空客、波音兩大巨頭為爭奪空前巨大的中國市場而廝拼得氣喘吁吁，如今都嘗到了甜頭，兩者會暫時停下來稍事歇息嗎？
    2006年10月，中國成為世界兩大飛機制造巨頭美國波音公司（下稱波音）和歐洲空中客車公司（下稱空客）的競爭焦點，而競爭的結果則是兩家共同分享中國市場。
    是月，為波音公司獲國務院特批成立了中國首家外資控股的民航企業，而空客則簽下了進入中國20年來的最大一筆飛機訂單。
    看好中國市場
    2006年10月19日，波音民用飛機集團波音787項目高級副總裁邁克爾•拜爾在上海宣布，787夢想飛機自2004年4月項目啟動以來，已獲得36家客戶455架飛機的訂單和承諾，其中包括中國訂購的60架。
    在當日的787路演活動中，波音民用飛機集團負責787項目的高層悉數到場，顯示了這個美國民用飛機巨頭對中國市場的重視。
    一個原因是，中國目前是787夢想飛機的最大買家，也是波音公司最大的客戶之一。中國對787的較早認可和大規模采購，客觀上推動了這款飛機的銷售。
    另一個因素則是中國龐大市場的吸引。波音民用飛機集團高層都認為，中國是全球民航業增長最快的一個市場。在未來20年中，他們預計國內航空客運量將以每年9%的速度增長，而貨運量則將以15%的速度增長。按照他們的最新預測，中國民航業在未來20年中，將需要近2900架飛機，這其中有一部分是替代原來的老舊飛機，其他的則是用來滿足增長的需求。
    空客則預計，到2022年，為了適應運輸量增長的需求，并更換老化的機隊，中國內地航空公司將需要至少1316架干線飛機，即100座以上的客機，總價值約1400億美元。這將使中國僅次于美國，成為空客產品的第二大潛在市場，也意味著其間100座以上大型客機中每12架就有一架是為中國內地航空公司生產的。
    空客的上述樂觀預期得到了部分實現：2006年10月26日，中國政府與空客在北京簽署了訂購150架空中客車A320系列飛機的框架協議和訂購20架A350寬體飛機的意向書。這筆破紀錄的巨額訂單使A320系列飛機在全球的訂單總數超過了4400架。
    而由于A380的連接推遲交付以來CEO的更換頻繁，空客目前正陷入近年來的最低谷，面臨嚴重的信任危機，這筆巨額訂單對于空客來說無疑是支強心劑。
    競爭日益激烈
    猶如一對歡喜冤家，波音、空客如影隨形，對中國民航市場的競爭日趨激烈。
    2004年9月2日，波音公司與中國國航就訂購7架新一代波音737-700飛機達成最終協議。按照目錄價格計算，7架飛機總價值約為3.6億美元。這批訂購的飛機于2005年11月開始至2006年中期陸續交付。
    同年10月9日，東方航空公司與空中客車公司在北京簽訂《飛機購買協議》，購買20架A330-300飛機。此項購機交易合同的市場公布價格為每架飛機1.629億～1.7億美元。
    中國南方航空集團北方公司則在2004年至2007年四年時間內，從空中客車公司租賃23架空中客車Ａ320系列飛機，具體引進時間是：2004年4架，2005年7架，2006年6架，2007年6架。
    目前，波音公司已在中國占據了61%的市場份額。787項目高級副總裁邁克爾•拜爾說，波音公司每年都作未來20年的市場預測，在過去3年他們作的預測里，中國對飛機的需求每年都在增長。“2004年預測時，還不到2300架，2005年是2600架，而到了2006年，已經接近2900架了。”
    巨大的市場讓波音加大了政府公關力度和對中國航空事業的投入。自1972年美國總統尼克松乘“空軍一號”（波音707）對中國進行破冰之旅、中國民航當年定購10架波音707之后，34年來波音與中國從相知發展到“熱戀”。
    為使中國的空管系統更加高效，并幫助中國新建一個高效和安全的航空運輸系統。波音投入巨資。有資料顯示，自1993年，波音免費培訓了超過3.4萬名中國航空專業人員，包括飛行員技巧、飛行運營、維修工程、法規、空中交管、高層管理、航空公司管理、航空市場營銷和其他領域的專業人員，未收取任何費用。
    在競爭機型的選擇上，與空客以主要航運樞紐為中心、進行超遠程經停中轉飛行不同，波音著力于點到點不經停直達飛行，致力于研制速度更快、更省油的飛機。波音787正是這種市場定位思想的體現。這種載客200～300人的客機，是航空史上首架超長程中型客機，它實現了中型飛機尺寸與大型飛機航程的完美結合，將對空客A330、A340和計劃推出的A350飛機構成極大威脅。
    按計劃，在2008年夏初波音787正式投入運營后，除了首架飛機將交付日本全日空（它是首家訂購者）之外，接下來的12架將全部給中國航空公司，按邁克爾•拜爾的說法，是為了讓它們迎接奧運。
    而空客則首推A380。這種555座級的新機型號稱世界上最大、最先進的客機，它已于2005年首飛，并于2006年投入運營。空客執行副總裁戴樂滿表示，A380通過先進技術有效地降低了噪音和污染排放，在運營成本上無可匹敵，適合北京奧運會和2010年上海世界博覽會這樣的大型活動。
    空客公司的A380為對付波音787，而在經濟性、環保和機艙舒適度等方面執行新標準。據稱，專門為其設計的“節油型”引擎讓這種飛機的座/英里成本，比目前最大的寬體飛機低15%左右。
    但是與中型的787相比，它在能效上的優勢并不明顯。而A380單價約3億歐元，為研制A380空客已經砸下了120多億歐元，有專家估計，只有拿到至少180架訂單才能達到收支平衡。
    2005年4月，當A380順利完成處女航的時候，曾被歐洲媒體譽為“承載著整個歐洲的光榮與夢想”。可僅僅一年多后，這 73米長、擁有4個引擎和4個通道、可容納555人的世界最大客機，就仿佛飛進了“層層陰云”。由于A380交貨日期一再延遲，已經引起了很多下了巨額訂單的各國航空公司的不滿，不少客戶提出了巨額賠償。
    這使空客在與波音爭奪中國市場時多少有些底氣不足。
    競相與中國合作
    2006年10月23日下午，上任9個月的波音總裁兼首席執行官斯科特•卡森匆匆到訪中國，次日即在上海宣布將與上海機場（集團）有限公司和上海航空有限公司聯合成立上海波音航空改裝維修工程有限公司，這家總投資額1.03億美元的維修公司是中國首家外資控股的民航企業，同時也是波音在全球范圍內投資控投的第一個改裝維修企業。
    僅僅兩天后，即 10月26日，空客與由天津保稅區、中國航空工業第一集團公司和中國航空工業第二集團公司組成的中方聯合體，簽署了在中國共同建設A320系列飛機總裝生產線的框架協議。中國已訂購的150架空客飛機（A320）都將在中國的組裝廠組裝。事實上，這份巨額訂單，無疑是中國政府對于空客A320在華設立總裝線的回報。
    另一方面，20世紀80年代以來，波音從中國購買了約58億人民幣的航空硬件。目前，世界范圍內有4100架現役波音飛機使用了中國制造的零部件和組件，占全球波音機隊12000架飛機總數的34%。
    中國幾乎參與了所有波音機型的制造，包括737、747、767、777和787。在737制造過程中，中國公司負責制造水平尾翼、垂直尾翼、部分后機尾段、艙門、翼板和其他部件。中國為所有的747制造方向舵、翼身整流罩面板和垂直尾翼前緣。
    到了787項目，波音與中國的“熱戀”進一步升溫。中國一開始就是787飛機供應鏈環節中重要的一環。中國的航空公司也參與了787的研發，而且是“非常有效的”，對此，邁克爾•拜爾說，“中國航空公司的參與使我們意識到了客戶其實對于經濟方面的高效率是最感興趣的。“他說，”他們的意見，對于787的研發起到很大作用。“
    據說，787飛機一開始被冠以“7E7”，但最終改成了“787”。邁克爾•拜爾對此的解釋是：一方面“7E7”在中文里容易被混為“717”，另一方面“787”中的8在中文里是“幸運、吉祥”的數字，因此在中國決定訂購60架之后，“7E7”為中國改成了“787”。他說，中國一下子給了這么大的訂單，“改一下飛機名字也是情理之中的事”。
    據負責中國市場的副總裁羅伯樂透露，早在2003年3月，他們就開始和中國方面就787項目進行接觸。當初（2005年1月）中國決定購買60架787的時候，全球航空公司中沒有幾家是787的客戶，“當時確定訂購的只有150架左右，但現在我們有455架的訂單和承諾，客戶也達到了36家，這說明中國的決定是領先于市場的一個決策，也證明當時的中國航空公司已經認可了787的價值。”