在短時(shí)間解決了生產(chǎn)能力的問題以后，供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)上物流的速度以及成本開始成為令中國企業(yè)苦惱的老大難問題，據(jù)EIU（英國經(jīng)濟(jì)學(xué)家情報(bào)社）2001年9月的報(bào)告統(tǒng)計(jì)，中國制造企業(yè)有90%的時(shí)間花費(fèi)在物流上，只有10%用于制造; 中國企業(yè)物流倉儲(chǔ)成本占據(jù)了總銷售成本的30%-40%。
   
    如果再從數(shù)據(jù)的對(duì)比來理性把握中國企業(yè)供應(yīng)鏈管理的相對(duì)水平，則可以發(fā)現(xiàn)，中國企業(yè)本來在基于產(chǎn)品創(chuàng)新的超額贏利方面較之發(fā)達(dá)國家企業(yè)就不占優(yōu)，而供應(yīng)鏈上的支出又使得原本不豐厚的利潤空間變得更加微薄。
   
    中國企業(yè)的供應(yīng)鏈管理水平和成熟度雖然存在各種個(gè)性化的行業(yè)差異、地區(qū)差異、規(guī)模差異，就總體而言，中國國內(nèi)企業(yè)的物流管理的典型問題是“滯脹并存的矛盾”，即: 要貨滿足率低（體現(xiàn)在暢銷貨、急需品）; 與此同時(shí)，庫存居高不下（體現(xiàn)在一般商品）。
   
    根據(jù)PMG供應(yīng)鏈成熟度模型的劃分，企業(yè)物流管理的成熟度級(jí)別可以劃分為“I級(jí): 關(guān)注部門職能階段”、“II級(jí): 內(nèi)部整合階段”、“III級(jí): 外部整合階段”、“IV級(jí): 跨企業(yè)合作階段”。中國有其特定的歷史國情，落后的基礎(chǔ)設(shè)施、破碎且混亂的分銷體系、不成熟的3PL能力、地方保護(hù)主義、不穩(wěn)定且不嚴(yán)格執(zhí)行的法律都給中國企業(yè)物流體系的成熟與完善設(shè)置了障礙。
   
    但也有積極的現(xiàn)象顯示出，供應(yīng)鏈管理在中國從較低級(jí)的I級(jí)、II級(jí)開始起步，正朝向更高級(jí)的III級(jí)、IV級(jí)的動(dòng)態(tài)躍遷，中國政府不僅通過投資傾斜大力上馬物流和運(yùn)輸基本設(shè)施建設(shè)，引導(dǎo)國有企業(yè)調(diào)整計(jì)劃經(jīng)濟(jì)下“重生產(chǎn)輕流通”的傳統(tǒng)觀念，而且政府自身不斷推進(jìn)效率和透明度的提高，例如海關(guān)的監(jiān)管運(yùn)作更加職業(yè)化、海關(guān)服務(wù)更加高效; 大宗的貿(mào)易流、嚴(yán)峻的競(jìng)爭、船運(yùn)商對(duì)更優(yōu)服務(wù)的需求和國外投資的增強(qiáng)都將改進(jìn)港運(yùn)行業(yè)，WTO的規(guī)則下，國外公司可以在海運(yùn)合資公司持股49%，同時(shí)可以參與碼頭建設(shè)項(xiàng)目。這些情況以及我們運(yùn)用供應(yīng)鏈成熟度模型對(duì)中國企業(yè)供應(yīng)鏈管理現(xiàn)狀的評(píng)估分析都表明，供應(yīng)鏈管理在中國不是靜止在“水平低”、“不成熟”，而是呈現(xiàn)出朝向“水平高”、“更成熟”的階段過渡。
   
    根據(jù)供應(yīng)鏈的成熟度模型我們可以很清晰的看到，在供應(yīng)鏈層次上整合資源、實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈上各個(gè)企業(yè)的信息共享，是我國物流必然的發(fā)展趨勢(shì)。這也是這兩年第四方物流興起的原因，但遺憾的是，我國目前還沒有真正意義上可以稱之為4PL的企業(yè)。在倉儲(chǔ)和運(yùn)輸能力決定一切的今天，我國的物流企業(yè)還處在“儲(chǔ)平豐欠、運(yùn)通有無”的階段，對(duì)于第四方物流的探索也只是停留在理論水平上。難怪許多業(yè)界內(nèi)的人士會(huì)憤憤不平，大喊“4PL不過是玩概念”，因?yàn)樵谖覈�物流領(lǐng)域內(nèi)，4PL的確是有如海市蜃樓的美景藍(lán)圖。
   
    但是，4PL在我國到底能否走出概念的“無間道”呢？
   
    這就好象進(jìn)化論一樣，生物總要朝著更適應(yīng)自然的角度來進(jìn)化，以求得更好的生存發(fā)展。同樣，對(duì)于一個(gè)行業(yè)來說，它必然會(huì)本著“適者生存”的原則，向更合理、更有序的方向進(jìn)化發(fā)展，4PL的誕生和興起，就是我國物流業(yè)發(fā)展更高層次的標(biāo)志。
   
    回顧我國的企業(yè)發(fā)展，90年代是我們所謂的MAKING年代，企業(yè)都把精力集中在開發(fā)生產(chǎn)線、擴(kuò)大產(chǎn)品組合上，相信生產(chǎn)主導(dǎo)一切; 到了2000年，我們進(jìn)入了MARKETING年代，企業(yè)開始把目光鎖定在銷售環(huán)節(jié)，如何提高市場(chǎng)占有率、增加市場(chǎng)滲透是企業(yè)關(guān)心的話題; 到了2003年的今天，企業(yè)的眼球已經(jīng)被吸引在SCM上了，除了傳統(tǒng)的運(yùn)輸倉儲(chǔ)，如何能提供企業(yè)間的聯(lián)盟和信任，實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈間競(jìng)爭，幾乎是所有企業(yè)夢(mèng)寐以求的藍(lán)圖和夢(mèng)想。
   
    國內(nèi)曾經(jīng)有過1加1 小于 2 的說法，這是我國物流領(lǐng)域目前的真實(shí)寫照。在某個(gè)行業(yè)或某幾個(gè)企業(yè)來看，物流運(yùn)作也許是高效率的，但將目光提升到整個(gè)社會(huì)，我們就會(huì)發(fā)現(xiàn)，原來物流企業(yè)各自為政，信息不能有效流通，重復(fù)建設(shè)現(xiàn)象嚴(yán)重。因此，我們目前需要的是將資源從社會(huì)全局的角度上進(jìn)行整合，將信息從供應(yīng)鏈層次上進(jìn)行共享。這也就是4PL所充當(dāng)?shù)慕巧��?BR>   
    相關(guān)鏈接；第四方物流
   
    第四方物流（4PL）是1998年美國埃森哲咨詢公司率先提出的。傳統(tǒng)意義上，所謂第一方物流(1PL)是指生產(chǎn)企業(yè)自身做倉儲(chǔ)、貨運(yùn); 第二方物流( 2PL)是指生產(chǎn)企業(yè)聘請(qǐng)車隊(duì)、倉庫來做倉儲(chǔ)、貨運(yùn)，屬于功能性的服務(wù); 第三方物流(3PL)則是為整個(gè)供應(yīng)鏈提供整體管理服務(wù)。但是，隨著全球經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，世界環(huán)境發(fā)生了三方面的變化; 供應(yīng)鏈的全球化、復(fù)雜化; 由互聯(lián)網(wǎng)興起帶來的透明化; 市場(chǎng)需求個(gè)性化，也即同步化，使傳統(tǒng)的第三方物流已經(jīng)不適應(yīng)、滿足不了這種需求。而4PL在此時(shí)的出現(xiàn)，顯然帶有某種應(yīng)運(yùn)而生的意味。
   
    埃森哲咨詢公司“第四方物流”是這樣定義的: “ 第四方物流(4PL)供應(yīng)商是一個(gè)供應(yīng)鏈的集成商，它對(duì)公司內(nèi)部和具有互補(bǔ)性的服務(wù)供應(yīng)商所擁有的不同資源、能力和技術(shù)進(jìn)行整合和管理，提供一整套供應(yīng)鏈解決方案”。第四方物流的主要作用是: 對(duì)制造企業(yè)或分銷企業(yè)的供應(yīng)鏈進(jìn)行監(jiān)控，在客戶和它的物流和信息供應(yīng)商之間充當(dāng)惟一“聯(lián)系人”。
   
    因此說，從第一方物流到第四方物流，事實(shí)上是個(gè)概念延伸的過程，事實(shí)上都是在提供物流服務(wù)。一般用3個(gè)坐標(biāo)值來進(jìn)行衡量，即復(fù)雜性、信息技術(shù)和增值服務(wù)。而物流服務(wù)從一方、二方、三方發(fā)展到現(xiàn)在的四方。