以交通部為主的有關政府部門對船貨雙方爭執已久的THC問題作出了裁決，明確“THC在性質上屬集裝箱班輪運費的組成部份”，其凈化航運市場、規范航運市場秩序起到了積極作用。但目前，班輪公司仍我行我素，藐視政府作出的裁決，照收THC和各種運費之外的不合理的費用。
    船東向第三方大肆收費
    目前，在我國航運市場上表現極不合理的現象是———船東向運輸合同的第三方，即在出口FOB、進口CIF、CFR條件下，向我國的收發貨人收取諸如文件費、鉛封費、設備交接單費、換單費、設備操作管理費、訂艙費、THC、ORC等等。還有那些依附于船東的物流企業，更是仗勢擅自提高代理收費標淮。
    對于向這些沒有話語權的收發貨人收取費用是極不公平的，甚至可以說是一種掠奪行為。可以這樣說，正是因為收費方處于完全壟斷和優勢地位，收發貨人若不付這個費、那個費，你就不要發這批貨或者提取這批貨。急著發貨或提貨的我國收發貨人，只有在無可奈何的情況下任憑宰割而毫無還手之力。
    對于這種現象，筆者認為要從源頭上加以遏止，即從航運法規上明確規定承運人在它的責任范圍內，應把所有可能發生的費用納入運輸成本，不允許分割單列，不允許在運費之外再收取諸如文件費、鉛封費、設備交接單費、換單費、設備操作管理費、訂艙費、THC、ORC等費用。特別是對運輸合同的第三方，班輪公司不得收取屬于應包含在運費中的任何費用，更不準巧立名目亂收費，以確保航運市場處于透明、凈化、公平合理的狀態，減少和杜絕那種“貓膩”、甚至是明火執杖般的強權掠奪行為。這特別對包括我國在內的東南亞國家和地區有著十分重要的意義。
    揭露船公司的理論外衣
    向運輸合同的第三方收取費用，既然有很大的弊病，但為什么沒有在政策法規上加以遏止。可能源于我國《海商法》制訂得比較早，當時FOB(出口)占的比重小，加之航運市場上費收比較規范，承運人除收取運費外沒有其他雜七雜八的費用。
    時至今日，航運市場對外開放也有十多年了,經歷了風風雨雨,許多國際航運市場的陋規和國際航商憑借其優勢地位出臺各種變著手法掠奪我國貨主。種種莫須有費收,也魚目混珠相繼涌現。
    2002年船貨雙方開始的THC(碼頭作業費)之爭，這在我國的教科書上是沒有現成注解，THC能否從運費中剝離出來單獨收取。既然船方承認THC是運費的剝離,那么它本身就是運費的組成部分，他們要剝離的理由是為了使運費更加透明。THC含在運費里，運費就不透明了嗎？明眼人一聽就明白其就里。THC是港務部門向船東的收費,是船東計入運輸成本的一部分,對運輸合同的貨方而言,是含在運費里還是剝離單收，“理論上”講是無所謂的，因為總是要付運費的。
    但對運輸合同的第三方就不是那么簡單了。船東支付給港務部門的THC是多少,貨主并不清楚，船東不會公開他與港務部門的合同，這就來了新問題。船東除收取運費賺取利潤以外，還重復向第三方收取THC，而且這里收取的THC已不是船東原來辯解的代收代付，是膨漲了的、重復的THC，是承運人取得額外利潤的增長點。這種額外利潤是沒有競爭性的，是霸王收費，你付也得付，不付也得付，付多少都是船東說了算。今年年初有些船東在我國華南港口不就提高THC的收費標準了嘛！若不是交通部及時制止，情況可能會愈演愈烈。
    前年發生在廈門的鉛封費事件，是船東創新之作，也是霸王之作。廈門市三協會反對馬士基收取鉛封費，其實就是反對“打你沒話說”的“霸王”行為。從馬士基廈門分公司的函中表達了“……任何客戶如不愿支付該費用，可在任何時間選擇其他合適的服務商。……”聽起來多么順耳、有理、公平，這段話如果放在二十世紀九十年代初，是不會出現的？但十年后的今天，敢于如此對仗，底氣如此之足，原因就是他們在中國攬取的出口貨物以FOB貿易術語成交的居多，FOB出口情況下，由買方指定承運人并支付運費。在FOB貿易術語下，買方負責租船訂艙，賣方又能何奈，只有屈服于船方的“淫威”。如此不公平之行為，難道就這樣讓它橫行于市？中國的貨主就承受如此之恥辱？
    必須維護我國貨主的利益
    海運費是海上承運人根據運輸合同履行貨物運輸的義務，從托運人那里取得的對價，完全體現了承運人的意愿，客觀上受到航運市場供求規律的影響。在航運市場上只允許承運人收取運費(把所有成本都計算進運費里)，不會對承運人受到仼何傷害。在開放的航運市場上，買賣雙方討價還價是非常正常的市場行為，是公平的交易，但對買賣方以外的第三方而言，由于與承運方不對價，要支付仼何費用就會處于極不對等、不公平的地位。
    承運方對此還有個歪理，可以由貿易合同來確定這些承運商從運費里剝離的費用由哪一方來付，把矛盾又轉移給了買賣雙方。
    所以說它是歪理，其一是歷史的倒退。本來應由運輸合同可以解決的，現在非要由兩個合同來觧決，增加了貿易的繁瑣性，在計算貿易成本時復雜化了,不符合當今時代的特點和要求。聯合國貿發會制訂了“國際貿易術語解釋”，使用統一制訂的貿易術語就避免系列責任劃分的再協商，方便了國際貿易的進行；正如集裝箱裝運條款的CY—CY、CFS—CFS、Door—Door一樣，貿易、運輸合同雙方都明白其責任、費用的劃分，而不需要把運費中的各個部分再分解開來協商。其二、貿易合同只能說承運商剝離出來的費用由誰去付，但又不能約定付多少，需由承運商決定后再由買賣雙方約定，這就決定了運輸合同第三方必受制于承運人。
    正如前面講到的，剝離收費項目，其主要目的是欺騙合同的第三方，是承運方缺乏誠信度和仗勢欺人的表現。某些聽起來是代收代付的(如THC、鉛封費等)，在收費過程中由承運人的隨意性決定，如幾元錢的封志可以收取幾十元，有的港口收，有的港口可以不收，中國港口要收，其他國家、地區港口可不收，這還有什么公道、誠信可言。
    綜上所述，我國政府有關部門應體察我國收、發貨人的地位和困境，想方設法去排解和溝通，解決我國貨主受擠壓的問題，在政策法規上的制訂必須有利于維護我國貨主的利益，維護國際航運秩序和國際貿易慣例，總體上講也就是要維護國家的整體利益。
    中國外經貿企業協會副會長 蔡家祥