一、現(xiàn)代物流業(yè)中的產(chǎn)業(yè)融合現(xiàn)象
    現(xiàn)代物流業(yè)是在現(xiàn)代信息技術(shù)和互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展基礎(chǔ)上，通過傳統(tǒng)的運(yùn)輸業(yè)和倉儲(chǔ)業(yè)等相互融合、重組、提升的基礎(chǔ)上形成的一種新型的產(chǎn)業(yè)形態(tài)。這是對(duì)傳統(tǒng)運(yùn)輸企業(yè)邊界、倉儲(chǔ)企業(yè)邊界固定化及相互間產(chǎn)業(yè)分立的根本否定，從而成為新的產(chǎn)業(yè)革命。產(chǎn)業(yè)融合現(xiàn)象，人們最早認(rèn)識(shí)它、研究它是從信息通訊業(yè)領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)融合開始的，如計(jì)算機(jī)、通信和廣播電視三產(chǎn)業(yè)融合，形成互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)。目前，產(chǎn)業(yè)融合現(xiàn)象已經(jīng)廣泛地發(fā)生于各行各業(yè)，特別是由于信息技術(shù)對(duì)其它產(chǎn)業(yè)的滲透，使得兩種產(chǎn)業(yè)或多種產(chǎn)業(yè)融為一體，并逐步催生出新的產(chǎn)業(yè)屬性。
    第一，現(xiàn)代物流可以大大地節(jié)約流通成本，提高流通效益。從生產(chǎn)過程來說，隨著生產(chǎn)規(guī)模化和現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，生產(chǎn)環(huán)節(jié)的成本大大降低，而流通環(huán)節(jié)的成本居高不下。因此，物流領(lǐng)域被稱為是經(jīng)濟(jì)增長的“黑暗大陸”，是企業(yè)降低資源消耗、提高勞動(dòng)生產(chǎn)率之后的“第三利潤源泉”。
    第二，現(xiàn)代物流能夠有效地加快流通速度，提高流通效率。發(fā)展現(xiàn)代物流，可以實(shí)現(xiàn)訂單驅(qū)動(dòng)的準(zhǔn)時(shí)采購、供應(yīng)和銷售模式，加快流通速度，提高流通效率。
    第三，現(xiàn)代物流能夠滿足客戶日益多樣化、個(gè)性化的物流需求。隨著消費(fèi)多樣化、生產(chǎn)柔性化、流通高效化時(shí)代的到來，社會(huì)和客戶對(duì)物流服務(wù)的要求逐漸向多樣化、個(gè)性化發(fā)展。物流成本已不再是客戶選擇物流服務(wù)的唯一標(biāo)準(zhǔn)，人們更多的是注重物流服務(wù)的質(zhì)量。因此，"一切為客戶服務(wù)"成為現(xiàn)代物流企業(yè)最重要的經(jīng)營理念。即把滿意的產(chǎn)品(getting the right product)，在規(guī)定的時(shí)間(at the right time)，規(guī)定的地點(diǎn)(to the right place )，以適當(dāng)?shù)臄?shù)量(in the right quantity)，合適的方式（in the right condition），合適的價(jià)格(at the right price)提供給客戶，已成為物流企業(yè)優(yōu)質(zhì)服務(wù)的共同標(biāo)準(zhǔn)。
    對(duì)產(chǎn)業(yè)融合的理解，首先應(yīng)明確它不是幾個(gè)產(chǎn)業(yè)簡單的相加，而是通過相互作用融為一體，顯示出新的產(chǎn)業(yè)屬性。在現(xiàn)代物流業(yè)誕生之前，各種物流活動(dòng)已經(jīng)零散和分立于不同的產(chǎn)業(yè)之中。傳統(tǒng)運(yùn)輸和倉儲(chǔ)活動(dòng)自從有了人類以來，就已經(jīng)存在。早期人們?yōu)榱松�存和突破空間地域范圍的局限，在搬運(yùn)和儲(chǔ)存方面進(jìn)行了較大的努力和革新，當(dāng)企業(yè)出現(xiàn)后，更是一直不斷地從事運(yùn)輸與儲(chǔ)存方面的活動(dòng)。不過，人們對(duì)這些活動(dòng)絕大多數(shù)情況下都是分別進(jìn)行和管理，很少對(duì)它們進(jìn)行總體的協(xié)調(diào)管理。在分立的情形下，傳統(tǒng)的運(yùn)輸業(yè)，主要提供客貨的空間位移，根據(jù)不同運(yùn)輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征，可分為水路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸和管道運(yùn)輸五種運(yùn)輸方式，其中水路運(yùn)輸又分為遠(yuǎn)洋運(yùn)輸、沿海運(yùn)輸和內(nèi)河航運(yùn)。而傳統(tǒng)的倉儲(chǔ)業(yè)，主要提供物資的儲(chǔ)存業(yè)務(wù)，根據(jù)業(yè)務(wù)活動(dòng)的特點(diǎn)，可以分為存儲(chǔ)型倉儲(chǔ)、中轉(zhuǎn)型倉儲(chǔ)和流通型倉儲(chǔ)等。
    由于運(yùn)輸、倉儲(chǔ)等活動(dòng)的各自分立，獨(dú)自發(fā)展，因此形成了各自不同的產(chǎn)業(yè)，彼此之間存在著明顯的產(chǎn)業(yè)特征。(1)技術(shù)邊界。運(yùn)輸與倉儲(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門使用的技術(shù)是各自獨(dú)立的，有其特定的技術(shù)手段及其設(shè)備，并按照特定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)提供服務(wù)內(nèi)容。其技術(shù)進(jìn)步，均發(fā)生在各自的產(chǎn)業(yè)內(nèi)。(2)業(yè)務(wù)邊界。運(yùn)輸業(yè)的業(yè)務(wù)邊界根據(jù)五種不同的運(yùn)輸方式路線的約束分別為港口之間、鐵路貨運(yùn)場站之間、公路貨運(yùn)場站之間、航空港之間的產(chǎn)品位移。倉儲(chǔ)則主要局限于倉庫本身內(nèi)部物資進(jìn)出和存放。(3)市場邊界。運(yùn)輸與倉儲(chǔ)各有各自分割的市場領(lǐng)地，處于非競爭關(guān)系之中。競爭只發(fā)生在同一產(chǎn)業(yè)內(nèi)不同企業(yè)之間。(4)運(yùn)作邊界。
    二、現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展中產(chǎn)業(yè)融合的動(dòng)因分析
    物流業(yè)發(fā)展中的產(chǎn)業(yè)融合不是一種偶然的經(jīng)濟(jì)行為，而是一種伴隨經(jīng)濟(jì)環(huán)境變化、信息技術(shù)發(fā)展支配下的必然選擇。
    1、市場競爭的加劇
    第二次世界大戰(zhàn)以后,主要國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展面對(duì)的是一個(gè)"無限的市場", 只要能夠快速的、順利的實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品向用戶轉(zhuǎn)移就能夠獲取利潤。企業(yè)界采用物流技術(shù)和物流管理方式之后,能夠有效地增強(qiáng)企業(yè)的活力,提高企業(yè)的效率和效益 , 從而增加企業(yè)的利潤。
    20世紀(jì)70年代，全球市場競爭開始形成并在20世紀(jì)90年代加速發(fā)展。從國外采購原材料、零部件、半成品和勞務(wù)的增長，跨國公司不斷向發(fā)展中國家輸入大量半成品原料，進(jìn)行制造和裝配，然后實(shí)行再出口，從而引起了批量小、價(jià)值高、運(yùn)貨期短、可靠性要求高的跨國物流需求量增加。許多公司已經(jīng)在全球拓展了新市場。例如，在20世紀(jì)70、80年代，美國成為亞洲和歐洲汽車、電子產(chǎn)品和電腦制造企業(yè)具有吸引力的市場。類似地，西歐、中國、俄羅斯及東歐都越發(fā)成為生產(chǎn)各類產(chǎn)品和提供服務(wù)的公司的重大市場。遍及全世界的企業(yè)都已認(rèn)識(shí)到需要變得更加適應(yīng)國際化的形勢。
    經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展推動(dòng)大型跨國公司不斷在發(fā)展中國家建立生產(chǎn)和加工據(jù)點(diǎn)，目前跨國公司的內(nèi)部貿(mào)易正日益成為世界貿(mào)易方式的重要特征，越來越多跨國公司的產(chǎn)品生產(chǎn)將在世界范圍內(nèi)進(jìn)行最優(yōu)配置，在銷售時(shí)把整個(gè)世界作為其產(chǎn)品的潛在市場，這對(duì)各國物流業(yè)提出了特別的挑戰(zhàn)。跨國公司要求其物流服務(wù)供應(yīng)商能夠適應(yīng)不斷變化的環(huán)境，有一個(gè)體系完整的物流網(wǎng)絡(luò)，具備從起始點(diǎn)到最終點(diǎn)的跨國物流服務(wù)。市場變化的加劇，導(dǎo)致人們更深刻地認(rèn)識(shí)到物流能夠幫助組織創(chuàng)造可持續(xù)的競爭優(yōu)勢。
    2放松運(yùn)輸管制
    美國等西方發(fā)達(dá)國家的運(yùn)輸管理的解除始于20世紀(jì)70年代后期并持續(xù)貫穿于20世紀(jì)80年代。1977年的《解除航空管制法案》和1978年的《斯泰格斯鐵路法案》，1980年的《汽車運(yùn)輸者法案》和1984年的《航運(yùn)法案》分別解除或修改了當(dāng)時(shí)對(duì)航空、鐵路、汽車和遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)約束。這一系列管制放松的活動(dòng)對(duì)承運(yùn)人和發(fā)運(yùn)人的影響是深遠(yuǎn)的。
    就承運(yùn)人而言，解除管制導(dǎo)致行業(yè)之間和行業(yè)內(nèi)部的競爭加劇、更大的定價(jià)自由（即制定和修改運(yùn)費(fèi)價(jià)格）、更多的彈性來安排路線和時(shí)間表、更加需要成為市場導(dǎo)向型，以及需要在提供營銷組合方面更具創(chuàng)造性。發(fā)運(yùn)人有更多的承運(yùn)人可供選擇。有新的和各種類型的服務(wù)現(xiàn)在可供使用。大多數(shù)價(jià)格可以談判，并且包含長期協(xié)議或合同。依據(jù)出發(fā)地或目的地的不同組合，承運(yùn)人提供的服務(wù)水平存在巨大差別。
    3、企業(yè)基于生存和發(fā)展的考慮拓展其邊界
    各類物流企業(yè)在市場機(jī)會(huì)的引導(dǎo)下，把滿足顧客個(gè)性化需求和增長的期望看作其競爭戰(zhàn)略的重要目標(biāo)之一，重視多式聯(lián)運(yùn)和綜合物流能力的形成，提供快捷、靈活、可靠、安全的“門到門”一體化物流服務(wù)。把"一切為用戶服務(wù)"作為現(xiàn)代物流企業(yè)最重要的經(jīng)營理念，提供六個(gè)亮點(diǎn)（Right）服務(wù)，即把滿意的產(chǎn)品(getting the right product)，在規(guī)定的時(shí)間(at the right time)，規(guī)定的地點(diǎn)(to the right place )，以適當(dāng)?shù)臄?shù)量(in the right quantity)，合適的方式（in the right condition），合適的價(jià)格(at the right price)提供給客戶，作為物流企業(yè)優(yōu)質(zhì)服務(wù)的共同標(biāo)準(zhǔn)。而要達(dá)到這種目標(biāo)需要物流企業(yè)之間形成各種協(xié)作式的網(wǎng)絡(luò)化組織形式（如航空聯(lián)盟、航運(yùn)聯(lián)盟、鐵路與公路的多式聯(lián)運(yùn)、鐵路與海運(yùn)的多式聯(lián)運(yùn)、物流企業(yè)與原材料供應(yīng)企業(yè)、制造企業(yè)和零售企業(yè)之間的供應(yīng)鏈合作伙伴關(guān)系等），有效擴(kuò)展物流組織的橫向和縱向邊界，擴(kuò)大物流經(jīng)營的時(shí)空范圍，從而能夠?qū)︻櫩托枨笞龀黾皶r(shí)有效地反應(yīng)。
    4、顧客需求的誘致性影響
   
    5、信息技術(shù)的推動(dòng)
   
    三、產(chǎn)業(yè)融合對(duì)物流業(yè)發(fā)展的作用及其影響
    由于產(chǎn)業(yè)融合突破了產(chǎn)業(yè)分立的限制，使運(yùn)輸、倉儲(chǔ)等活動(dòng)得以尋求系統(tǒng)集成和整合，從而為企業(yè)提供了擴(kuò)大規(guī)模、擴(kuò)展業(yè)務(wù)范圍、提供更大范圍的貨物空間位移和服務(wù)。導(dǎo)致資源在更大范圍內(nèi)得以合理配置。
    1、有利于傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)或企業(yè)的轉(zhuǎn)型
    國內(nèi)傳統(tǒng)運(yùn)輸企業(yè)、倉儲(chǔ)企業(yè)、物資供應(yīng)企業(yè)等在走向市場經(jīng)濟(jì)過程中，面臨著競爭日益激烈，不確定性日益增加，原有客戶流失等嚴(yán)重的經(jīng)營挑戰(zhàn)。以國內(nèi)石油行業(yè)國有物資供應(yīng)企業(yè)為例。長期以來，石油企業(yè)的壟斷性經(jīng)營和石油生產(chǎn)的特點(diǎn)，使得石油企業(yè)擁有自己的專業(yè)物資供應(yīng)部門，全方位地為自身的生產(chǎn)建設(shè)服務(wù)。物資供應(yīng)總公司承擔(dān)著石油企業(yè)的物資供應(yīng)、銷售及物資管理的功能，這是一種計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)物。隨著市場經(jīng)濟(jì)的不斷完善，過去物資供應(yīng)總公司所依靠的政策優(yōu)勢已不復(fù)存在，物資供應(yīng)企業(yè)原來的客戶由于獲得了更大的自主權(quán)，他們有可能繞過物資供應(yīng)企業(yè)這一中間供應(yīng)環(huán)節(jié)，通過自行采購或招標(biāo)采購的形式，購買原材料和配件。這種用戶采購渠道的多元化，已構(gòu)成了對(duì)物資供應(yīng)企業(yè)的巨大壓力。從總體上看，傳統(tǒng)的物資購銷方式已難以適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。隨著生產(chǎn)資料買方市場格局的形成，市場價(jià)格穩(wěn)定性日趨提高，物資供應(yīng)企業(yè)過去靠一買一賣賺取價(jià)差的購銷方式已很難發(fā)展下去。特別是在物資總公司傳統(tǒng)業(yè)務(wù)流程模式下，一件商品從采購開始到最終用戶手中，至少要被搬、倒、裝運(yùn)十幾次，物流速度緩慢，致使大量庫存成了使企業(yè)利潤下降的重要原因。顯然，傳統(tǒng)物流已不再適應(yīng)現(xiàn)代化的生產(chǎn)要求，也無法適應(yīng)跨國企業(yè)的挑戰(zhàn)。
    2、有利于整合現(xiàn)有企業(yè)資源
    物流資源種類很多而且十分分散，將物流資源和物流相關(guān)資源進(jìn)行一定程度的集成，將會(huì)形成強(qiáng)大的生產(chǎn)力。在單項(xiàng)生產(chǎn)力水平相同的情況下，通過有效的整合，資源會(huì)得到最大限度、最優(yōu)的利用，會(huì)形成1+1>2的生產(chǎn)力局面。
    物流整合的意義主要有以下幾點(diǎn)：(1) 首先是通過整合形成規(guī)模,使物流的大生產(chǎn)方式得以實(shí)現(xiàn)。沒有經(jīng)過整合的再大的物流規(guī)模, 也不能形成"規(guī)模效益",這是因?yàn)?可以用小生產(chǎn)方式去應(yīng)對(duì)大規(guī)模物流, 也可以用大生產(chǎn)的方式去應(yīng)對(duì)大規(guī)模的物流。進(jìn)行物流整合, 其目的在于后者。(2)通過整合進(jìn)行簡化。整合可以將多樣的物流作業(yè)進(jìn)行條理化和簡化,這就可以大量刪除多余的作業(yè)和無效環(huán)節(jié),使得同步化、短程化得以實(shí)現(xiàn)。(3) 通過整合進(jìn)行集成。通過整合,可以將設(shè)施、設(shè)備、管理進(jìn)行有效地集成,將硬件與軟件合一 ,從而使勞動(dòng)手段的水平得以提高。(4)通過整合為信息技術(shù)應(yīng)用構(gòu)建的平臺(tái)。整合可以使信息技術(shù)有明確的業(yè)務(wù)平臺(tái)依托,從而可以實(shí)現(xiàn)理想的信息傳遞和交換, 大大提高信息應(yīng)用的水平。(5) 通過整合可以形成新的管理體制。整合如果有效而且穩(wěn)定,就使得新體制的建立有了依托和把握。
    3、促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長，帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)
    現(xiàn)代物流業(yè)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)價(jià)值主要體現(xiàn)在三個(gè)方面：(1)現(xiàn)代物流業(yè)成為某一地區(qū)的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，從而帶動(dòng)地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)；(2)由物流基地和物流園區(qū)形成的各種等級(jí)的物流中心成為地區(qū)大小不一的增長極，通過極化作用和擴(kuò)散作用帶動(dòng)有限地區(qū)內(nèi)經(jīng)濟(jì)增長；(3) 由物流中心和物流基礎(chǔ)設(shè)施線路形成的區(qū)域性物流網(wǎng)絡(luò)形成地區(qū)發(fā)展的“點(diǎn)----軸”開發(fā)效應(yīng)。
    (1) 帶動(dòng)區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)及形成區(qū)域支柱產(chǎn)業(yè)
    現(xiàn)代物流業(yè)作為某一地區(qū)的主導(dǎo)部門不是孤立地發(fā)展起來的，一個(gè)主導(dǎo)部門同與它有聯(lián)系的若干部門一起構(gòu)成一個(gè)主導(dǎo)部門綜合體系。物流主導(dǎo)部門的核心由鐵道、公路、水運(yùn)、空運(yùn)、倉儲(chǔ)、托運(yùn)等行為主體組成，通過三種影響帶動(dòng)其它產(chǎn)業(yè)的成長：（1）后向效應(yīng)，指物流產(chǎn)業(yè)對(duì)某些供給資料部門的影響；（2）旁側(cè)效應(yīng)，指物流產(chǎn)業(yè)對(duì)所在地區(qū)的商業(yè)、物質(zhì)業(yè)、供銷、糧食、外貿(mào)等行業(yè)及地區(qū)經(jīng)濟(jì)的所有行業(yè)的供應(yīng)、生產(chǎn)、銷售中的物流活動(dòng)的影響；（3）前向效應(yīng)，指物流產(chǎn)業(yè)對(duì)物流新工藝、新技術(shù)、新原料、新能源、新裝備工具出現(xiàn)的誘導(dǎo)作用。鮑森（Pawson，1979）認(rèn)為，運(yùn)輸發(fā)展存在著前向效應(yīng)和后向效應(yīng)，前向效應(yīng)是基于運(yùn)輸創(chuàng)新的發(fā)展，任何一種新的或改善了的運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施將影響移動(dòng)的范圍、容量和成本，使流動(dòng)性和可達(dá)性發(fā)生有效地變化，這將潛在的增進(jìn)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)機(jī)會(huì)。運(yùn)輸?shù)暮笙蛐��?yīng)則是一種乘數(shù)效應(yīng)，如鐵路建設(shè)將對(duì)鐵、煤和制造業(yè)有需求。正是這些后向效應(yīng)使得羅斯托相信鐵路在美國、英國和俄羅斯等國的持續(xù)發(fā)展中起到了主導(dǎo)作用。
    (2) 區(qū)域性物流中心成為地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長極
    物流中心或物流園區(qū)，既是自身增長極的形成過程，又是逐步開始發(fā)揮增長極作用的過程。物流中心形成和發(fā)展過程有以下三個(gè)明顯特點(diǎn):(1)人力資源迅速聚集；(2)主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)迅速形成，物流產(chǎn)業(yè)有很強(qiáng)的關(guān)聯(lián)效應(yīng)、乘數(shù)效應(yīng)和競爭優(yōu)勢，呈現(xiàn)出發(fā)展快、競爭力強(qiáng)的特點(diǎn)；(3)資金迅速聚集。物流中心的增長極作用主要體現(xiàn)在以下兩大方面:(1)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的帶動(dòng)效應(yīng)；(2)改造傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的輻射效應(yīng)；日本的和平島物流園區(qū)、阪神商業(yè)綜合物流園區(qū)、荷蘭鹿特丹物流園區(qū)以及遍布美國大城市群的配送中心都對(duì)當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展發(fā)揮重要作用，其中日本的東京、阪神和京都三大經(jīng)濟(jì)圈的物流總量占日本全國物流量的比重長期保持在44%以上，不僅對(duì)日本經(jīng)濟(jì)發(fā)揮了支持作用，使日本能夠充當(dāng)東亞經(jīng)濟(jì)的生產(chǎn)總值中樞，還優(yōu)化了該地區(qū)的物流結(jié)構(gòu)，繁榮和完善了市場體系，提高城市經(jīng)濟(jì)檔次，并帶動(dòng)運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，提供新的就業(yè)機(jī)會(huì)，增加稅收。
    (3) 物流網(wǎng)絡(luò)的“點(diǎn)----軸”開發(fā)效應(yīng)
    區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)是由一些點(diǎn)和軸構(gòu)成的，這里的“點(diǎn)”指各級(jí)物流中心,“軸”指由交通、通訊干線連接起來的“基礎(chǔ)設(shè)施束”;在物流網(wǎng)絡(luò)形成過程中,社會(huì)經(jīng)濟(jì)要素在“點(diǎn)”上集聚,并由線狀基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)系在一起而形成“軸”。“軸”對(duì)附近區(qū)域有很強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)吸引力和凝聚力。軸線上集中的社會(huì)經(jīng)濟(jì)設(shè)施通過產(chǎn)品、信息、技術(shù)、人員、金融等,對(duì)附近區(qū)域有擴(kuò)散作用。擴(kuò)散的物質(zhì)要素和非物質(zhì)要素作用于附近區(qū)域,與區(qū)域生產(chǎn)力要素相結(jié)合,形成新的生產(chǎn)力,推動(dòng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。在國家和區(qū)域的發(fā)展中,在“基礎(chǔ)設(shè)施束”上一定會(huì)形成產(chǎn)業(yè)聚集帶;由于不同國家和地區(qū)地理基礎(chǔ)及社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展特點(diǎn)的差異,“點(diǎn)-軸”空間結(jié)構(gòu)形成過程具有不同的內(nèi)在動(dòng)力、形式及不同的等級(jí)和規(guī)模;在不同社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段(水平)情況下,社會(huì)經(jīng)濟(jì)形成的空間結(jié)構(gòu)也具有不同的特征。這種特征體現(xiàn)為集聚與分散程度及社會(huì)經(jīng)濟(jì)客體間的相互作用等。隨著區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展,“點(diǎn)-軸”必然發(fā)展到“點(diǎn)-軸-集聚區(qū)”。
    （4）降低區(qū)域經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的物流成本
    物流中心有利于降低區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的物流運(yùn)行成本，例如在市場需求的驅(qū)動(dòng)下，區(qū)域內(nèi)某幾類制造產(chǎn)業(yè)的原材料物流中心的建成，將會(huì)使區(qū)域內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的企業(yè)采購成本、倉儲(chǔ)成本、運(yùn)輸成本以及時(shí)間成本等大大降低，使企業(yè)的產(chǎn)品生命周期縮短，產(chǎn)品生產(chǎn)成本降低，從而提高企業(yè)產(chǎn)品的競爭力。
    四、中國物流業(yè)發(fā)展中產(chǎn)業(yè)融合的障礙
    物流業(yè)發(fā)展中的產(chǎn)業(yè)融合是一項(xiàng)系統(tǒng)、復(fù)雜的工程，需要從長計(jì)議。同時(shí)，由于各個(gè)國家、各個(gè)地區(qū)的具體情況不同，又需要充分考慮各國、各地經(jīng)濟(jì)發(fā)展的特殊要求。下面針對(duì)我國物流業(yè)發(fā)展中的產(chǎn)業(yè)融合障礙進(jìn)行分析。
    1、物流理念尚未完全清晰
   
    1.2 物流功能要素尚不完善
   
    3 物流部門、地區(qū)間存在壁壘
    中國缺乏全國性的交通運(yùn)輸、倉儲(chǔ)管理、信息網(wǎng)絡(luò)等總體規(guī)劃，這使得國家未能有效地對(duì)物流網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行統(tǒng)一布局，部門間、地區(qū)間協(xié)調(diào)困難。計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下形成的條塊分割、部門分割、地區(qū)分割的狀態(tài)依然存在，物流業(yè)管理權(quán)限被劃分成若干個(gè)部門，對(duì)物流業(yè)的管理體制呈多元化的分散管理方式，其中涉及到國家計(jì)委、經(jīng)貿(mào)委、鐵道部、交通部、民航總局、外經(jīng)貿(mào)部、郵政局甚至包括財(cái)政部、信息產(chǎn)業(yè)部和國家稅務(wù)總局等的參與和管理。由于體制沒有理順，各具體行業(yè)主管部門之間分工又有交叉，造成物流行業(yè)管理中條塊分割、部門分割、重復(fù)建設(shè)等種種問題。
    4 物流市場發(fā)育不完善
    中國物流市場處于起步和發(fā)育階段，大量各種類型的物流企業(yè)紛紛進(jìn)入市場，市場競爭的激烈程度異乎尋常。另一方面國內(nèi)加大物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，現(xiàn)有的物流能力利用效率普遍不高，并未實(shí)現(xiàn)“物暢其流”；在有潛在的大量的物流需求同時(shí)出現(xiàn)了物流供給相對(duì)過剩的現(xiàn)象；
    國內(nèi)生產(chǎn)企業(yè)、貨主企業(yè)多數(shù)仍處于“小而全”、“大而全”的發(fā)展思路之中，社會(huì)化、專業(yè)化物流企業(yè)需求不足，許多企業(yè)特別是國有制造業(yè)和零售業(yè)基本上都是自辦物流———自建物流設(shè)施(如倉庫)、自購物流設(shè)備(如車輛甚至遠(yuǎn)洋船隊(duì))、自營物流業(yè)務(wù)，這種市場環(huán)境對(duì)于第三方物流發(fā)展起著很強(qiáng)的制約作用。當(dāng)然，專業(yè)化物流企業(yè)自身的服務(wù)水平不高、服務(wù)意識(shí)不強(qiáng)，中國第三方物流企業(yè)與發(fā)達(dá)國家相比還存在很大差距，集中表現(xiàn)為大多數(shù)物流企業(yè)目前只能提供運(yùn)輸、倉儲(chǔ)等一般性服務(wù)，只有極少數(shù)企業(yè)可提供國際流行的物流網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)、預(yù)測、訂貨管理、存貨管理等服務(wù)，這也是整個(gè)物流市場發(fā)育不成熟也是一個(gè)重要原因。
    無論各種類型的物流企業(yè)之間的競爭，還是同一類型的物流企業(yè)內(nèi)部的競爭，主要焦點(diǎn)仍是在現(xiàn)有市場利益的分割上。當(dāng)前物流市場的層次仍停留在現(xiàn)有市場的瓜分上，屬于低層次的競爭，這對(duì)物流系統(tǒng)的發(fā)展是極為不利的。
    市場信用體系遠(yuǎn)未建立起來。在缺乏普遍的商業(yè)信用的情況下，貨主對(duì)物流服務(wù)的需求必然采取審慎的態(tài)度，其結(jié)果就是自營物流，進(jìn)而導(dǎo)致物流服務(wù)的市場需求不足。另一方面，信用體系的欠缺也直接導(dǎo)致了交易成本的增加和物流服務(wù)效率的降低。
   
    5 物流技術(shù)水平亟待提高
    中國物流系統(tǒng)中有兩個(gè)環(huán)節(jié)的高技術(shù)含量缺口很大，一是裝卸搬運(yùn)、換裝、承接方面，另一方面是物流信息系統(tǒng)的及時(shí)傳遞和處理、單證的流轉(zhuǎn)等易出現(xiàn)脫節(jié)，這固然與人的服務(wù)態(tài)度、責(zé)任心有關(guān)，也與信息管理水平有關(guān)，
    物流技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化程度低，各種物流功能、要素之間難以做到有效銜接和協(xié)調(diào)發(fā)展；各種運(yùn)輸方式之間裝備標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一。例如海運(yùn)集裝箱與鐵路集裝箱、公路集裝箱的標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，不能互相兼容，影響了聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的發(fā)展；物流器具標(biāo)準(zhǔn)不配套。例如現(xiàn)有的托盤標(biāo)準(zhǔn)與各種運(yùn)輸設(shè)備、裝卸設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)之間缺乏有效的銜接，這對(duì)各種運(yùn)輸裝載率、裝卸設(shè)備的荷載率、倉儲(chǔ)設(shè)施空間利用率方面的影響較大。
    物流企業(yè)技術(shù)水平較低，物流作業(yè)效率不高；信息技術(shù)應(yīng)用水平較低，物流信息系統(tǒng)建設(shè)滯后。目前大部分物流企業(yè)只能簡單地提供運(yùn)輸和倉儲(chǔ)服務(wù)，在庫存管理、流通加工、物流信息服務(wù)、物流成本控制等物流增值服務(wù)方面，在物流方案設(shè)計(jì)和全程物流服務(wù)等更高層次的物流服務(wù)方面還沒有全面展開。
    6 物流人才嚴(yán)重缺乏
   
    五、推動(dòng)中國物流業(yè)中產(chǎn)業(yè)融合的幾點(diǎn)建議
   
    1、以觀念創(chuàng)新為突破
    突破物流業(yè)發(fā)展中存在于主管部門、企業(yè)和經(jīng)濟(jì)理論界的一些不正確的觀念和意識(shí)是加快中國未來物流發(fā)展的首要先決條件。唯有此，物流業(yè)的其它改革才不會(huì)有太大的阻力。突破在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下形成的傳統(tǒng)物流發(fā)展觀念、意識(shí)對(duì)中國物流業(yè)未來發(fā)展是至關(guān)重要的。從一定意義上講，改變政府對(duì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的消極態(tài)度或被動(dòng)態(tài)度，比建立起一條干線鐵路對(duì)物流發(fā)展具有更大的意義。
    要加強(qiáng)創(chuàng)新觀念和意識(shí)的培養(yǎng)，廣泛介紹、學(xué)習(xí)國外物流發(fā)展方面的新觀念、新思路，擴(kuò)大對(duì)外開放和國際交流。加入WTO為中國物流業(yè)與世界物流業(yè)融為一體提供了新機(jī)遇，廣泛地學(xué)習(xí)，交流借鑒必將對(duì)物流企業(yè)和物流管理部門的觀念、意識(shí)更新產(chǎn)生重要影響。
    2、積極培育物流服務(wù)市場
    鼓勵(lì)工商企業(yè)積極創(chuàng)造條件，按照現(xiàn)代物流管理模式進(jìn)行調(diào)整和重組，通過成本和效益的比較，確定自己是否承擔(dān)部分或全部的物流業(yè)務(wù)，還是將其部分或全部物流業(yè)務(wù)委托給專業(yè)物流企業(yè)承擔(dān)，以培育和發(fā)展物流市場。
    建立和完善全國統(tǒng)一、公平競爭、規(guī)范有序的市場體系，充分發(fā)揮市場在資源配置中的基礎(chǔ)性作用。打破中國目前的物流市場由于體制形成的部門分割、地區(qū)分割以及物流市場的不統(tǒng)一以及市場進(jìn)入的壁壘。
    3、加強(qiáng)政府管理體制創(chuàng)新
    中國物流管理體制實(shí)行部門分割和條塊分割，特點(diǎn)是按照不同物流方式由中央的幾個(gè)部門分別領(lǐng)導(dǎo)、管理和建設(shè)，各省市縣又有自己所屬的地盤。這種管理體制的弊端一方面表現(xiàn)為部門和地區(qū)只顧本部門、本地區(qū)利益而不計(jì)國家總體利益的最大化，造成投資效率不高、重復(fù)建設(shè)，難以建成合理的綜合物流網(wǎng)；另一方面部門和地區(qū)之間只重視本身的經(jīng)濟(jì)效益，相互競爭，相互限制，難以打破行業(yè)界限，造成物流協(xié)作的困難，結(jié)果造成物流成本增加，周期加長。因此，有必要考慮建立起權(quán)威性的協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，并由該機(jī)構(gòu)對(duì)物流網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃進(jìn)行綜合協(xié)調(diào)，打破部門分割，建立統(tǒng)一的物流管理體系，以提高整個(gè)物流系統(tǒng)效率。
    4、放松管制　
    放松管制，使物流企業(yè)定價(jià)更趨靈活，大大減少物流服務(wù)方面的限制。參照發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗(yàn)，在鐵路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展較早且較發(fā)達(dá)的國家中，為了抑制鐵路的自然壟斷狀態(tài)，管制有其合理性，但當(dāng)公路、民航、管道和內(nèi)河航運(yùn)等運(yùn)輸方式迅速崛起或恢復(fù)生機(jī)，鐵路運(yùn)輸?shù)膲艛嗟匚槐恢鸩酱蚱疲�運(yùn)輸市場已經(jīng)形成，運(yùn)輸方式之間的競爭格局已經(jīng)形成后，對(duì)鐵路運(yùn)輸繼續(xù)嚴(yán)格管制既嚴(yán)重危及鐵路運(yùn)輸業(yè)的生存，也嚴(yán)重制約了鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。由于運(yùn)輸市場的競爭機(jī)制日益顯現(xiàn)，放松運(yùn)輸管制將是明智的選擇。
    放松運(yùn)輸管制主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：（1）放開運(yùn)輸價(jià)格。即運(yùn)輸價(jià)格由市場生成，且形成多元運(yùn)價(jià)體系，如不同區(qū)域、不同季節(jié)實(shí)行不同的運(yùn)價(jià)。國家僅對(duì)運(yùn)價(jià)實(shí)施宏觀控制和監(jiān)督。在完善的運(yùn)輸市場中，多種運(yùn)輸方式并存和相互間運(yùn)價(jià)的比價(jià)關(guān)系會(huì)使各種運(yùn)輸方式保持一種合理的價(jià)位；（2）開放運(yùn)輸市場，鼓勵(lì)其它經(jīng)濟(jì)主體進(jìn)入運(yùn)輸業(yè)經(jīng)營；（3）允許運(yùn)輸企業(yè)根據(jù)自身經(jīng)營的需要，實(shí)施兼并重組，以合理的企業(yè)規(guī)模與其它運(yùn)輸方式展開競爭。
    5、擴(kuò)展企業(yè)的橫向邊界和縱向邊界
    各類物流企業(yè)應(yīng)當(dāng)在市場機(jī)會(huì)的引導(dǎo)下，把滿足顧客個(gè)性化需求和增長的期望看作其競爭戰(zhàn)略的重要目標(biāo)之一，重視多式聯(lián)運(yùn)和綜合物流能力的形成，提供快捷、靈活、可靠、安全的“門到門”一體化物流服務(wù)。把"一切為用戶服務(wù)"作為現(xiàn)代物流企業(yè)最重要的經(jīng)營理念，提供六個(gè)亮點(diǎn)（Right）服務(wù)，即把滿意的產(chǎn)品(getting the right product)，在規(guī)定的時(shí)間(at the right time)，規(guī)定的地點(diǎn)(to the right place )，以適當(dāng)?shù)臄?shù)量(in the right quantity)，合適的方式（in the right condition），合適的價(jià)格(at the right price)提供給客戶，作為物流企業(yè)優(yōu)質(zhì)服務(wù)的共同標(biāo)準(zhǔn)。而要達(dá)到這種目標(biāo)需要物流企業(yè)之間形成各種協(xié)作式的網(wǎng)絡(luò)化組織形式（如航空聯(lián)盟、航運(yùn)聯(lián)盟、鐵路與公路的多式聯(lián)運(yùn)、鐵路與海運(yùn)的多式聯(lián)運(yùn)、物流企業(yè)與原材料供應(yīng)企業(yè)、制造企業(yè)和零售企業(yè)之間的供應(yīng)鏈合作伙伴關(guān)系等），有效擴(kuò)展物流組織的橫向和縱向邊界，擴(kuò)大物流經(jīng)營的時(shí)空范圍，從而能夠?qū)︻櫩托枨笞龀黾皶r(shí)有效地反應(yīng)。
    6、加快和支持物流企業(yè)技術(shù)進(jìn)步
    必須開發(fā)計(jì)算機(jī)及現(xiàn)代通信技術(shù)在物流中的應(yīng)用，包括EDI（電子數(shù)據(jù)交換）、GIS（地理信息系統(tǒng)）、GPS（全球定位系統(tǒng)）、條碼技術(shù)、射頻技術(shù)以及計(jì)算機(jī)應(yīng)用系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的應(yīng)用等等。推進(jìn)網(wǎng)上物流信息和商務(wù)平臺(tái)的建設(shè)。利用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)將物流企業(yè)散布在不同區(qū)域的服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)聯(lián)結(jié)起來，改變有點(diǎn)無網(wǎng)、有網(wǎng)無流的狀況，形成物流服務(wù)平臺(tái)。加快建設(shè)適合中國特點(diǎn)的現(xiàn)代物流信息處理通用平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代物流信息處理通用平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代物流的電子商務(wù)。在運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、裝卸、加工、搬運(yùn)、配送、車輛調(diào)度、路徑選擇等方面，廣泛地應(yīng)用信息技術(shù)，深入地開發(fā)各種相關(guān)的信息資源，并在流通領(lǐng)域及其相關(guān)領(lǐng)域切實(shí)做到信息資源共享。為了支持企業(yè)技術(shù)進(jìn)步和產(chǎn)業(yè)升級(jí)，政府可以加大技術(shù)改造投入，貸款貼息、稅收鼓勵(lì)政策、培育和發(fā)展產(chǎn)業(yè)投資基金和促進(jìn)科技成果轉(zhuǎn)化的鼓勵(lì)政策。
    7、加強(qiáng)物流人力資源開發(fā)
   
   
   
   
    參考文獻(xiàn)：
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