浙江省八達物流有限公司 方潤澤
中國長江三峽水庫蓄水位從150米升至159米~175米，僅僅25米帶來的卻是大片土地的消失。中國東部尤其是長三角地區，GDP以每年平均12%的速度增長，物流量隨之驟增，這個增長速度如果得不到政府及學術界的高度重視，物流業的臨界狀態也即將到來。我們可以預見，五年后客貨運物流市場將逐步湮沒既有的高速公路、運河與黃金水道，物流必將成為東部經濟可持續發展的瓶頸。
一、東部地區物流的戰略地位
1、 東部地區物流的戰略地位是中國的地理條件形成的
中國是一個大國，國土遼闊，人口眾多。但是，在這樣廣闊的國土上資源的分布很不均衡，多數自然資源分布在東北、西北、西南以及北方地區，而資源相對貧乏的中部和東部沿海地區卻經濟發達、人口集中，形成了原材料采掘、粗加工等基礎工業遠離加工工業的產業布局。此外，隨著與國際市場的接軌，進出口總額逐年遞增，而承擔國際貨運重要角色的港口卻多分布在中國東部沿海。由此確定了東部地區物流的戰略地位，其集散能力是中國物流發展的重中之重。
2、東部地區物流的戰略地位是東部地區的經濟地位決定的
東部地區，尤其是長三角地區在我國經濟發展中占有極為重要的戰略地位。
2005年，長三角以占全國
2.2%的陸地面積、
10.8%的人口，創造了占全國
22.4%的地區生產總值。從
2006上海國際航運中心建設高級論壇上獲悉，目前長三角地區的港口總吞吐量占全國港口總吞吐量的
42％以上。長江
南京以下岸線僅占全國岸線的
0.65％、海岸線僅占全國的
2.1％、島嶼岸線占全國的
3.9％，卻完成了全國
1/3以上的運量。港口泊位占全國生產性泊位的
0.43％，萬噸級泊位占
1/3，卻完成了全國港口吞吐量的
42％以上，集裝箱、煤炭運量都占
1/3以上，原油、礦石吞吐量高達
50％左右。長三角港口群對推動東部地區及全國經濟發展的作用越來越重要。長三角地區的經濟增長依然強勁，
GDP目前已占全國的
25％以上，外貿進出口總額增長幅度仍高達
15％，港口吞吐量比重也不斷上升。
區域經濟是一種聚集經濟，是商流、物流、資金流、信息流等各種生產要素聚集在一起的規模化生產，規模化生產帶來了大量原材料的集中和商品的擴散，中國東部地區發達的經濟、密集的人口決定了其物流戰略地位。
3、我國中西部經濟發展對東部地區物流的要求
2000年１月，黨中央、國務院批準了實施西部大開發戰略的設想。因而，我國中西部經濟的發展除了要發揮其自身優勢外，東部經濟的帶動也發揮著重要的推動作用，尤其是東部地區相對發達的物流業，為中西部經濟發展輸送大量資源的同時，也消化了中西部地區大量的商品運輸。作為內陸地區，缺少港口這樣一個極為重要的對外窗口，商品進出口只能依托東部地區的港口。這無疑對東部地區的物流配置提出了更高的要求。港口到達物資如何轉運到中西部地區，這不僅僅是個周轉量的問題，更是一個合理配置資源進行銜接的問題。東部地區物流必須提高港轉水（內河）、港轉鐵的效率，才能釋放出更大的運能，來滿足中西部地區的物流需求。
二、東部物流現狀
1、目前東部物流的特點
由于前幾年中國東部鐵路運能包括通過能力和消化能力的緊張，高速公路網絡的形成，內河碼頭運能的擴張，使東部物流產生如下特點：
⑴、市場分工：形成了大宗貨物走鐵路和水路、日用百貨以及時間需求較快的貨物走公路的格局。
⑵、相互競爭明顯：大宗貨物鐵路與水路競爭；其他貨物鐵路與公路競爭；由于供應鏈的安全、快速、價格及門到門等需求原因，鐵路處于劣勢。
⑶、競爭手段落后：主要表現在超載及壓價比重較大，提高物流綜合服務的比重較小。
⑷、公路直達的比率上升：時間需求較快的貨物極大部分選擇公路直達。
⑸、社會成本較大：公路運輸靠超載降低成本，但同時也造成了交通事故率上升；各種運力工具市場配置不合理，能源消耗多，污染嚴重；長途貨流大，對高速公路的通過能力的依賴性強；公、鐵、水各自建造物流基地，土地資源浪費多，相互利用少，綜合效益差；低成本競爭，影響了物流業高技術的投入，難以提高行業的綜合服務能力。
總之，結構性矛盾突出、市場競爭無序，各種運力工具各自為營、缺乏一體化規劃，難以做到可持續發展。
2、東部物流運力工具及基礎設施建設
⑴、鐵路：東部鐵路的跨越式網絡規劃已形成，干線的電氣化改造已經結束，新線區按規劃興建客運專列，部分地區已經展開。目前，京滬、滬杭、浙贛線電氣化已經開通，整個通過能力已有了明顯改善，但是由于各種運力工具的簡單競爭，東部鐵路貨場的綜合能力還停留在較低水平，貨場消化能力特別是規模消化能力顯得力不從心，產生了難以應付大規模貨運量的矛盾。五年后，東部鐵路客運專線將形成，既有線路改為貨運專線，貨運運能進入明顯擴張期，到時這一矛盾將更加突出，咽喉大，胃小消化不了，因此，必須從戰略上建設與之相匹配的樞紐大貨場。
⑵、公路：①東部經濟的快速增長，帶來了大量的客貨運流量，家庭汽車擁有量的不斷攀升，進一步加劇了貨車通過容量的下降，五年內一條新建高速就會堵車。但是土地是不可再生資源，大城市間不可能造幾條高速公路。②與高速公路相匹配的物流基地在高速受阻時其攬貨功能會受影響，攬貨量將會下降。③如果高速公路堵車會造成車輛周轉率下降，為確保運力必須增加車輛，但車輛越多周轉越慢，從而步入一個惡性循環。可見依靠高速公路消化物流增量將受很多限制。
⑶、水路：①目前水路分擔了社會總物流量的較大比重，水路極大部分是大宗貨物，除沿長江的大企業外，基本不能實現門到門。②隨著中西部經濟發展，依賴長江口岸及沿海港口的需求量大增，長江作為聯接東、西部的水路大通道，除滿足周邊地區自身需求外，還要承擔中西部地區通過流的需求，長江運力將日趨飽和。③運河水道目前已經處在相對飽和的狀態，運輸受水資源的深淺狀況限制，枯水期和事故受阻時有發生，且難以短期恢復，此外還面臨著很大的環保壓力。可見未來五年后，水路分擔物流增量的空間也不大。
通過以上分析，不難得出東部地區五年后物流增量的承擔，主要靠東部鐵路及其貨場規模消化能力的現代化。否則物流能力將跟不上經濟發展的速度，成為制約東部地區經濟發展的瓶頸。
三、從戰略上用貨物周轉零換乘的方法來解決瓶頸問題
目前各級政府部門對旅客周轉零換乘已形成共識，其實貨物周轉零換乘概念也同樣有戰略意義，而且是解決瓶頸問題切實有效的措施。所謂貨物周轉零換乘是指在公、鐵、水三種運輸方式規模周轉區建立戰略性的現代化的物流基地，它是未來令供應鏈最安全、快捷、合理、經濟、高效的物流節點，使貨物在同一基地零換乘，從減少物流環節出發，取得全社會的最佳物流效益。
隨著東部鐵路現代化進程的加速，鐵路客、貨分流使得在東部城市與其輻射的主要城市間開行客運化的貨運班列成為可能，建設與貨運班列相匹配的公、鐵、水規模貨物零換乘的現代化物流基地的決策時機已經到來，這也是解決未來東部經濟瓶頸的重要手段。這再次表明鐵路是東部經濟的大動脈。
建立貨物零換乘物流基地的優點和理由：
杭州作為經濟發達地區的省會城市，流通頻繁。但是到達貨物由于沒有鐵路規模倉儲條件，除了少量直送需求地外，極大部分進了中轉倉庫，需要時再配送。如果杭州附近有個規模的現代化物流基地，鐵路卸下后就地倉儲，需時配送，就同一城市而言至少減少一次短駁、兩次裝卸，降低了全城的物流量，也降低了全社會的流通成本。
義烏是全球小商品市場，其規模貨物95%以上是通過公路運輸的。如果高速公路不暢通會變成怎樣？這個損失是慘重的。因此，需要其他方式的分流。目前義烏鐵路新貨場剛造好，能力馬上飽和了，這說明了對鐵路規模貨場的需求程度。
其他中型以上城市也同樣適用。
2、從運輸方式合理化角度
各種運輸方式特點不同，適用性不同，規模零換乘物流基地是社會效益最大化目標下的，公、鐵、水各種運輸方式的相互合作和優勢互補，既發揮了鐵路大貨運量、長距離、安全、穩定的優點，又用倉儲加汽車配送彌補了其不能實現門到門以及缺乏靈活性的不足，實現了規模貨物流的及時、高效、安全和最低成本。
3、從能源和環境角度
一條高速公里的污染是一條鐵路的400倍，特別是鐵路實現電氣化后，使用的是環保、可再生的電能，從可持續發展的要求看，鐵路貨運班列規模可持續經濟效益高。
4、從土地的集約配置角度看
由于目前高速暢通，與公路的門到門相配置的物流基地用地不少，而且缺少統一規劃、零散無序，鐵路有，公路有，水路堆場也不少，相互不能交叉使用，土地資源利用率低。
5、社會資源分散使用，效率低
以出口貨物為例：信息、商檢、海關等資源公、鐵、水分別配置，成本大，效率低。
6、降低流通成本的關鍵在于作業環節的減少，物流基地按貨物零換乘概念建設，集中規劃，合理配置，貨物門到門的中轉次數隨之減少，從而大量降低流通成本。如北侖港集裝箱站港、鐵分設的老模式顯然不符合現代物流的要求。
7、建立貨物零換乘基地，可以加速物流綜合服務水平的提高，促進物流技術、工具的現代化。
8、規模基地的形成可以增加鐵路到發車輛的利用，節省裝卸車時間，加速鐵路車輛的周轉，從而降低鐵路成本。
只要學者和各級政府對東部物流已成為東部經濟的瓶頸有足夠的認識，在科學發展觀的指引下，這一戰略目標定會實現。
由于各方面的條件，作為
物流企業提出這一意見，肯定有很多掛一漏萬之處，是真正的拋磚引玉之舉，懇請各有識之士從更高深層面加以研究，并真正引起重視。
