航道干線，貢獻了相當部分的份額，中、上游航道運量依然具有巨大提升空間。

　　武漢理工大學交通學院副教授劉明俊透露，下游毗鄰南京的航道，船舶日均流量為5000～6000艘，是武漢段航道船舶流量的10倍。

　　“十一五”期間，交通部將安排150億元資金進行航道治理。到2020年，長江航道基本實現現代化，重慶以上建成三級航道，重慶以下建成一級航道，實現5萬噸級海船直達南京的目標。（作者：王思睿）