統計顯示：2005年天津物流業增加值高達307億元，占同期GDP的12%，產業增加值高達15%。隨著濱海新區被列入“十一五”國家發展規劃，天津市明確提出把物流業作為天津市的支柱產業，投資80億元，加大對港口、機場、公路等物流基礎設施的建設力度；與此同時，丹麥馬士基、美國UPS、CH羅伯遜、新加坡葉水福、香港東方海外等50多家世界知名物流公司紛紛落戶天津，天津物流業迎來了巨大的發展機遇。“天津欲建設現代物流業基地，六大障礙亟待解決。”天津市現代物流管理辦公室有關專家日前表示。
    物流資源浪費嚴重
    傳統的現代物流理念，習慣“大而全”、“小而全”的經營模式，導致自辦物流比重較高。現代化物流設施配套不合理，設施得不到有效利用，第三方物流企業發展困難，物流資源浪費現象嚴重。以天津家世界超市建立的獨立配送公司為例，其自有配送中心僅能滿足25%的配送任務，其余75%仍需由供應商送貨，成本高，效益低，經營方式不夠集約化。
    物流專業人才缺乏
    據天津市現代物流管理辦公室的一項調查顯示，天津市2萬多家物流及相關企業中，專門從事物流工作的人數與職工總數之比為1∶20。51%的物流企業中技術員工的比例在20%以下，約76.9%的企業沒有一個物流專業人員。在此影響下，大多數企業只能從事功能單一的運輸、倉儲或配送，物流設計能力差，物流增值服務少，很少能提供物流策劃、組織以及供應鏈的全過程管理。如新加坡葉水福、河北寶碩集團等一些國內外的物流巨頭在進入天津市場之初，遇到的最大問題就是在津招聘的企業員工缺乏服務觀念和提供規范化服務的能力。
    過多依賴于傳統交通運輸倉儲業
    目前，天津市物流產業活動仍以
    傳統的貨物運輸、倉儲業為主體，物流包裝、物流配送、物流管理等高利潤低成本的現代化第三方物流比重還較低。從2005年天津市全社會物流成本占GDP的比重看，貨物運輸業占73.6%，倉儲業占7.4%，其他占19%，物流產業的發展很大程度上依賴于交通運輸倉儲業的發展。受交通運輸倉儲業特別是中遠貨運散貨效益下降影響，2005年，天津市物流產業增加值占全市GDP的比重有所下降，僅為8.7%。
    空港聚集功能弱
    天津機場航線航班少，尤其是缺少國際航線，對適航貨物吸引力小，大部分產品需從北京機場轉運，航空物流增長緩慢。以2005年各種貨物運輸方式實現增加值占全部貨運增加值的比重為例，水上貨運占49.9%，公路貨運占19.3%，鐵路貨運占12.8%，管道、裝卸搬運及其他貨運占17.9%，而航空貨運僅占0.1%。
    管理機制存在障礙
    物流產業跨部門、跨行業、跨地區的特點非常突出，行業或部門之間條塊分割問題嚴重，妨礙了現有物流資源的科學合理配置和其自身具有的社會化優勢的發揮，束縛了物流業的發展。另一方面，與物流企業發展相關的融資制度、土地使用制度、市場準入與退出制度等方面的政策與法規尚不完善，也制約了現代物流業的發展。
    缺乏集約化經營理念
    國際上通常把物流成本占GDP的比重作為衡量物流效率和效益的重要指標。發達國家及地區經過推行現代物流，這項指標已控制在10%左右(美國為10.5%，日本為11.4%，臺灣為13.1%，新加坡為13.9%，香港為13.7%)。2001年，天津市物流成本占GDP的比重為19.3%，首次降到20%以下，2005年的物流成本仍高達18.8%。天津市大多數物流企業的經營模式還停留在比較粗放和初級的階段。